今天小編分享的科技經驗：廣汽、奧迪、比亞迪集體擁抱華為，只因“自動駕駛不再是靈魂”？，歡迎閲讀。
10 月 28 日，廣汽集團總經理馮興亞在微博上表示：前幾年，自動駕駛技術是遙不可及的核心競争力，但随着技術成熟普及，我現在認為它已不再是 " 靈魂 "。
與之對應的新聞是，在 9 月 24 日，廣汽傳祺與華為合作的首款概念車 "1 Concept" 正式亮相，搭載華為乾崑智駕 ADS 3.0 和新一代鴻蒙座艙。廣汽集團董事長曾慶洪也透露，明年上半年，廣汽傳祺将有三款與華為合作車型推出，搭載華為鴻蒙座艙和乾崑智駕 ADS3.0 系統。結合兩條新聞來看，廣汽也是言行合一了。
有意思的是，" 靈魂論 " 的提出者——上汽，也在前不久曝光全新奧迪 A5L 将搭載華為高級智能駕駛輔助系統，據了解，雙方的合作是在華為 ADS 2.0 基礎上進行更細致的 " 定制化 " 功能打造。
不止是廣汽與上汽，許多車企也選擇與華為合作，曾經車企談之色變的 " 靈魂之争 "，如今已成為了偽命題？
截止目前，除去華為智選車型外，已經有包括奧迪 A5L、廣汽傳祺 1 Concept、岚圖夢想家、比亞迪方程豹豹 8、長安深藍 S07、東風猛士等車型與華為展開深度合作。
7 月 25 日，深藍 S07 正式上市，高配車型搭載華為乾崑智駕 ADS SE 系統，号稱 "20 萬以内唯一華為高階智駕 "。
8 月底，比亞迪和華為籤署合作協定，方程豹旗艦車型豹 8 将配備華為乾崑智駕 ADS 3.0，也成為了首款搭載了華為智駕的比亞迪品牌車型
9 月 19 日，搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙系統的 MPV 車型，全新岚圖夢想家上市。
圖源：方程豹官網
很明顯的一點，2024 年以來，華為正在抓緊重塑自己的智駕版圖。
除了 1 月份成立引望公司，把車 BU 獨立外，華為在 2024 年密集将汽車品牌商标等資產轉讓給車企，包括 2024 年 5 月将 " 享界 " 商标轉讓給北京新能源汽車股份有限公司，2024 年 7 月又将 " 問界 " 等商标資產轉讓給賽力斯。
對于這一系列的動作，有分析人士稱，華為在試圖深化其作為一家汽車零部件供應商的角色定位，并再次強調 " 華為不造車 " 的決策。
這樣的決策無疑更有利于擴大華為智駕的 " 朋友圈 "。
據鴻蒙智行公布的數據顯示，今年 1-8 月鴻蒙智行全系車型累計交付 272136 輛，僅 8 月就交付了 33699 輛，這還不包括非智選車型。照這個發展趨勢，餘承東當年吹下的年銷 30 萬輛的牛皮，又要成為現實了。
對華為來説，好處不言而喻：車型種類豐富，進入更多細分市場，累積更多場景數據和開發經驗；而與更多車企的合作與聯合開發，則進一步證明了 " 華為不造車 " 戰略的正确。
在廣汽集團訪談中，廣汽集團總經理馮興亞回答説：" 我現在的判斷，自動駕駛技術不是靈魂，它的定義在變化。當這個技術對整車的影響力非常大，但無法從社會上正常采購，就一定是最核心的競争力，就是靈魂。"
"當一項技術已經成熟，社會普遍的供應可以滿足，就一定不是靈魂。"
圖源：鴻蒙智行
這很好理解，比如過去手機上 OLED 螢幕主要由三星供應，所以出現了小米被三星斷供，雷總連夜拜訪三星總部的往事，然而當國内的 OLED 螢幕供應成熟時，大家的選擇更多，三星已不再重要。
車企之所以敢于抛棄 " 靈魂論 " 與華為合作，也是一樣的道理。
如今，智能駕駛的發展也進入了快車道。在高階 NOA 細分市場中，今年上半年持續增長，新車标配交付量達到 60.82 萬輛，同比激增近兩倍。
