今天小編分享的科技經驗：賣一輛虧5萬，知情人稱極越虧損已超百億：百度曾想零對價賣給吉利，歡迎閲讀。
騰訊汽車《遠光燈》
特約作者 謝婉
編輯 楊布丁
今年 7 月，百度董事長李彥宏和吉利董事長李書福在北京有過一次會面，話題是關于兩家公司共同投資的汽車企業極越。吉利控股集團高級副總裁兼首席運營官戴慶和時任百度 CFO 羅戎陪同。
彼時，百度投委會正在針對新一輪投資對極越進行盡調。按照界面報道，百度承諾對極越投資 30 億元，但要求極越在未來 3 年以采購智能化解決方案（智能駕駛、智能座艙和大模型）的名義返給百度。到今年 9 月，這筆投資款已經進入到非常細節的條款确認中。
關于此次見面，作者向極越、吉利和百度方面求證，截至發稿暫未回應。
12 月 14 日，作者從接近極越高層的知情人士處了解到，6、7 月時候，百度對極越進行過幾輪盡調，但 " 額度從來都是沒松過口 "，投資事宜 " 讨論到一半讨論不下去 "，此外發現智駕、智艙業務也做不到 30 億元關聯交易。吉利曾表示可以支持，" 但是小額跟投，金額不會太大 "。
一位極越高層對作者表示，在這一輪投資過程中，百度試圖説服吉利一同參與，但 " 後來吉利本身也在做調整和收縮，可能就婉拒了這個建議 "。
李書福與李彥宏會面的一個月後，極越召開了一場 " 決定生死 " 的董事會，讨論了車型研發、所需資金等關鍵問題，但在内部人士看來，" 這些問題從公司成立第一天就應該該跟百度對齊，現在已經晚了。"
據前述知情人士透露，自 2021 年成立以來，百度和吉利分别向極越股權投資約 50 億元和 30 億元，目前極越累計虧損已超百億元。針對該信息，作者向極越和百度方面求證，截至發稿暫未回應。
他進一步透露稱，2023 年 10 月，中國銀行、交通銀行、中信銀行、浦發銀行這四家銀行給予集度（極越前身）的 100 億元授信額度，實則僅為意向性宣傳噱頭，并無實質性價值。并且，相關協定附帶諸多條款，對極越而言未能起到實際的助力作用。
據其透露，截至目前，極越向銀行貸款的金額不到 20 億元。
那次董事會最終沒有任何決議出台，極越等待的 " 救命錢 " 也沒到位，此後，極越開始失控，直至 12 月 11 日的那封公開信。
12 月 13 日，吉利和百度發表關于極越汽車的聯合聲明，稱作為股東，将積極協助集度管理層妥善處理相關事宜：第一時間解決員工社保繳納、離職員工補償問題；維護用户車輛正常使用、售後和維修保養；推進其他事宜的合理合法解決。
三年虧損超百億：極越 " 燒錢 " 的獨立計劃
虧損百億是新勢力造車企業的常态，但對 " 星二代 " 極越而言，它本可以避免這三年的巨額虧損。
據上述知情人士透露，極越成立之前，吉利曾考慮參考國產 Smart 的輕量化造車模式，即 50:50 股權比例成立合資公司，在同等話語權前提下，整車制造背靠吉利浩瀚架構，智能駕駛背靠百度 Apollo。不過，百度否認了該方案，堅持走 " 獨立 " 造車模式，一開始雙方股權比例為 55（百度）:45（吉利），前者以 "1 票頂 10 票 " 獲得了 90% 的超級投票權，後在 B 輪和 C 輪之後投票權被稀釋到 80% 多。
百度掌握大權後，雙方身份也基本明确。除了股東身份，吉利成為極越最大的供應商，向後者提供技術授權、整車研發、采購部分零部件和代工等服務，極越則需要向吉利支付相關費用；在智能駕駛、智能座艙層面，極越也需要向百度付費。
