今天小編分享的汽車經驗：雷軍、何小鵬被“坑”？特斯拉放棄一體化壓鑄，新勢力們跟風代價慘痛？，歡迎閲讀。
2023 年 12 月 28 日，小米 SU7 技術發布會上，雷軍着重宣傳了一項技術—— 9100 噸一體化大壓鑄設備集群系統，臉上難掩無盡的喜悦。
随後，雷軍公布小米百萬美金年度技術大獎時，" 小米澎湃 OS 架構 " 與 " 一體化壓鑄技術 " 并列獲獎，可見小米對該技術的青睐。
幾個月後，遠在太平洋彼端的特斯拉，被媒體曝出 " 放棄下一代一體式鑄造 "，該消息傳至國内後，一眾新勢力車企陷入沉思。
《馬斯克傳》中有一名為 " 超級鑄造 " 的篇章，裏面寫道，特斯拉的一體化壓鑄技術源自馬斯克随手拆了個車模，最終在全球範圍内引起一場汽車工藝革命。
盡管該描述頗具網絡 " 爽文 " 的既視感，但從 2020 年 9 月特斯拉宣布 Model Y 開始采用一體化壓鑄生產後車身地板總成，以及推進該技術在品牌其他車型上使用後，便引起全球車企迅速跟進，例如國内新勢力車企蔚來、小鵬、高合、極氪等。
不可否認，一體化壓鑄技術确實有着獨到之處。
正如特斯拉所説，該工藝可以加快汽車制造速度，并大幅降低成本。數據顯示，應用一體式壓鑄後底板總成的 Model Y，後底板總重量降低 30%、整車制造成本降低 40%。
更為關鍵的是得益于一體化壓鑄技術的加持，特斯拉僅需 18 — 24 個月就能開發出一款新車，而同期大多數車企開發新車的周期均在 3 年以上。值得一提的是，馬斯克在 2023 年特斯拉投資日上，曾提出 " 一體化壓鑄 2.0"，即開箱工藝。
該工藝技術将不再完全遵循傳統制造工藝流程——衝壓、焊接等，可以像拼樂高一樣拼汽車。彼時，特斯拉表示，通過這項 " 終極技術 "，能夠減少 40% 的工廠制造人員，制造所需的空間和時間都将減少 30%，組裝費僅為目前 Model 3 和 Model Y 的一半。
不得不説，在價格戰 " 戰火 " 不斷的車市，車企省下的每一分錢，都有可能成為決勝的關鍵，甚至是活下去的希望。被馬斯克描繪的神乎其神的一體化壓鑄技術，俨然成為新勢力車企們造車的 " 必選項 "。
論模仿特斯拉 " 一體化壓鑄 "，小米、賽力斯絕對是眾多車企中的佼佼者。
雷軍曾表示，特斯拉最新落成工廠是 9000 噸，而小米自主設計的一體化壓鑄工藝系統（9100 噸）已經超越特斯拉。
遙遙領先，成為網友對小米一體化壓鑄技術的評價。但，一體化壓鑄的軍備戰才剛剛開始。
小米的 " 超級大壓鑄 " 成為第一不足 48 小時，小鵬發布會上宣布小鵬 X9 采用 12000 噸一體壓鑄，且傳聞小鵬正在安裝 16000 噸級壓鑄單元。另外，哪吒汽車官宣，聯手力勁集團共同研發 20000 噸一體式壓鑄機。
" 噸位 " 不斷增加，可見車企對一體化壓鑄技術的推崇、" 瘋狂 "。然而，令人擔憂的是，曾大力推行一體化壓鑄的特斯拉，在全球多家車企紛紛跟進的情況下，卻突然 " 抽身 "，似乎預示着該技術存在缺陷。
從工藝問題來看，壓鑄件的誤差難以與衝壓件相媲美。
如，大眾衝壓件的标準為 ± 0.5mm，甚至是 ± 0.2mm，這是鑄件難以比拟的水平。值得一提的是，鑄件越大，偏差越大。除了精度問題，鑄件在鑄造完成後還需要進行熱處理，熱脹冷縮後，讓本就難以把控的精度問題愈發嚴重。
受精度問題影響，與特斯拉合作的德國格倫海德工廠空地上，一度擺放約 60% 的鑄件廢品。最終，在歷經一年時間，特斯拉才将一體化壓鑄後地板良品率從 30% 提升至 85% 左右，整個改進過程中牽涉到用料等維度。
盡管良品率提高，但依舊有着諸多問題困擾着特斯拉，例如确保銷量的穩定。馬斯克鼓吹一體化壓鑄技術 " 降本 40%" 的背後，很大程度取決于巨大的出貨量。
數據顯示，一體化壓鑄采用 C611 鎂鋁合金打造的車身零部件成本高達 40 元，是鋼制車身的一倍左右。據估算，想要保證壓鑄機的性價比，需月產 1.5 萬件才可以，即年銷量 18 萬輛。
從效率等角度出發，一體化壓鑄對于銷量高的車企而言，确實是不可多得的技術。但，結合 2023 年新勢力車企銷量排行榜來看，年銷量達到 " 标準 " 的車企，僅理想一家。
縱觀一眾新勢力車企，不乏 " 長期主義 " 玩家。然而，從前期投入來看，一體化壓鑄技術耗費的高額資金，對初創車企來説無異于巨大的沉沒成本。有機構估算，一台 9000 噸級别壓鑄機售價高達 9000 萬元，平均 1 萬元 / 噸，而小鵬、哪吒動辄上萬噸的壓鑄機，成本只高不低。
另外，中金證券曾測算，同樣年產 10 萬輛車的前提下，傳統衝壓 - 焊接工藝的設備總投資約為 5.2 億元，全部采用一體化工藝的設備總投資高為 7.1 億元。有意思的是，特斯拉 Model 3 至今尚未加入一體化壓鑄隊列中。
瘋狂的 " 噸位戰 "、疊加車市 " 内卷 "，新勢力車企俨然已經殺紅了眼，忽略了特斯拉高效降本的背後，源自于巨大的出貨量。可惜的是，現如今才幡然醒悟的車企們，早已深陷泥濘中。
一體化壓鑄，對于車企來説，無疑是柄雙刃劍，對于早已實現規模效應的車企來説，是錦上添花，但對銷量還未形成質變的車企而言，除了短暫的提高品牌力以外，更多的是巨大的沉默成本。至此，尚未跟進的車企們，面對一體化壓鑄技術需慎思。
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