今天小編分享的汽車經驗：多品牌戰略開始瓦解 自主車企站在十字路口，歡迎閲讀。
經濟觀察報 記者 高飛昌 周信 在持續的市場 " 内卷 " 之下，一向堅持多品牌出擊的自主車企，開始出現戰略收縮的迹象，一場 " 分久必合 " 的大變革拉開了帷幕。
9 月末，吉利控股集團發布《台州宣言》，提出 " 堅定不移地推進内部資源深度整合和高效融合，進一步明晰各品牌定位，理順股權關系，減少利益衝突和重復投資，提高資源利用效率 "。此後，吉利汽車宣布将幾何汽車品牌并入吉利銀河，成為吉利此輪戰略整合的第一個注腳。
10 月初，歐拉汽車 APP 發布消息，将于今年底正式停止運營并遷移至長城汽車 App。對此，歐拉汽車方面稱，此舉相當于将長城汽車旗下哈弗、坦克、歐拉等五個品牌合并在一起，是踐行長城汽車 "ONEGWM" 的品牌戰略。更有消息稱，未來歐拉品牌或将被整合進哈弗品牌。
10 月 28 日，上汽乘用車發布了一張名為 " 上汽乘用車榮威飛凡，夢想融合，承諾加乘 " 的海報，并在附帶的視頻中稱 " 榮威與飛凡不再獨自奔跑，而是選擇并肩前行 "，這意味着飛凡汽車正式回歸上汽乘用車。
此外，廣汽集團于 10 月 25 日宣布，将管理模式由戰略管控轉向經營管控，集團總部從珠江新城 CBD 搬遷至番禺汽車城。據了解，廣汽集團旗下的廣汽傳祺、廣汽埃安兩個自主品牌位于番禺汽車城，廣汽集團此舉意在加強對自主品牌的經營管理。
吉利幾何、長城歐拉、上汽飛凡，上述幾個被整合的汽車品牌，均是過去幾年中國車企發展獨立子品牌熱潮時期的產物。" 多生孩子好打架 "，成為自主車企搶占新能源賽道的重要策略之一。然而，随着時間推移，一些品牌在競争中掉隊，是繼續堅持多品牌還是進行戰略收縮，自主車企們再一次走到了十字路口。
從擴張到收縮
" 這世界還需要一個新的汽車品牌嗎 "，這是 2013 年，觀致汽車向全行業提出的一個靈魂拷問。彼時，多數自主車企只有一個品牌。觀致汽車是奇瑞汽車重新踏上多品牌之路的開端，也是整個自主車企向中高端市場邁出的第一步，但此後觀致品牌經營不善沉寂于市場。從 2016 年開始，吉利汽車推出了領克，長城汽車推出了魏牌，奇瑞推出了星途，這些新品牌都是燃油車，是自主車企為了實現品牌高度向上之舉。
從 2018 年開始，自主車企新一輪的多品牌發展周期開啓。這一年，中國新能源汽車出現爆發式增長，產銷量雙雙破百萬輛。也是在這一年前後，自主車企開始轉變對新能源汽車的觀望，紛紛踏上多品牌發展之路。
2018 年，長城汽車發布了新能源品牌歐拉，廣汽和蔚來共同出資創立合創汽車，東風汽車集團成立岚圖品牌，長安汽車推出阿維塔。2019 年，吉利汽車發布幾何品牌，北汽集團的極狐汽車正式成立，長安汽車推出啓源品牌。2020 年，廣汽集團成立埃安品牌，上汽榮威發布中高端新能源車标 "R"，後獨立為飛凡汽車。
在新能源汽車發展早期，傳統自主車企更多是先在市場中 " 試水 "，發布的第一批新品牌也只是為了在市場上亮相。而從 2021 年起，新能源市場發生巨變，新能源汽車的滲透率和用户接受度越來越高，尤其是比亞迪在宣布全盤轉向新能源汽車之後獲得了巨大的成功，讓其他車企感受到了新的危機感。
2021 年，吉利汽車成立極氪品牌，上汽集團推出智己汽車，長城計劃推出沙龍汽車，長安汽車成立深藍品牌，奇瑞汽車推出 iCAR 新能源品牌。2022 年，廣汽埃安成立高端品牌昊鉑。此外，比亞迪孵化出了方程豹、仰望等品牌，東風汽車孵化出奕派、納米等品牌。吉利的睿藍、銀河品牌也紛紛出爐。
不過，随着新能源品牌數量暴增，市場的白熱化競争愈演愈烈，使得自主車企的多品牌道發展之路走得越來越吃力，一些定位不清的品牌不得不面臨被整合的命運。" 在新能源的機會來臨時，車企都想抓住但又想保住燃油車市場，同時，新能源又分為低端和高端品牌，因此幾乎每個車企都至少會推出兩個以上的新能源品牌。" 中國汽車工業協會副秘書長陳士華向經濟觀察報表示，但現在随着行業内卷加劇，很多起初好的願景現在變得不切實際甚至成為負擔。
品牌整合事件，開始不斷在各家自主車企身上上演。9 月的成都車展上，上汽乘用車常務副總經理俞經民宣布，榮威與飛凡營銷體系整合；10 月 9 日，吉利汽車宣布幾何汽車正式并入成立于 2023 年的銀河品牌，作為銀河系列中的 " 智能精品小車系列 " 面向市場。随後，歐拉汽車宣布歐拉 APP 将于今年底停止運營并遷移至長城汽車 App。
