今天小編分享的科技經驗：造車新勢力，正被「錢」逼到牆角，歡迎閲讀。
圖片系 AI 生成
新能源汽車就像在玩搶椅子遊戲，音樂雖然還在繼續，但是尾聲越來越近，當最終停止的那一刻，就一定有人沒有椅子坐，一屁股摔在地板上。
華爾街 . 日報統計過，2018 年中國有超過 487 家電動車制造商。2023 年，小鵬汽車 CEO 何小鵬表示，還在正常運營的新勢力車企，僅剩 50 家左右。
2024 年這一數字繼續減少。高合、合創、遠航、天際、極越等幾近宣告出局。哪吒汽車也正站在懸崖的邊緣掙扎：被曝工廠停產、部分地區門店關閉以及 CEO 張勇離職。
根據乘聯會發布數據，今年 6 月份，中國新能源汽車的滲透率就首次突破了 50%，新能源汽車逐漸從上半場轉入下半場。行業競争進入刺刀見紅的階段，此起彼伏的價格戰貫穿全年，合資品牌流血降價，自主品牌與新勢力以快打快、新車層出 ...... 所有想要在這個板塊中生存的企業都會用盡全力加入對抗賽。
行業從早期的無序向成熟發展，一部分車企的退場無法避免，只是輿論所引發的消費者恐慌和對新勢力車企的信任危機，卻不會輕易消失。汽車并非一次性購買行為，還涉及後續維修保養、系統更新等持續服務。未來，非頭部尤其是產品力和品牌力都一般的新能源品牌，被市場選擇的可能性或變窄，進而加速行業洗牌進程。
上半場 " 音樂尾聲 " 越來越近
早在 2018 年，比亞迪董事長王傳福最早提出新能源汽車市場的 " 上、下半場 " 的概念，上半場即電動化，下半場為智能化。
如今，距離這一概念提出過去六年，新能源汽車已經由 " 少數 " 變成 " 多數 "。2024 年 6 月，中國新能源汽車每個月的滲透率超過 50%，這就意味着目前國内每銷售 2 輛乘用車（以私家車為主），其中就有一輛是新能源汽車；11 月，我國新能源汽車年產量首破 1000 萬輛。
新能源汽車的市場滲透率快速增加，消費者對于新能源汽車性能、使用體驗、用車成本等方面的感知已經積累到足夠的深度，這對于整個市場來説是積極的一面。但同時，市場集中度也在逐漸提高，留給中尾部新能源車企的機會越來越少。
以 11 月銷量為例，根據中汽協的數據，銷量為 331.6 萬輛。其中排名前十的車企銷量占比将近一半，尤其是比亞迪單月銷售 50 萬輛。
所以我們看到，今年在比亞迪以 7.98 萬元起的售價推出秦 PLUS 榮耀版後，特斯拉、吉利等紛紛加入降價潮，出現了 9 家新能源車企同日降價的罕見情況。
但在價格戰的裹挾下，汽車行業的利潤空間不斷被壓縮。乘聯分會披露的統計數據顯示，2024 年 1 — 10 月，汽車行業收入為 8.33 萬億元，同比增長 2%；利潤為 3758 億元，同比下降 3.2%，利潤率僅為 4.5%。
頭部車企尚有餘力卷價格，對于資金、銷量都處在劣勢的新勢力來説，盲目内卷，最終離場也只是時間問題。
為了反擊内卷，今年車企紛紛利用出海尋求增量，但根據中國汽車工業協會數據，在 2024 年 11 月，新能源汽車出口僅為 8.3 萬輛，年比年下滑了 14.1%，環比下降超過 35%。截止 2024 年 11 月份，新能源汽車總出口量 114.1 萬輛，同比增長 4.5% 的增幅顯得微不足道。
前不久召開的中央經濟工作會議提到，明年要綜合整治 " 内卷式 " 競争，規範地方政府和企業行為。這也就意味着，如果車企無法找到差異化競争方式，還抱着用 " 降價 " 來救市的想法的話，很可能會成為 " 價格戰 " 的俘虜。
