今天小編分享的科技經驗：華為“放手”問界，歡迎閲讀。
" 賽力斯向華為收購問界品牌 "，當諸多華為和問界粉絲，還陶醉在 " 鴻蒙智行獲得 2024 上半年造車新勢力銷量桂冠 " 戰報，一則消息突然 " 炸鍋 "。
7 月 2 日晚間，賽力斯集團發布公告稱：子公司賽力斯汽車将斥資 25 億元，收購華為 919 項問界等系列文字和圖形商标，以及 44 項相關外觀設計專利。
" 難怪賽力斯股價連日滑坡，看空的人是為了逃開這個大雷。"
" 這樣賽力斯自己就擁有問界品牌，是潑天的富貴。"
……
兩種完全對立的聲音在股吧、論壇、群内各個維度開始對撞。
沒錯，華為的先進智能技術，以及品牌賦能，是許多人所認定的 " 問界高價值 " 源泉。但是問題并沒有 " 問界屬華為則貴，不屬華為則賤 " 這麼簡單。即便是華為自身，在汽車產業的業務模式和路線，也會随着時間推移而改變。
華為将問界品牌賣給賽力斯，就是真正放手了嗎？
華為、問界和賽力斯相關的資產，到底值多少錢？
華為 " 放手 " 問界後，賽力斯還是否值錢？
華為又怎麼在汽車賽道掙錢和幫着汽車夥伴掙錢？
并不是所有人都能看清楚這幾個問題，但它們決定了賽力斯、問界、華為的前途，甚至影響到中國汽車產業未來發展的路徑。
華為以退為進，賽力斯落袋為安
" 扶上馬送一程，然後各自奔前程 "，是不少人看到公告之後的第一反應。
華為将問界品牌賣給賽力斯，就真的與問界、賽力斯做切割了嗎？素以 " 狼性 " 聞名于世的華為，這是在汽車行業退卻了嗎？
答案顯然沒有這麼簡單。
孩童時牙牙學語，少年時讀書學習，成年後工作進取，人類個體不同階段有對應的使命，企業同樣也是如此。
華為應該如何參與汽車產業？倘若只是追求眼前一款關聯車型熱賣，甚至一個品牌暢銷，那對于營收七千億、被視為中國科技龍頭的華為來説，未免太目光短淺。
國内常規的汽車品牌，年銷量 10 萬 ~20 萬輛、營收 200~500 億元，便已經算是相當不錯的成績。而且傳統制造業利潤率低、成本回收周期長，按照國家統計局數據，當下汽車工業整體利潤在 4.7% 左右。
即便是拿到新勢力上半年銷量冠軍的鴻蒙智行，194,207 輛壓倒了理想汽車，但全年恐怕也難突破 50 萬輛，營收也難以超過 2,000 億元。由于整車營收和利潤需要與合作夥伴分蛋糕，能留給華為的金額就更少了。
所以，華為不可能滿足于 " 問界 M7、問界 M9 一個月賣一兩萬輛 "，也不可能滿足于 " 一個問界品牌銷量堪比理想汽車 "。如今華為将問界品牌賣給賽力斯，并不是圖那 25 億元價格，而是以退為進。
" 你們覺得我華為無法推動造好車？" 華為面對這種質疑，給出的答案，便是問界 M7、問界 M9 的火爆。
" 你們覺得我華為只想越俎代庖吞并車企？" 華為面對這種質疑，給出的答案，便是将問界品牌 " 撫養壯大 " 之後，徹底讓給賽力斯。
這種以退為進，本質是什麼？新階段，華為需要擁抱更多車企，以 " 放棄問界品牌 "，展現合作的誠意姿态，消弭車企擔憂華為 " 奪舍 " 的心理障礙，不得不説是華為的一張好牌。
那麼在賽力斯一側呢？
" 此項商品和品牌資產轉讓不影響雙方現有的合作業務，并且進一步保障了 AITO 問界的長遠發展，也體現了雙方以用户為中心，着力做好聯合業務和 AITO 問界產品的初心。"