極越與股東雙方的交易都通過杭州極與越汽車科技有限公司（以下簡稱 " 極與越公司 "）" 過橋 "，該公司由浙江吉利產投控股有限公司持股 65%，百度旗下的上海幂航汽車有限公司持股 35%，是極越背後主體公司。據知情人士透露，極與越公司的主要意義是能夠在工信部層面過關，2023 年百度未能獲得造車資質影響了量產，此後集度改名極越，才能夠順利量產。
事實上，極越可以直接利用浩瀚架構選用電子電氣架構、整車架構、底盤等，相關零部件可以通過吉利統一采購。但極越整車制造部門早期員工向作者透露，從成立第一天起，夏一平就采取了 " 麻雀雖小五髒俱全 " 的模式來運營公司，同時會自己采購很多零部件，做了大量開發和适配工作。
" 夏一平一開始就很想擺脱浩瀚對他的影響，我們有大量的零部件其實和同平台（浩瀚）生產的極氪是不一樣的。" 他説。
" 獨立 " 計劃順利實施，此後極越人員規模超 5000 人。
作者從内部員工處獲悉，5000 名員工大體分為整車團隊約 3000 人，銷售團隊約 2000 人。具體來看，整車團隊中，整車工程 500 人左右，包含電子電氣、内外飾、認證實驗等；智能座艙 290 人左右，智能駕駛約 150 人，車聯網約 400 人，用户運營約 500 人，戰略規劃 200 人，供應鏈（采購、質量等部門）150 人，設計部門 100 人；其餘 300 多人為财務、法務、人力、公共事務、審計等部門人員。
上述整車相關員工稱，這種模式好處是可以減少對吉利平台的依賴，但有一個壞處就是特别燒錢。上述接近極越高層的知情人士也證實了這一點；" 極越自己的開發和采購團隊很大，跟吉利有很多重疊，沒有太高收益，但是人力成本增加很多。"
與之對比的一個數據是，理想汽車 2019 年上市時，披露當時員工有 2628 名，其中研發和生產崗位員工有 2008 名，剩下的 620 名員工是行政及銷售。
前述知情人士透露，極越每輛車的代工費約 1 萬元，技術授權、采購零部件和整車研發需另外付費，另外，極越從百度 Apollo 采購智駕方案的成本價約 2000 元。
公開資料顯示，極越目前銷量約 1.4 萬輛，據此推算，極越至少向股東雙方支付了 1.4 億元的代工費和 2800 萬的智駕解決方案費。
從今日局面看，在股東停止輸血後，極越一夜間陷入經營困局，外界稱之為 " 原地解散 "。據多家媒體報道，極越賬面 " 虧空 "70 億元，是百度停止投錢的主要原因。不過據上述知情人士透露，這部分費用實則是極越向股東提報的 2024 年整體預算，實際金額約 75 億元，包含整車研發、銷售運營管理和公司日常運營，" 公司給股東報預算是基本操作，百度同意了這個預算方案 "。
多位極越内部人士向作者證實，極越每個季度都會有正常審計工作，由百度指派的安永公司負責，财務信息透明，雙方股東能夠實時查看。
但前述知情人士透露，到 2024 年夏天，極越累計虧損已經超過百億，上任僅一年多的極越 CFO 劉吉寧感到無能為力，產生離職想法。此前，他由吉利推薦，經董事會面試後擔任該職位。
一位極越中層透露，劉吉寧 8 月和股東口頭表達了離職意向，同時表示等繼任者确定後完成交接并書面辭職，但股東一直沒有安排其繼任者。9 月，随着劉和夏一平在很多問題、理念上持續發生衝突，夏一平以百度即将投資打款，希望吉利配合換掉 CFO 的名義，加速其離職進程。
10 月 7 日，劉吉寧提交書面離職，并與主要下屬進行當面溝通，宣布了交接方案。
