今天小編分享的科技經驗：靠卡車賺錢，小馬智行等待Robotaxi的春天，歡迎閲讀。
繼文遠知行之後，又一家 L4 無人駕駛公司也準備上市。
10 月 18 日，無人駕駛服務商小馬智行向美國 SEC（證券交易委員會）提交了招股書。繼百度、Waymo、特斯拉之後，根據招股書的資金用途計劃顯示，小馬智行成為了又一個在今年 10 月準備擴張運營 Robotaxi 的玩家。
招股書顯示，2022、2023 年及 2024 年上半年，小馬智行營收分别為 6839 萬美元、7190 萬美元和 2472 萬美元，累計營收超過 1.65 億美元（約 12 億元人民币），整體營收體量還不大。
值得注意的是，小馬智行 2023 上半年的營收僅為全年約七分之一，這與多數公司大約二分之一的比例有很大不同。而在 2024 上半年，營收同比增長接近 100%，增速雖然很快，但很難預測到全年的營收情況。
同期，小馬智行的淨虧損分别為 1.48 億美元、1.25 億美元和 5178 萬美元，整體虧損呈收窄趨勢。今年上半年淨虧損同比大幅下降 25.6%，公司在進行較為嚴格的費用控制。
和眾多 L4 無人駕駛公司一樣，小馬智行還處于商業化的早期階段。目前作為主要營收來源的——自動駕駛車隊規模還太小，Robotaxi（250+）和無人卡車（190+）總計還不到 500 輛。客運和貨運行業的應用，還處于階段性試點的狀态。
就在 L4 自動駕駛公司紛紛轉向 L2，尋求更快速盈利的時候，小馬智行是唯一一家堅持做 L4 業務的公司。
目前來看，雖然 L4 業務依然處于早期階段，但小馬智行已經在努力通過無人卡車和技術授權等業務，讓公司度過 Robotaxi 爆發前的漫長歲月，支撐起公司的長期研發投入。
一個好消息是，從小馬智行、百度、Waymo 的運營情況來看，Robotaxi 行業現在已經基本從技術驗證走向了尋求規模效應的階段。
" 小馬在 2017 年創辦時，我就對團隊説，這個行業可能還需要八年才能盈利，恰好就是 2025 年。" 小馬智行 CTO 樓天城在采訪中稱。
在 2024 年 Robotaxi 突然爆發的風口下，小馬智行也終于等來了自己的 " 春天 "。
商業化模型切換，從技術到運營
小馬智行，已經悄然從一家無人駕駛技術服務商，轉變為了運營商。
這背後是小馬智行商業模型在發生根本的轉變。
從整體營收上看，小馬智行雖然在近兩年間大致呈增長态勢，但公司的營收質量在持續下滑。招股書顯示，2022 年 -2024 上半年中，小馬智行的毛利率出現了大幅下滑，從 2022 年的 46.9% 一路下滑到了 2024 上半年的 10.5%。
毛利率的下跌，是小馬智行的營收模式變得 " 越來越苦 "。之前，小馬智行主要靠 " 賣軟體服務 " 為主，而目前，收入主要來自以卡車為主的無人駕駛車隊運營。
小馬智行主要營收來源分别為 Robotaxi（無人出租車）、Robotruck（無人卡車）和技術許可三個板塊。在兩年半中，小馬智行的營收結構發生了較大變化。
其中，技術許可業務（一般意義上毛利率較高）營收占比從 2022 年的 54.2% 下降至 2024 上半年的 22.3%，Robotruck 業務則相對應從 32.7% 升至 73.0%，成為了營收的絕對重心。至于當前行業期望最大的 Robotaxi 部分，一直還尚未起量。
營收和毛利率的變化，都和這三項業務的特質有關。
在卡車業務上，由于小馬智行在 2021 年正式入局 Robotruck，并在 2022 年與中國外運合作，以控股股東的形式成立了青骓物流。合資公司的成立，讓共計 190+ 輛 Robotruck 中的 160+ 輛的部署費用和營收記在了小馬智行的賬上，導致業務營收占比和成本直線上升。
其次，在技術許可收入上，由于小馬智行只給出了兩年數據對比，但還是能看到該業務營收一直在增長。2023 年的毛利率下滑，主要是公司為配合項目增加了相關材料需求。上述兩者疊加，導致了小馬智行的毛利率和營收占比的較大變化。
最後是 Robotaxi，主要是行業過于早期。小馬智行的 Robotaxi 車隊共計只有 250+ 輛，實在是難以產生成規模化的收入。
不過，好消息是根據 2024 年上半年度數據計算，假設小馬智行的 Robotaxi 車隊有 250 輛車，對應單車每天日營收約為 26 美元。與百度的蘿卜快跑對比，小馬智行的 Robotaxi 以 15 單的日均接單量與蘿卜快跑基本 " 打平 "，但平均客單價是蘿卜快跑（計入補貼，平均客單價在 5 塊）的兩倍以上。
