今天小編分享的科技經驗：比亞迪距離華為還有多遠？，歡迎閲讀。
在新能源造車這件事上，華為實現了「遙遙領先」的心智占領，「車企一哥」比亞迪只能滿足「量大管飽」。
撰文 | 趙衞衞
比亞迪距離超越華為還有多遠？
2023 年，二者收入差距是 1019 億元，2024 年，差距縮小到了 850 億元。華為 2024 年的營收是 8621 億元，已經非常接近 2020 年巅峰時期的 8914 億元；但比亞迪迅猛的态勢不可小觑，2024 年的營收同比增長 29.02%，比華為的增速高出 6.62%。
華為在重回巅峰，比亞迪在問鼎電車之王。
更明顯的對比是淨利潤，比亞迪上升的勢頭更明顯。華為 2024 年的淨利潤是 626 億元，同比減少 28%，比亞迪 2024 年淨利潤是 402.54 億元，同比增長 34%。
當然，華為投入未來的力度更大。
影響華為淨利潤的一部分重要原因，是研發費用支出。過去一年，華為研發費用支出為 1797 億元，約占全年收入的 20.8%。而對比亞迪來説，去年 542 億元的研發支出，也超過淨利潤創下歷史最高，二者押注未來的決心可見一斑。
比亞迪與華為的差距在縮小，王傳福也在看齊任正非。
當時民營企業座談會上，王傳福斜眼瞄着任正非筆記的鏡頭被外界捕捉到，這個細節被外界調侃成傑出人士生抄作業的樣子。可事實上，早在十五年前，比亞迪還沒有等到新能源政策的春天，王傳福就在《财新》的采訪結尾説，當年 66 歲的華為公司總裁任正非是戰略家，是自己的榜樣。
這可能是王傳福最早公開流露出對華為欣賞态度的一幕。中國企業家中幾乎沒有人不佩服任正非，王傳福也不例外。
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有困難，學華為
《工程師之魂》是比亞迪唯一官方授權的圖書，書裏多次提到了華為，不難窺探比亞迪對華為的致敬态度。
二者都是深圳的民營企業，但業務有本質的不同。
比亞迪起家靠電池，核心業務是造車，而華為的核心是通信設備和消費電子產品；比亞迪旗下的比亞迪電子給華為做代工，華為跟小米、OPPO 等手機廠商一道，都是比亞迪電子的核心客户之一。
「華為更優于研發和品牌，比亞迪更優于研發與制造」，這是書中對二者區别的描述。
比亞迪是敬重華為的，正如十五年前王傳福把任正非定義為「戰略家」一樣，《工程師之魂》裏也把任正非定位在商業世界的「思想家」。
與華為的對比進而引出了比亞迪的定義，兩家公司都有濃厚的工程師文化，研發人員數量也基本相當，都在 10 萬人以上。
任正非是思想家，那麼王傳福呢？「王傳福最甘心情願的角色還是總工程師，比亞迪的工程師擅長總結的，是設計規範和差錯檔案。」
就在 2024 年，比亞迪的研發人員數量超越了華為，華為的研發員工為 11.3 萬，而比亞迪的研發人員達到了 12.2 萬。
單看研發人員數量，比亞迪追上了華為，但還要看一個研發人員占比的維度。華為研發人員占總員工數量的 54.1%，而比亞迪的員工數量更龐大，2024 年年末已經達到了 96.8 萬，所以研發人員占比只有 12.6%，遠低于華為，研發人員的增速也遠低于員工總數的增速。
要管理将近百萬的員工，對比亞迪來説不是一件容易的事情。
正如奠定華為管理和價值觀的是早期成型的《華為基本法》，比亞迪在 2024 年也有了自己的《比亞迪基本綱要》，總結過去 30 年的經驗，包括使命、發展理念、戰略和企業文化等多個方面的内容。這可能是比亞迪致敬華為最明顯的地方。