更重要的是，頭部車企已經開始緊鑼密鼓布局下一步。
今年 9 月底，比亞迪已成立先進技術研發中心，任務是為智能駕駛、智能座艙、雙模（DualMode，DM 技術）等比亞迪集團業務提供算力、技術支持。目前約有 500 人，未來計劃擴充到千人規模。此外，理想、小鵬也已經表示 " 要 All in A"I。
沒有 " 椅子 " 坐的車企
新能源汽車的上半場正在悄然臨近尾聲，下半場正在開啓。每個產業切換的時間點，都伴随着產業大淘汰，產業切換加速的同時，也意味着產業淘汰的加速。
2024 年以來，天際、極越、高合無一不是因為 " 錢 " 的問題才被逼到牆角，哪吒汽車同樣也是因為這個問題。
2 月 18 日，高合汽車召開内部會議，稱即日起停工停產六個月。5 月曾一度傳出好消息，高合汽車母公司華人運通與汽車投資咨詢平台 iAuto，在香港籤署了全面戰略合作協定——高合汽車拟獲 10 億美元投資，準備恢復生產，但後續沒有相關消息。
7 月 1 日，高合向法院提出了預重整申請，并于 8 月 8 日獲得法院立案受理。在法院的指導和監督下，高合可以通過預先的重整準備工作，協商解決債務問題。
今年 6 月，合創汽車被傳暴雷。僅 9 月一個月，合創汽車就新增 3 個股權凍結信息，股權被執行的企業均為廣州合創汽車銷售服務有限公司，凍結股權數額分别為 1 億人民币、2000 萬人民币、500 萬人民币，凍結期限均為 3 年，執行法院為廣州市南沙區人民法院。
這些都折射出合創汽車正在遭遇資金鏈挑戰。11 月，媒體繼續報道，合創汽車已經裁撤上海分公司的所有員工，且拖欠被裁員工的賠償金。
10 月份，有媒體曝出大運集團旗下新能源汽車品牌遠航汽車遭遇經營危機，大批員工強制休假，并且存在工資延遲發放和員工流失的問題。遠航汽車回應稱，公司正在進行戰略調整，目前處于重組階段。
遠航汽車的運營主體是大運集團旗下公司大運汽車。大運汽車在 2016 年曾挂牌新三板，2017 年又悄然摘牌。2020 年，大運汽車提交創業板上市招股書，但最終無疾而終。
官方數據顯示，大運汽車 2017 年至 2019 年分别實現營業收入 88.42 億元、101.99 億元和 96.76 億元，歸屬于母公司股東的淨利潤分别是 5.48 億元、6.48 億元和 4.5 億元。
從 10 月份開始，哪吒便沒有再公布銷量月報。除此之外，還有拖欠供應商貨款、拖欠員工工資的消息不斷傳出。11 月份，合眾新能源與上遊供應商的 " 官司 " 接連曝出，先後被東風延鋒、埃夫特以拖欠貨款、合同款為由訴至法院。12 月 6 日，關于 " 張勇卸任哪吒汽車 CEO" 的傳言終于塵埃落定。
哪吒汽車官方确認，因公司戰略調整，張勇不再擔任 CEO，轉任公司顧問。哪吒汽車創始人、董事長方運舟兼任公司 CEO。
年底，極越汽車 24 小時 " 閃崩 " 仍在業界掀起軒然大波。極越不僅無法承諾裁員賠償能夠發放到位，還拖欠不少供應商的款項。有消息稱，極越存在 70 億元 " 爛賬窟窿 "。
高合、遠航、合創、哪吒和極越的處境堪憂都與其不稱意的銷量有關。