換句話説，小馬智行的 Robotaxi 的商業化運營實驗不僅成功了，而且還比已經 " 出圈 " 的蘿卜快跑的效果更好。
總結來看，小馬智行當前的運營狀态算是比較順利，并沒有前幾年大家認為 L4 公司經營特别慘的認知。公司在上個階段着重發力的 Robotruck 業務實現高速增長，技術許可業務營收穩定增長，Robotaxi 的運營也收獲了比較好的商業化成績。
并且，在業務持續擴張的前提下，小馬智行還提前收窄了費用開支。
以 2023 年和 2024 年上半年作為對比，小馬智行的總營業費用從 0.78 億美元下調至 0.74 億美元，整體投入戰略較為保守。以 2023 年報的現金儲備計算，公司的資金體量還能保障安全運營 3 年左右。換句話説，如果 2024 年 " 沒等到 "Robotaxi 風口的話，小馬智行也做好了一定的長期準備。
據招股書的資金用途規劃顯示，小馬智行此次 IPO 最主要的目标與百度、waymo 在今年 10 月所展現的動作一致，都是要擴大化無人駕駛汽車的商業化規模。
在 Robotaxi 的風口之下，小馬智行準備好了嗎？
Robotaxi 蓄勢待發，小馬準備好了嗎？
作為國内最大的獨立運營的 L4 無人駕駛公司，小馬智行的一舉一動一直備受關注。
最重要的就是技術，小馬智行的自動駕駛與特斯拉 FSD 類似，都是 One Model 的端到端架構。但是，與 FSD 較依賴現實數據的訓練方式不同，小馬智行更注重通過 " 仿真 " 的方式搭建世界模型。
這是因為，小馬智行基于直接從 L4 開始的開發經驗，早已認識到數據對于端到端智駕模型而言，是一把 " 雙刃劍 "。
誠然，在端到端已經成為主流智駕開發模式的當下，包括百度和特斯拉在内的大部分智駕廠商都相當重視數據的價值。畢竟，在端到端（包括 " 分段式 " 和 One Model）的開發模式下，廠商不僅能夠通過數據訓練來節省原本 " 專項開發 " 的成本。還能憑借模型對 " 老司機 " 開車的模仿，實現更好的乘坐體驗。
但是這樣的訓練方式在樓天成看來，将導致智駕難以超越人類水平，" 端到端或者大語言模型的本質，只是拟合現有數據，并沒有給出某些智能邏輯。所以模型的能力會被數據的表現所限制 "。換句話説，就是人類的數據已經指導不了 AI 了。
如何突破真實駕駛數據驅動的端到端智駕能力上限？
小馬智行搭建了一套能夠精确復制和動态響應真實世界條件的世界模型。通過在訓練環節中允許 AI" 自由發揮 " 的方式，讓自動駕駛找到比 " 人駕 " 更優駕駛策略，從而實現自動駕駛更安全的目标。
這樣的技術理念，讓小馬智行用更少的人力投入實現了 Robotaxi 的運營。
根據招股書顯示，小馬智行目前純研發人員團隊僅為 601 人。整體團隊體量和人員構成非常接近于 5 年前的 Waymo 模式（共計 950 人，軟體工程 350 人）。作為對比，車企這邊，小鵬汽車董事何小鵬在今年 5 月稱，小鵬汽車的智駕團隊今年将擴招 4000 人。
當然，這個也跟技術支持運營的車輛數量有關，車企的工程化團隊會遠遠大于 L4 廠商，而且目前還在同時做傳統自動駕駛和端到端自動駕駛，團隊數量會相對更龐大。随着端到端的落地，車企的智駕駕駛團隊也會更加精簡。
與此同時，小馬智行自動駕駛技術的優勢，也讓公司的 AI 算法突破了車輛和各種平台的限制。Robotaxi、Robotruck（以及未來可能的量產乘用車）在不同傳感器硬體、端到端訓練、智駕部署、數據處理等層面，都能落地同一套自動駕駛系統（虛拟駕駛員）。
這意味着，在接下來 Robotaxi 行業可預見的 " 跑馬圈地 " 競賽中，小馬智行可以憑借對不同車型的通用自動駕駛能力，持續收獲毛利率更高的軟體服務費（虛拟駕駛員）。進而在軟體營收模式的撬動下，讓小馬智行擺脱當前無人駕駛車隊運營商的身份，取得更高的利潤和估值。
如此一來，小馬智行當下最需要做的就是快速擴張車隊運營規模。早日在更大範圍内，完成自家 Robotaxi 和 Robotruck 的能力和盈利驗證。
或許，廣汽在小馬智行提交 IPO 檔案前的 " 緊急入股 "，今年在北京車展亮相與豐田合作的鉑智 4X Robotaxi 車型，都意味着車企們早已對進入 Robotaxi 行業的 " 摩拳擦掌 "。
還記得在 2022 年，不少自動駕駛領網域公司因自動駕駛技術遲遲不達預期而倒在了那場 " 資本寒冬 " 下。短短兩年過去，Robotaxi 距離開滿大街小巷，只剩下資金和政策帶來規模化的 " 東風 "。