二者雷同的地方很多，華為是以客户為中心，比亞迪是「賣一台車，交一個朋友」；華為強調技術是企業的核心競争力，研發經費占比不低于營收 10%，比亞迪是技術為王，創新為本，構建「技術魚池」戰略；華為提出人力資本增值優先于财務資本，比亞迪也強調人才是公司最寶貴的财富，「實施自主培養與激勵組合拳」。
當然，二者最大的區别是間隔了 26 年，《華為基本法》出爐于 1998 年，有了它才有了後來的華為；而比亞迪是先有了 30 年，才有了《比亞迪基本綱要》。
有困難，學華為，是中國很多企業的方法，也是比亞迪歷史發展上的一個真實寫照。
2010 年，王傳福親口説出任正非是戰略家、是自己的榜樣，正是因為當時比亞迪遇到了史無前例的困難局面。那時候二者差距明顯，已經全球布局的華為一年銷售額 360 億美元，而比亞迪一年的營業額還只有 466.85 億人民币，不足華為的五分之一。
那是比亞迪成立十五周年，銷售計劃激進但市場準備不足，業績下滑淨利潤腰斬，甚至出現了成立以來的最大虧損，結果是比亞迪大規模裁員，經銷商砍掉三分之二，嚴把汽車質量關，為了品牌有了第一位專職的公關總監。
技術不是萬能的，管理和戰略是當時比亞迪的短板。王傳福經過後來三年的調整，才把問題給解決了。
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從聯手到對手
華為最新公布的 2024 年年報中，直接跟比亞迪有關的，是在智能汽車解決方案業務中的方程豹 8，這是比亞迪旗下首個搭載華為乾崑智駕 ADS3.0 的車型，華為意在説明其将技術優勢幫助比亞迪實現商業成功。
這也是華為官方網站上為數不多與比亞迪聯手合作的宣傳案例，上一次合作還要追溯到 2018 年華為幫助比亞迪打造智能工廠。
但進入 2025 年，一些微妙的變化開始產生，比亞迪開始推廣自己的智駕天神之眼了。
結果就是，在另一款方程豹 5 中推出了四個智駕版本車型，既有兩款搭載了比亞迪天神之眼的高階智駕版本，又有兩款搭載了華為乾崑智駕的版本，其中乾崑智駕版本要比天神智駕版本高出 5 萬 - 7 萬元。
也就是説，消費者更青睐比亞迪的智駕能力，還是更願意為華為的智駕方案買單，方程豹 5 的銷量就是最直接的答案。
「沒有智駕的車将成為少數派，2025 年是全面智駕元年。」王傳福稱。比亞迪在 2025 年推出 21 款智駕車型，大都在 10 萬 -20 萬之間，甚至要把智駕能力下放到售價 7 萬元起步的「海鷗」，這相當于把過去高高在上的智能駕駛拉回到了白菜價。
今年前三個月，比亞迪動作不斷，更便宜的智駕只是技術王牌之一，比亞迪還發布了超級 e 平台，充電速度上，實現充電功率 1 兆瓦；還與大疆攜手發布了靈鸢車載無人機，号稱是全球首家量產車載無人機的車企。
在智駕這件事上，比亞迪很快就會成為華為的對手。
華為的優勢在于智能駕駛領網域的深度自研，而比亞迪雖然在芯片、算法等核心能力上依賴外部供應商，但也不甘落後。
一個最起碼的标志是，比亞迪的智駕團隊規模，已經從 2022 年的 100 多人擴張到 2025 年的 5000 多人，目前基本和華為車 BU 的智駕團隊規模處于同一個水平。
在新能源造車這件事上，華為實現了「遙遙領先」的心智占領，「車企一哥」比亞迪只能滿足「量大管飽」。
比亞迪的優勢在于量大，王傳福在最近的内部閉門會上公布，比亞迪 2025 年的總銷量目标是 550 萬，内部摸高的銷量目标則是 600 萬輛。這意味着，今年比亞迪至少還要保持近 29% 的增速，而從過去兩年的成績看，比亞迪毫無疑問超量滿足了當年的銷售目标。
比亞迪挑戰 600 萬輛，難度不在產能，而在訂單。只有利用規模化的優勢，比亞迪才得以攤薄智能駕駛方面的研發成本和硬體費用，這是任何一個銷量規模更小的車企無法企及的高度。