從目前汽車行業的發展來看，智駕公司像極了多年前造車新勢力的處境。除了一開始就定位做 L2 的智駕公司，L4 公司也都加入了量產智能駕駛的戰事之中，比如地平線、Momenta、小馬智行、元戎啓行、輕舟智航等等。
假如華為想通過智駕争奪話語權，那其他智駕供應商也不失是一種好選擇，正是因為國内智駕的崛起，各家百花齊放，社會普遍的供應可以滿足，所以在近半年的時間裏，華為智駕合作車企才如雨後春筍般集體冒出。
車企與華為合作，并不是只有華為能選，反而是能選的更多了，才敢選擇華為。
另一方面，則跟國有車企的處境有關。在今年 1 月 24 日，國資委明确表示，将推動央企把上市公司的價值實現相關指标納入到上市公司的績效評價體系中，在此基礎上，将把市值管理成效納入對中央企業負責人的考核，引導中央企業負責人更加重視所控股上市公司的市場表現。
以華為的流量效應，先不説銷量結果，僅憑 " 與華為合作 " 這條新聞，市值多少都能漲點，比如在年初，東風岚圖前腳剛官宣 " 牽手 " 華為，後腳之風汽車便一字板漲停；再之後華為官宣東風猛士達成合作，東風汽車的股價開盤就漲了 9.75％。
由此可見，國有車企如果與華為達成合作，不僅有利于自身做市值管理，對其領導幹部也有很大的加分作用。
可見，越來越多的車企不再止步于 " 靈魂 " 之争，不再拒絕與科技公司合作。在技術飛速發展的今天，車企完全從頭自研智能化技術顯然力不從心，而與科技企業合作可以搶占先機。
如今，車企與科技企業合作，其實是一種 " 半場開香槟 " 的做法，更像是一種不得已的 " 暧昧 "。一方面，車企頻繁官宣與某某智駕合作，另一方面，又廣而告之自研智駕正如火如荼進行中。
包括跟華為合作的比亞迪、上汽、長安，就連那個説 " 自動駕駛不是靈魂 " 的廣汽，其實也在自研智駕。説到底，車企最終還是希望把核心技術掌握在自己身上。
圖源：小鵬官網
這完全可以理解，畢竟有太多踩坑的前車之鑑。去年 10 月， Argo AI 宣布倒閉，這家巅峰市值超過 70 億美金，團隊規模超 2000 人，有福特、大眾兩大汽車航母保駕護航的自動駕駛明星獨角獸企業，因為 L4 級自動駕駛的落地進度遠不如預期，無奈退出市場。
2017 年和 2019 年，福特與大眾分别投資 Argo AI 時，Argo AI 也曾信誓旦旦給出 2021 年在全球市場普及 L4 級自動駕駛的預測。
截止到今天，Argo AI 也沒有向大眾或福特交付任何落地可用的自動駕駛技術。錢倒是其次，主要是白白浪費了這幾年智駕發展的黃金時間。大眾集團新任 CEO 奧博穆因此結論：我們的目标是在盡可能短的時間為客户提供最強大的功能，所以專注和速度至關重要。
如今專注與速度都失之交臂，就是因為把一切都堵在了第三方上。
回到華為智駕，從現有狀況看，車企與華為捆綁，也遠遠稱不上 " 真愛 "。畢竟現在各家車企跳出舒适圈，硬與華為相 " 匹配 "，與其説是放棄 " 靈魂 "，更像是打一個時間差，給自己的自研智駕争取時間。
到底要不要合作，到底要不要自研，自動駕駛到底是不是靈魂？不同玩家态度不同，甚至同一主機廠不同時期也不同，還有些車企内部也有矛盾。亂，有些亂。
從燒錢講故事到量產上車，智能駕駛發展至今，已成為決戰新汽車下半場的關鍵。行業和市場已達成 " 得智駕者得天下 " 的共識，競逐智駕賽道，已是大勢所趨。這也是眾多車企急着趕上華為這班車的原因之一。短期來看，補齊智駕短板是好事，但長期來看，終點依舊是自研智駕。
最後引用一句網友的話：" 依靠盟友救火的同時，也别忘了砥砺前行。"
封面圖源：鴻蒙智行
