今天小編分享的科技經驗：魏建軍賺錢之道：銷量100萬的長城 利潤高過200萬的吉利，歡迎閲讀。
" 我不賺錢，沒人能賺錢了 "，保定車神魏建軍，确實所言非虛。
長城汽車交出了 2024 年業績報告，坐實魏建軍車圈 " 最會賺錢老板 " 稱号：
淨利潤 126.92 億元，同比增長超 8 成。
" 最會賺錢 " 體現在這兩點：
整體產銷量 100 萬級的長城汽車，淨利竟然高過 200 萬規模的吉利汽車。
普遍認知中 " 賺錢 " 往往伴随規模擴張，但長城汽車淨利幾近翻番是在激烈價格戰、規模持平的條件下達成。
拆解長城 2024 财報，不光能搞明白魏建軍如何賺錢的，還能弄清楚 2025 車圈一股腦衝智駕标配的浪潮下，為何長城還能沉得住氣。
長城 2024 利潤猛漲
整個 2024 年，長城汽車實現營業收入 2021.95 億元，同比增長 16.73%：
支出層面，2024 年長城汽車經營總成本為 1921.11 億元，同比增長 14.56%。這些是 2024 年長城花掉的錢，拆分一下包括：
其中占大頭的營業成本，其實就是汽車生產的物料、場地、能耗、運輸等等費用。
最後，在算上非經營性支出和收入，2024 年長城汽車歸母淨利潤為 126.92 億元，同比增長 80.76%：
更直觀衡量 " 造車 " 賺錢能力的扣非淨利潤，長城 2024 年的數據是 93.75 億元。
這樣的賺錢能力在國内是什麼水平？我們也排了個座次：
沒有上市但已遞交 IPO 申請的奇瑞，2024 前三季度的淨利潤數據和長城全年相當。
所以合理推測，長城汽車的賺錢能力，絕對穩坐自主 TOP 3 級别。
比較來看，長城汽車 2024 年全年汽車銷量為 123.45 萬輛，同比 2023 年基本持平，也沒有超越 2021 年 128 萬輛的巅峰數據：
而在幾大自主巨頭中，長城也顯得特立獨行：
銷量增長不明顯的同時，總量也不是最大。100 萬級的長城汽車扣非淨利潤，超過產銷 200 萬輛級的吉利。
" 保定老實人 " 魏建軍，賺錢能力遠超車圈一眾浙江、安徽友商。
慘烈價格戰，長城怎麼賺錢的？
銷量持平，但利潤猛增，僅看财務數據已經不夠，還得深入長城 2024 銷量結構拆解。
123.45 萬的總銷量構成情況是這樣的：
兩個增長最明顯，首先是硬派越野 " 一哥 " 坦克：全年賣了 23.1 萬輛，同比增長 42.3%。
其次是魏牌，同比去年的 4.16 萬輛增長 31.55%。
但是其他品牌都在降，比如哈弗同比 2023 年的 71.51 萬輛下降 1.25%；長城皮卡同比上一年下滑 12.5%；同比跌幅最大的是歐拉，41.69%：
升的，都是車型均價高、單車毛利高的品牌；降的，都是車型均價相對較低，單車利潤也低的。
比如坦克品牌車型均價接近 25 萬元，魏牌車型均價處在 28-30 萬元之間。相比哈弗品牌車型均價只在 10 萬元左右 ……
甚至長城還做出過主動停產不掙錢的歐拉黑貓好貓車型這樣的決策。
這就使得長城汽車的單車收入持續提升：
毛利方面也獲得穩健的增長：毛利率達到了 19.51%，同比增長了 1.36 個百分點，正在朝着毛利率重回 20% 的進發。
長城銷量分布中，還有一個趨勢不容忽視：海外增長迅猛。
全年海外銷量達到 45.41 萬輛，同比增長 44.61%，海外收入在公司總收入中的占比提升至 39.7%，創下歷史新高。這其實是長城在價格戰中 " 賺翻 " 的第二大秘訣。
舉個例子，坦克 300 國内市場售價約 20 萬元左右，在俄羅斯市場的售價折合人民币超過 30 萬元，溢價幅度高達 50%。同樣，坦克 700 Hi4-T 在海外市場的售價也比國内高出 30% — 50%。
再比如歐拉，國内不過 10 萬元代步車，在東南亞卻能以 22-25 萬的價格衝進中高端新能源陣營。
這種 " 同一產品、不同市場、差異定價 " 的策略，有效提升了長城汽車的單車利潤水平。
而且，前面所提到的幾個品牌 " 下降 "，更準确的説是國内降，國外升：
" 我不賺錢，沒人能賺錢了 "，魏建軍法門其實就兩個：
1）國内市場用高利潤高售價的爆款車型守住基本營收和利潤，放棄低端價格戰。
2）以往在國内大殺四方但如今稍顯 " 落後 " 的車型，出海繼續發光發熱收割利潤。
魏建軍曾説 200 萬輛以内競争，不靠規模，的确他做到了。通過魏建軍的精密微操，長城汽車成了獨一無二的 " 現金王 "。
實際上通過财報，長城一系列最新的戰略和產品行為也就得到了解釋。
比亞迪帶頭，幾乎所有車企都一頭扎進 " 智駕普及 " 浪潮。而長城主打的還是混動四驅，高階智駕不是沒有，甚至還是第一梯隊（同樣是自研 + 合作的方式，算法由元戎啓行提供），但只在魏牌和坦克這樣的高端產品線上搞。
因為直到 2025 年初，，大電池、高階智駕仍然是高成本的前沿技術。比如車位到車位智駕如果要求接管率足夠低，那就至少需要一個激光雷達加持。
這樣一來，僅僅硬體成本就超過 1 萬元，加上軟體開發和後期維護費用，給 10 萬級車型标配壓力巨大。
大概只有比亞迪一個特例，規模效應開始顯現，有希望通過規模把高階智駕成本降下來，所以它能毫無顧忌的開啓智駕普及。
但對于其他所有玩家來説，智駕現在大規模上，可能會有一時的規模，但無法保障利潤，相應的後續研發投入也就不能保證持續高水平增長。畢竟端到端只開了個頭，後續保證每年數十億持續投入的玩家，才能在體驗和功能上持續領先不被淘汰。
魏建軍當然不可能拒絕規模效應，偏安 100 萬輛這 " 一隅 "，而是在等他心目中 " 造智能車最好的時代 " 到來。
有個現成的例子可做參考：電動化時代大家一擁而上，結果最後吃了最大紅利的，是雷軍和他的小米。