2022 年 12 月 -2023 年 11 月高合汽車一共賣了 4265 台新車，平均一個月僅 355 台；2021 年 -2023 年，合創汽車全年銷量分别為 2907 輛、18941 輛、18559 輛，2024 年前 10 個月的累計銷量不足 5000 輛，月均不足 500 輛； 2024 年前 9 個月，遠航汽車累計銷量為 5584 輛，月均銷售不足 700 輛；2024 年 1 月 -6 月，極越汽車的銷量分别為 218 輛、147 輛、511 輛、362 輛、1001 輛和 461 輛，7 月才開始再次突破千輛；1-9 月份，哪吒汽車共賣出 8.59 萬輛車，月均不足 1 萬輛。
從以上幾家車企看，背後不乏 " 大樹 "。比如極越的背後是百度、吉利；哪吒汽車有 360、南寧產業投資集團等；高合汽車母公司華人運通的 A 輪領投是中國保險投資有限公司，B 輪領投是（深創投）深圳市創新投資集團，青島城投也有參與。
但銷量上不去，可以托底的椅子也越來越少，一旦資金鏈斷裂，崩塌速度反而更快。
不盈利，就消失
在中國新能源汽車市場起步階段，由于市場選擇有限，消費者對新品牌的包容度較高，品牌認知還未固化，加之當時資本市場熱情高漲，為造車新勢力提供了難得的發展機遇。
但如基石資本董事長張維此前在演講時所説，對于造車新勢力來説，在產業發展初期，主要看你能不能把車造出來，而随着產業向着縱深發展，市場會更多地考慮你的營業收入能否持續增長、生產成本能否持續降低、盈利能力如何。否則即使能造出一兩款成功的車型，若不能夠持續推出暢銷車型、持續進行研發投入和降低成本，那就很難延續下去。
根據蓋世汽車研究院統計，中國汽車市場月均銷量低于 3000 輛的品牌高達 50 個（合資 12 個，自主 38 個）；月均銷量突破 1 萬輛的僅有 43 個（合資 12 個，外資獨資 1 個，自主 30 個）；而月均銷量超過 5 萬輛的僅有比亞迪和特斯拉兩家，分别達到 30.9 萬輛和 7.4 萬輛。
蔚來、小鵬等月銷量在 2 萬輛左右輛的企業，财報仍為虧損狀态，更遑論月銷不到千輛的新能源品牌。在資本市場趨冷的環境下，這些企業面臨的資金鏈斷裂風險更為突出。
張維在上文的演講中更是大膽預測：新能源汽車的下半場，中國的新能源汽車產業将呈雙雄争鋒格局，赢家将是有深厚積累，同時又能堅定快速轉型的傳統車企，以及具備深刻的用户洞察能力和強大的迭代能力的中國科技與消費電子巨頭，沒有造車新勢力的任何空間。
不過，除了正在消失的新勢力之外，我們也能看到 2024 年積極的一面：随着銷量逐漸穩定，部分車企的虧損狀況正在改善。
根據财報數據，2024 年三季度，小鵬、零跑、極氪淨虧損均同比收窄，分别為 18.08 億元、6.90 億元、11.39 億元，環比分别減虧 53.50%、30.30%、37.00%。其中，小鵬依靠低價小車 MONA M03 在 11 月銷量突破 3 萬輛，同比增長 54%，超出市場預期，環比虧損收窄最高。
而蔚來雖然最新一個季度的虧損還在擴大。财報數據顯示，2024 年三季度，蔚來營收 186.74 億元，同比下降 2.06%；淨虧損 50.60 億元，虧損幅度同比擴大 11%。但面向 2025 年，李斌也立下軍令狀：2025 年銷量翻倍，2026 年實現盈利。
随着汽車產業鏈正進入深度整合期，新能源汽車或将重演上世紀德國汽車工業的路徑。從上世紀 60 年代開始，聯邦德國的汽車工業繼續以較高速度成長，汽車廠商也在激烈的競争中經歷了一輪又一輪洗牌，如奔馳與克萊斯勒的合并，大眾與寶馬收購勞斯萊斯、賓利等，汽車廠商數量由 100 多家減少至 10 多家。
好在，重整之後的德國汽車產業攀上了另一個高峰。中國造車新勢力的第二個十年，希望也将會是一個更好的十年。
