今天小編分享的财經經驗：現在到底還有誰會坐公交車？，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：真叫盧俊 （ID：zhenjiaolujun0426），作者：楚然，題圖來源：AI 生成
對于上海這座大城市來説，通勤無疑是人們使用公共交通最高頻次，也是最熟悉的場景。
在每天往返于家和工作場所的路上，大家一定都不陌生：
早上幾點幾分之前擠上車廂，上班就不會遲到；
在哪些線路的哪些站點，會有大量的客流湧入；
從哪個出口離開地鐵站，能最快地趕上接駁的公交，或者找到共享單車 ……
不同需求對應了不同的出行場景與軌迹，也構成了整個城市交通生态的多樣性。
不久前，日常出行都會用到的随申行，聯合新一線研究所和上海交通發展研究中心，共同發布了 2023 年的《上海 MaaS 公共出行年報》，加上 2022 年的年報（兩者下稱 " 報告 "）。
超過 10 億條密密麻麻的出行大數據，讓我們從另一個視角，看到了背後不為人知的一些細節。
一、現在都是誰在上海坐公交？
年輕人出行一般都首選地鐵或者打車，像我自己，一年到頭坐公交的次數屈指可數。
那麼，現在都是誰在上海坐公交呢？
大家腦海中第一個冒出來的應該是老年人。
數據也證明，他們确實特别喜歡坐公交。
據報告統計，目前全上海公交 60 歲以上乘客占比已經達到了 25%，也就是每 4 個人坐公交，就有 1 個是老年人。
其中三分之二的公交線路，60 歲以上乘客占比都超過了平均值。
老年人乘坐次數最多的 16 條公交線路中，除徐川專線以外，都是運行在外環以内，大部分為市中心向北部居住區的放射型線路。
上海公交正在持續推進更換無障礙車輛，熱門線路有 8 條采用的無障礙車輛，僅有 1 條線路的無障礙率低于 25%。
而且相較于年輕人，60 歲以上的老人坐公交的整體時間更集中，更多在平峰期出行。
圖源出行年報
他們的早高峰出現在 9 點，比全年齡段的平均值要晚 1 個小時。
晚高峰更是早早出現在了下午的 15 點，比全年齡段的平均值提前了 2 個小時以上。
報告指出，接下來，随着上海交通一體化能力的提升和建設，還将推動更适老的出行服務：
比如更好的讓老年人感知實時公交服務，引導他們根據到站時間計劃出行，還有在早晚高峰時段，縮短公交到地鐵站的換乘時間等 ……
從覆蓋範圍的地圖來看，比起一旦設立便難以調整的地鐵站點（綠色點狀），公交線路（藍色點狀）可以靈活調整，因而提供的服務更為發達，遍布了全市廣闊的區網域。
圖源出行年報
實際服務半徑則顯示，上海高達 92.45% 的居民，都可以在家附近 500 米内找到一個公交車站，帶他前往城市的其他角落。
多達 1600 條的公交線路中，你能猜到最熱門的是哪一條嗎？
答案就是，平均每站覆蓋工作及到訪人口規模最多的公交線路—— 42 路。
這條從宜山北路、虹橋路到龍門路淮海中路的公交線，串聯起徐家匯、衡復風貌區、淮海路商業區以及新天地等熱門旅遊消費商圈，平均每站能夠覆蓋超過 1 萬 6 的日均到訪人次。
當然，現在坐公交的還有一部分人，是因為地鐵到不了他的住所或公司，出行需要經歷公交換乘。
從不同通勤方式組合的時長來看，雖然相較單一的地鐵出行。
通過公交還有共享單車、打車的換乘，通勤時間明顯變長。
在早晚高峰，從地鐵換乘公交，平均換乘時間約為 9 分鍾，平峰時段則達到 11 分鍾，在無形中拉長了總的通勤時間。
報告還羅列了不少熱門的 " 地鐵 + 公交 " 的換乘路線。
第一名是 18 号線沈梅路站與 1066 路公交的換乘。
主要因為 1066 路途經航頭鎮的多個大型居住區，起止點分别鏈接沈梅路與鶴沙航城兩個地鐵站點，并順次串聯起了板塊内的 3 家幼兒園、2 家小學和 3 家中學。
還有泗泾站和佘北站換乘的 191 路區間公交，這一線路的沿線停靠站點覆蓋了泗泾板塊的多個 " 大居 "，包括潤江花苑、金港花園，以及新凱家園、新凱城的一系列居民區。
圖源泗泾小靈通
其他的九亭、莘莊、惠南等也都屬于居住密集型站點，沿途的公交負責将線路上的人們經濟且快速地輸送到地鐵站。
唯一特别的是 11 号線迪士尼換乘浦東 51 路，是熱門線路中為數不多涉及到的旅遊景點。
一是因為整個度假區的範圍太大，二是由于共享單車受到管控無法運營，打車也只能在指定的少部分地點，三是地鐵 11 号線覆蓋的範圍有限。
導致公交換乘成了人們的一大出行方式，除了 51 路之外，還有像浦東 50 路和 52 路，都是區網域内部公交。
自去年 3 月起，浦東 51 路的公交車換成了更大的車型，以便容納更多人的出行，非常人性化。
二、早晚高峰的通勤壓力有多大