劉吉寧提出離職後，其部分工作由極越 COO 羅崗承接，11 月中正式離職後，百度派駐自動駕駛事業部員工入駐極越，繼續查看财務狀況。
極越多位員工證實，10 月底極越召開了一次全體會議，夏一平當着公司所有員工稱，" 我在公司一天，公司就不會沒錢 "。
而針對 12 月 11 日公開信和内部會，極越方面對騰訊汽車《遠光燈》再三表示，公司從未説過就地解散，由于融資不到位，目前是合并重復部門、削減不賺錢項目，" 首先要活着 "。
極越 07 新車型突然停產：欠款吉利超 30 億
極越此次爆雷并非毫無先兆可尋。
據上述整車部門員工表示，11 月初吉利停產了原計劃在 12 月 25 日量產的極越 07 800 伏車型，停產導致供應商訂單中斷、門店無法下單，供應商開始有所戒備，随即停止服務。
據多位内部人士證實，極越 07 項目在 2022 年 3 月啓動，當時沒有規劃 800 伏車型，今年 9 月宣布上市後，800 伏車型是後續新增車型，所以延期交付，計劃明年 1 月 15 日第一批交付。" 夏一平開始不願意做（800 伏），他覺得特斯拉不也就 400 伏嗎？他對這個事不太敏感，後來有用户反饋才決定加，原計劃是 2025 年初交付。"
吉利停產的直接原因是極越無法支付相關費用。" 吉利幫極越采購了很多零部件，占用了很多資金，吉利覺得被百度坑了。" 據上述接近極越高層的知情人士透露，最初極越給吉利付款的賬期是 45 天，随着資金短缺，極越開始先壓内部供應商吉利的賬期，後開始壓其他供應商賬期。據其透露，目前極越欠吉利的錢已經超過 30 億元。
該知情人士透露，吉利一直希望百度能救，夏一平方面也一直和吉利傳遞 " 百度會救極越 " 的信息，并給出了具體的投資日期等信息。作為交換條件，夏希望吉利可以繼續支持他，同時希望吉利方面放寬賬期并更換 CFO。10 月底，百度方面派出的新任 CFO 何俊傑在杭州與吉利高層見面，據參與那場會面的人轉述説，" 戴慶問何，你們還要不要極越了？何俊傑回答説：要。"
極越整車研發和制造過程看似背靠極越、百度和吉利 " 鐵三角 " 關系，但實際操作過程比外界想象的復雜許多。
上述極越整車部門員工表示，極越自己負責智能駕駛、智能座艙、車身控制和車身穩定四大網域控制器模塊研發，其中車身控制是極越和安波福一起重新開發，極越負責采購多數部件。
按照生產制造流程，極越會将這些模塊送到吉利工廠，吉利完成安裝和生產工作。據了解，極越的電池采購一半由吉利負責，一半由極越負責，供應商是寧德時代和吉利的合資公司時代吉利動力電池有限公司。
" 我們和吉利工廠的溝通當中，确實遇到到了很多困難。" 據該員工透露，極越兩款車型分别在吉利位于杭州的兩個不同工廠生產，先上市的極越 01 在 DMA 工廠，今年 9 月上市的極越 07 在 PMA 工廠。
" 吉利工廠的話語權非常強，舉個例子，同樣一種工藝，極越 01 上面，DMA 工廠認可和接受，工廠可以安排工人按照你的產品定義去生產，去安裝零部件。但極越 07 借鑑了 01 的工藝，PMA 工廠就不認可，擔心增加錯誤安裝率，導致生產線操作時間延長。" 據該員工表示，如果這款車型想要按照自己的產品定義在這個工廠生產，不按照吉利的要求，就需要付出一些代價。