背後的技術之變
自主車企近些年的多品牌發展模式背後貫穿着兩條主線，一是通過多品牌布局卡位新能源汽車不同的細分市場，二是通過新技術打高端品牌，推動品牌向上。在此過程中，新能源汽車技術的劇烈變動，成為影響自主車企多品牌格局的另一條暗線。
2018 年前後的新能源汽車市場以純電動汽車為主，即便是各個車企在純電、插混、增程、氫能源等多種新能源汽車技術路線上都有布局，但受國家财政補貼等因素影響，車企首先布局和向市場推廣的還是純電動汽車。
随着新能源汽車财政補貼在 2022 年底完全退坡，以插混、增程為代表的混合動力車型，憑借更低油耗和無續航裏程焦慮的特點，更加受到消費者認可，中國新能源汽車的主流應用技術路線發生轉變，導致一些純電動汽車品牌的競争力下滑。
"（自主車企）早期都是布局純電動汽車，但純電動汽車的市場總量就那麼大，且越來越小，十幾萬輛的銷量根本不足以支撐一個品牌的發展。" 某國際咨詢公司全球董事合夥人向經濟觀察報表示。
以飛凡汽車為例，其 2023 年銷量為 2.1 萬輛。幾何汽車的發展也不理想，其 2022 年銷量為 15 萬輛，2023 年為 19.1 萬輛。随着新能源汽車價格戰空前激烈，虧本銷售已經是常态，銷量低的新能源品牌很難實現盈利。
乘聯會秘書長崔東樹對經濟觀察報表示：" 降本增效已經成為車企的重心，車企也越來越重視财務健康，越來越重視單車利潤，因此會選擇戰略收縮，實行品牌融合。這也是弱勢品牌逐漸退出市場或者被淘汰的一個表現。"
乘聯會數據顯示，2020 — 2023 年，國内汽車行業利潤率分别為 6.2%、6.1%、5.7% 和 5%，呈現持續下行的走勢。中國汽車流通協會發布數據顯示，價格戰已致使中國新車零售市場在 1 — 8 月損失了 1380 億元。
" 市場經過多年發展，產業和技術路線基本清晰，插混、增程這種中間技術路線還會存在很長一段時間，" 上述國際咨詢公司全球董事合夥人表示，" 在行業不會大規模增長的情況下，傳統燃油車品牌肯定要做混動，且插混和增程的純電續航裏程會越來越長，和新能源品牌的差别會越來越小，那就不需要多個品牌了。"
深度整合将持續
從時間線上看，自主車企的多品牌戰略收縮是從今年下半年開始的。而放眼整個汽車行業，在自主車企之前，早已有合資車企進行過戰略收縮，且力度更大。
10 月上旬，上汽大眾宣布進行網絡渠道整合，将斯柯達全系車型入駐大眾品牌經銷商展廳。至此，自 2016 年從上汽大眾獨立的斯柯達品牌，重新回歸上汽大眾體系。早在 2020 年，東風标致和東風雪鐵龍就已經實行并網銷售。同一年，獨立發展了三年的東風啓辰被納入東風日產管理，變更為東風日產乘用車公司旗下第二品牌。
" 純燃油汽車品牌還是太多了，況且在新能源時代，純燃油車的兄弟品牌之間更難有明顯的品牌區隔，最典型的就是大眾與斯柯達，标致和雪鐵龍，别克與雪佛蘭。" 陳士華説。
行業内有很多觀點都指向，汽車產業将在未來幾年出現淘汰賽和大整合。7 月份，長安汽車董事長朱華榮表示，到 2025 年底，強弱車企之間的差别會越來越明顯；到 2030 年，目前全世界的 140 家車企中只會剩下約 30 家車企。8 月份，小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬表示，行業比較血腥的競争起碼會持續到 2026、2027 年，未來十年中國汽車主流品牌或只剩 7 家。
" 但是戰略收縮和品牌融合是好事，對企業來説影響并不大。品牌融合後，車型變少，企業的產品研發力量更聚焦，單個品牌的銷量規模就上來了，相應的成本也将下降，" 陳士華表示，同時，行業内卷也不會像現在這麼厲害。
值得關注的是，行業洗牌以及車企的品牌融合，将對經銷商和用户帶來衝擊。對經銷商而言，品牌合并、渠道融合，意味着 4S 店要改換門頭，裝修和培養團隊将要再花時間和精力；對用户而言，在車企的戰略融合中有部分品牌沒有在後續服務上做到位，讓用户的車輛維修保養受阻。
" 中國的市場變化非常快，吉利、奇瑞在（多品牌發展）這方面都吃過虧，但人很容易好了傷疤忘了疼，一看到機會來了就盲目推出新品牌。" 上述國際咨詢公司全球董事合夥人表示，" 同時汽車行業是個競争非常充分的行業，也不存在完全的戰略收縮結束，有走的就有來的，哪天燃料電池或者固态電池產業成熟了，説不定又會有一批新勢力出來。"