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智駕依然等待大考
智能駕駛出現問題的事件年年有，這次是上升勢頭迅猛的小米汽車。
3 月 29 日，一輛小米 SU7 汽車在高速公路發生碰撞護欄的嚴重事故，車輛起火，包括司機在内 3 名乘員全部在車内遇難，這起事故引發全網關注。
小米方面在 4 月 1 日發布回應稱，事故發生前車輛處于 NOA 智能輔助駕駛狀态，以 116km/h 時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒并開始減速。随後駕駛員接管車輛進入人駕狀态，持續減速并操控車輛轉向，随後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以确認的時速約 97km/h。
但很多事實問題還沒有得到具體解釋，還需要小米和交警方面進一步公布。
比如事故車輛門把手是否無法打開？車輛的自動緊急制動功能是否開啓？導致車輛起火燃燒的原因，到底是車輛動力電池還是線路短路問題？因為小米 SU7 标準版動力電池的提供方只有兩家，一個是比亞迪，一個是寧德時代，都是 73.6kWh 的磷酸鐵锂動力電池。
4 月 2 日，有投資者在互動易提問：3 月 29 日發生事故的小米 SU7 汽車是不是用的公司的電池？對此，寧德時代回復：不是我們的電池。
在完整的調查結果出來之前，還無法判斷這起事件的責任歸屬。
4 月 1 日晚間，雷軍也發布微博對事故表示哀悼，稱由于事故還在調查，我們一直沒有接觸到事故車，很多問題此刻還沒有辦法回答。但他代表小米承諾：無論發生什麼，小米都不會回避，我們将持續配合警方調查，跟進事情處理的進展，并盡最大努力回應家屬和社會關心的問題。
目前國内車企的智能駕駛基本都處于 L2 級别，距離 L4 級别的完全自動駕駛還有很大距離。小米的智能駕駛号稱全棧自研，雷軍此前提到，小米、華為和蔚小理是在投入智能駕駛上特别堅決的公司。
就在去年 4 月，一輛問界 M7 Plus 車輛在山西運城發生交通事故，導致車輛碰撞起火，最終 3 人遇難。當時引發外界對車輛 AEB（自動緊急制動）功能、電池、安全氣囊和車門等質疑。
AEB 是輔助智能駕駛系統最基礎的功能，可以有效避免追尾事故。而在賽力斯後來發布的回應中稱，M7 Plus 搭載的是其他供應商的輔助智能駕駛系統，其 AEB 功能工作範圍比華為 ADS 小。運城事故車輛碰撞發生時車速 115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作範圍。
問界和小米的案例在前，這給新能源汽車行業的整個智能駕駛熱潮蒙上了一層灰。
2025 年是汽車行業廣泛宣傳的 L3 級自動駕駛落地之年，越來越多的智駕将會出現在路上。
當比亞迪宣傳「智駕平權」把智駕覆蓋到了入門級車型中，這意味着有超過 300 萬輛智能駕駛的新車将上路行駛；當小鵬汽車宣稱今年下半年将邁入全場景 L3 級别的自動駕駛，華為也透露 ADS4.0 将在今年三季度推出，其具備 L3 級别的自動駕駛能力。這意味着，短時間内智能駕駛還不能離開駕駛員的幹預，并沒有想象中的智能。
毫無疑問，2025 年新能源汽車市場競争将進一步加劇，但各品牌的智能駕駛能力同樣面臨考驗。
審校 | 陳秋霖
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