今年 8 月，夏一平在極越 07 美學品鑑會上透露，極越 07 的設計靈感汲取了羅馬神話女神維納斯雕像，A 柱向後移 65mm，以此優化整車比例并獲得了更加合理的 A 柱傾角，該設計歷經了 3000 多次打磨。不過，A 柱後移的改動成本高達 3 億元，原因是吉利浩瀚架構要求嚴苛，極越為了改動 A 柱設計，導致整個架構進行系統性調整。
據極越多位員工表示，在整車制造層面，極越和吉利有一個近 600 人的工作群，其中 300 位吉利員工，300 位極越員工，有關造車問題大家随時在群裏溝通。
在研發方面，極越一直都想走一條獨立的路線，目前有自己的電子電氣架構 JET1.0 平台，去年内部已經開始研發 JET2.0 平台。
夏一平早在 2021 年透露，集度（當時還未改名）将會跟吉利共同開發一個完全面向 L4 的智能化架構，叫 JET，" 這個架構是把 Apollo 現在最先進的能力與吉利的平台無縫整合到一起去，基于這樣的一個架構，可以保證我們在軟體層面、應用層面上也能夠非常快速地去迭代 "。
" 極越一直想做出差異化，想跟浩瀚架構下的其他車型區隔，現在基本上已經跑通了流程和合作模式，但成本太高了。"上述整車部門員工解釋稱，吉利代工極越和江淮代工蔚來性質不同，蔚來擁有話語權和很多知識產權，工廠會按照蔚來的研發和產品定義去生產，但極越不同，會受到浩瀚架構約束，" 這也是夏一平堅持做自研的原因 "。
在外部看來，經過兩款產品的上市銷售，極越的產品從最初飽受争議正在逐漸回到正軌，" 可惜沒錢了 "。
百度态度大轉變：" 曾想零對價把股權轉給吉利 "
沒人能預料到，背靠百度和吉利的極越竟會以如此意想不到的方式一夜之間崩盤。
" 大股東控制了董事會，卻怠于行使對 CEO 的管理，任由企業一步一步走向深度虧損又看不到希望，最終始亂終棄。" 據上述接近極越高層的知情人士透露，" 百度曾想零對價把股權轉讓給吉利，讓吉利自己玩兒。"
針對上述信息，作者向百度方面求證，截至發稿暫未回應。
百度一直擔任控股股東角色，董事會五席裏面控制四席，吉利控制一席。企查查顯示，上海集度汽車有限公司（極越實體公司）的董事會成員分别是百度周毅（實際董事長是時任百度 CFO 羅戎，周毅是其 -1，代替羅擔任董事長和董事會職務）、百度自動駕駛事業部負責人王雲鵬、百度法務部副總裁梁志祥 、極越汽車 CEO 夏一平以及吉利控股集團 CFO 張權。
局内人早就感受到大股東信心不足。
今年 9 月，極越 07 上市發布上，李彥宏現身站台，李書福也發來了視頻祝福。但在熱鬧的發布會前，極越召開了上述 " 決定生死 " 的董事會，讨論議題包括極越盈利預期、所需資金和產品規劃等。據上述接近極越高層的知情人士透露，" 當時大家都知道财務情況，但百度拒絕探讨解決方案。" 據其稱，吉利方面希望繼續做好這件事，百度方面也沒口頭表态要放棄，話題雖然已經引導到關鍵處，但時任百度 CFO、極越董事長的羅戎以 " 我要趕飛機 " 為由，草草結束此次會議。
上述人士透露，極越内部猜測，" 羅不太想決策或者探讨的原因，是他已經知道可能即将要輪崗，所以他的精力不在于此 "。
10 月 8 日，百度創始人李彥宏發出全員郵件，宣布新一輪幹部輪崗：百度集團執行副總裁羅戎（Julius）輪崗擔任移動生态事業群組（MEG）負責人，不再擔任集團 CFO。同時健康事業群組（HCG）合并至 MEG。百度集團資深副總裁何俊傑（Jackson）輪崗擔任代理 CFO，不再擔任 MEG 負責人。