基于上海的整體公交出行趨勢與客觀規律，報告将每天的 7 點到 10 點作為早高峰時段，17 點到 20 點作為晚高峰時段。
據統計，在上海，每天約有260 萬人會在早晚高峰期間使用公共交通，占全市常住人口總數的近十分之一。
去年，上海市區内部平均通勤時間為 33 分鍾，53.5% 通勤時間都在半小時以内。
不過依然有 3.5% 的比例，通勤超過一小時，主要因為有一端不在地鐵範圍内，大多需要一次以上的換乘。
市區來往五個新城的平均通勤時間為 54 分鍾，只有 15% 的出行時間在半小時内，通勤一小時以上的占比超過 35%。
根據早高峰進出站客流人數，可以推導出全市範圍内通勤最擁擠的站點。
9 号線的泗泾、九亭、佘山三站，平均每小時進站客流都在 3000 人以上。而陸家嘴、漕河泾開發區和靜安寺，則是最擁擠的到達站，高峰期平均每分鍾都有超過 100 人出站。
再聚焦到五大新城，目前均已形成 " 骨幹軌交 + 公交接駁 " 的網絡體系。
像嘉定新城的 11 号線、松江新城的 9 号線、青浦新城的 17 号線、奉賢新城的 5 号線，以及南匯新城的 16 号線，均穿過五大新城的中心位置。
圖源出行年報，統計時間為 2023 年 1 月
地鐵出行呈現出 " 早高峰進站多 + 晚高峰出站多 " 的同向趨勢，居住功能較為突出。
其中，嘉定新城的進出站客流最高，其所包含的 6 個站點在早上 9 點時，已累計進出站 17.25 萬人。
以早高峰為例，每天離開南匯新城的居民中，有 45.11% 從居住密集區書院站上車。
而湧入的人群中，有 55.65% 的人在滴水湖站下車工作，那裏的 AI 創新港、海洋創新園等產業集聚區已初具人氣。
同樣，嘉定新城的馬陸站、奉賢新城的奉賢新城站，也都呈現出了相同的特質。
可以説，從通勤數據來看，我們距離 " 住在新城，工作在新城，生活在新城 " 的目标，還有不小的差距。
三、上海夜經濟突出，年輕人是出行主力軍
當時間來到深夜，23 點後全市還有近 5 萬人走進地鐵站。他們或剛剛結束夜生活踏上回家的路，或乘坐地鐵前往更多深夜活躍場所。這中間大部分都是年輕人。
截至 2023 年 3 月，上海共有 133 座站點實行周五至周六的常态化延時，平均延時 1.17 小時。
從分布上來看，延時最多的地鐵站點基本覆蓋了内環以内的區網域，以及寶山、闵行兩個方向上郊區的延長線。
延時最久的地鐵，當屬南北貫通且穿過市中心的 1 号線與 7 号線。
圖源出行年報，統計時間截至 2023 年 2 月
23 時後進站客流需求集中的站點，除了火車站和機場是服務夜間到達旅客外，其他基本都是熱門商圈，比如陸家嘴到張楊路、南京東路、南京西路、淮海中路這幾個頭部商圈。
還有周邊年輕群體濃度最高的五角場商圈，周末和節假日的夜間影響力甚至超過了晚高峰。
随着夜間運力釋放，這些商圈打車的響應時長也縮短了不少，像五角場商圈在夜間打車的平均等待時長僅為 1 分鍾，幾乎都是 " 秒接單 "。
這些都是整個城市夜經濟活力的體現。
值得注意的是，不光晚上的地鐵站熱鬧，上海夜間公交的流量也始終保持在近 9 萬人每小時，直到 21 點後才逐步下降。
比起市中心的夜生活主要靠地鐵和打車，散落在城市副中心的一個個活力夜市，則需要夜間公交配套來吸引客流。
我們發現，上海非市中心區網域其實還有好幾個熱門夜市，以後周末的晚上去哪兒玩，大家不妨參考這份夜市名單。
數據來源出行年報，統計時間截至 2023 年 2 月
甚至浦東的昌裏路和上南路夜市，周邊的夜間公交資源還超過了中心城區，交通非常便利。
與此同時，還有一批公交線路從深夜才發車，第二天凌晨 5 點前停止運營，被稱為 " 夜宵線 "，也不失為一個經濟實惠的出行選擇。
一共有 40 多條，其整體分布與軌道交通骨幹道路的規劃極為形似。
從上海火車站、上海南站往返的夜宵線路最密，大多經過人民廣場、徐家匯、靜安寺等城區，而在松江、周浦等郊區的深夜，也有少部分夜宵線運行。
地鐵、夜間公交還有夜宵線的運營，讓大家可以放心享受上海夜生活的魅力。
也因為有了這些基礎的出行保障，上海夜經濟的各個維度表現突出，不論是酒吧、livehouse、劇場還是電影等。
夜經濟綜合實力指數排名連續三年保持全國第一，努力打造一座 24 小時都充滿活力的城市。
四、結語
過去，我們更多是單純地乘坐公共交通抵達目的地。到如今，有越來越多的人通過公共交通來體驗城市風情。
各種交通工具既是城市魅力的放大鏡，夜宵線、無障礙設施等體現了人文關懷，也是我們觀察城市一個不可或缺的切口。
在這些復雜的大數據中，看到了人們日復一日真實的出行和生活需求。