百度曾在造車這件事上信心滿滿。2021 年 1 月，在宣布與吉利合作造車後，李彥宏在 2020 年四季度财報電話會上説，" 很多傳統的汽車制造商在這方面相對比較保守，不願意主動去嘗試一些新的技術，所以我們就只能先發制人，去主動制造這樣一款融合了前沿技術的電動汽車，為整個市場提供一個參考。"
同年 5 月 19 日，李彥宏在内部信中明确了百度 Apollo 的三種商業模式：一是為主機廠商提供 Apollo 自動駕駛技術解決方案；二是百度造車；三是共享無人車。李彥宏希望，造車這件事對百度供應商角色起到推動作用，帶來更多合作夥伴，落地更多乘用車項目。
但極越模式并沒有如願給百度 Apollo 帶來更多客户。
" 比亞迪、岚圖搞來搞去都不搞了，能力端确實有很多人才流失。其實在智能駕駛這件事情上，夏一平也被百度閃了一下。"據知情人士透露，極越一開始覺得百度智能駕駛是一流的存在，只要這張王牌在，車做得好點差點沒那麼重要，" 但事實上，L4 和 L2 是兩套完全不同的體系，極越也是百度的小白鼠，摸着石頭過河。現在百度 Apollo 的高階智駕真正意義上的客户只有極越，投入的資源遠遠不夠 "。
為了救公司，夏一平開始拼命做直播。5 月開始，極越 01 交付量呈現增長趨勢，5 月首次超過 1000 輛，7 月達 1019 輛，8 月極越 01 交付量達 2117 輛，11 月極越達成 2485 輛銷量。
直播帶來的只是短期效應，且短期内大量消耗資金，反而給本就進入 " 重症病房 " 的極越造成财務壓力。" 外部看來，雖然夏一平反復提及的單一指标‘月度交付量’變好了，但是由此帶來的一系列成本其實嚴重上升，即每賣出一台車帶來大幾萬虧損。" 據前述知情人士稱，如今極越每賣一輛車虧損 5-7 萬元。
外界認為，百度選錯了 CEO，換一位 CEO 或許可以盤活極越，但多位内部人士認為，除了夏一平，百度也沒人可用。
" 百度對他（夏一平）也不滿意，但也沒有找到一個合适的人去接，我聽説已經通過獵頭找了小一年了。" 一位知情人士透露，這也是夏一平 " 綁架 " 百度的原因。" 百度投了錢和智駕，有沉沒成本和聲譽成本，所以夏一平也一直在公司内部傳遞李彥宏可以救極越的信息。"
事實證明，百度并沒有救極越，而是眼看着其陷入困境。百度 IDG 前員工對作者透露，早期百度會投入更多集團資源協助極越，2023 年中開始态度發生較大轉變。" 百度選的賽道都是需要長期投入的賽道，但看不到成效就換賽道，從自動駕駛到元宇宙再到大模型，今年變了很多。" 據其稱，百度内部很多人更願意做當下最熱的項目，" 這些項目好匯報，好出成果 "。
對于目前狀況，一位極越内部人士認為，" 股東也不容易，造車是特别龐大的投資，投資了大幾十億，積累了一些東西，現在需要找錢，要先活下來。" 在其看來，夏一平本身也是投資人，天使輪投了幾千萬，另外早期員工付出了很多心血，" 對極越來説時間就是氧氣 "。但上述知情人士分析，百度如果不投錢，外部财務投資很難進來：" 大股東不投，誰敢跟進？"
在多位知情人士看來，如果不願意出大錢，百度其實有小成本運營方式可選，但選擇了高成本方式，" 就應該給足彈藥，造車這事一旦開弓就沒有回頭箭，牽涉面很廣 "。在他們看來，極越賣不好產品，不是吉利和百度資源以及技術不夠，是選擇問題。
在當前競争環境中，新入局者造車失敗并不意外，但對百度而言，造車失敗意味着其引以為傲的百度 Apollo 着陸失敗。布局自動駕駛整整 11 年後，智能駕駛非但未能成為百度的護城河，反而被華為、Momenta 等後來者甩在了身後。