公告裏的這段話，有人看出了信心，有人看出了心虛。但無論如何，賽力斯的問界，是目前華為鴻蒙智行裏銷量最高、與華為品牌力結合最深、最能體現華為消費 BG 體系能量的板塊。
就以 2024 年 6 月銷量數字看，鴻蒙智行 46,141 輛在新勢力中僅次于理想汽車，其中問界 M9 的 17,241 輛簡直是奇迹，比 5 月的 1.5 萬輛更上一層樓——要知道，無論是紅旗、理想等自主高端品牌，還是 BBA 和保時捷等外資豪華品牌，都沒能做到售價 55 萬元起的昂貴車型一個月賣出這個數字。
賽力斯顯然已經被華為智選車 / 鴻蒙智行帶入了正向軌道，并且也連帶華為智選車業務獲益：按照 4 月賽力斯公告和華為方面消息，今年第一季度，賽力斯營收暴漲 421.76% 至 265.61 億元，歸屬于上市公司股東的淨利潤 2.20 億元，一季度毛利率提升至 21.5%，餘承東也表示，華為智選車扭虧為盈。
受賽力斯委托，中京民信（北京）資產評估有限公司于 7 月 1 日出具了評估報告：在不改變用途、資產按現有使用方式持續使用等假設條件下，華為技術有限公司及其下屬企業持有的部分無形資產，于評估基準日 2024 年 5 月 31 日所表現的市場價值為 1,023,304.56 萬元。
換句話説，這部分無形資產已經價值 102 億元。如果不是華為與賽力斯的雙向奔赴，又怎麼可能實現這種幅度的價值躍升？
毫無疑問，至此華為 - 賽力斯的合作，已經是無須質疑的成功典範。哪怕是正向軌道的慣性，也足以讓賽力斯享受長時間的紅利。用這種 " 标杆效應 "，去抵消問界品牌歸屬帶來的 " 品牌印象質疑 "，在面子上有得有失，但不會動搖根本。
更重要的是，華為作為 " 新時代的博世 "，不可能放棄對賽力斯問界的技術供應，而賽力斯考慮加入華為引望業務，則更是具備遼闊的想象空間，盡管引望自身會遇到重重挑戰。那麼在裏子上，賽力斯問界也并不會吃虧。
最終，賽力斯在可見的階段，已經堪稱 " 落袋為安 "。即便拿股票來説，之前賽力斯股價已經破百，盡管前一陣子有過暴跌，但現在 90 元 + 的水平，即便再滑坡，也比大多數整車股更高。
從莽撞少年，到沉穩成年
華為應該如何在汽車賽道掙錢和幫着汽車夥伴掙錢？答案一定不是 " 造華為牌汽車 "。
何哉？
首先，傳統汽車制造業務，投資模式重、回報周期長、關聯環節眾多，并不符合華為的訴求。比如傳統的整車制造工廠，數百億元投資、成千上萬工人，需要付出的資金、管理成本，對華為來説并不是心之向往。
華為的訴求是什麼？在基站等企業業務、手機等消費業務之外再開辟新的增長賽道。智能電動汽車當然是理所應當的方向，但随着軟體定義汽車趨勢的顯性化，傳統的整車制造已經不是 " 皇冠上的明珠 "，反而是華為擅長的智能化技術更容易撬動宏大的生态，為何我們要用老舊的思維去 " 套 " 華為？
怎麼讓更多車企接受華為的智能化技術，不去擔憂 " 失去靈魂 "，這才是華為的當務之急。
談到華為對中國汽車行業的影響，就不能不追溯華為在汽車領網域的發展歷程和幾個業務模式。
1、最基本的一級或二級零部件供應商業務，提供标準化汽車零部件。
徐直軍等人從 2012 年開始推動華為汽車零部件業務發展，實際上華為作為汽車技術供應商的時間已經超過 10 年。
車企可以僅從華為采購數量不等的零部件，也可以采購系統級總成（例如車機系統、電驅系統），因此還可以細分為不同層級的子模式。
作為一級供應商，華為的汽車客户非常廣泛，寶馬、奧迪、長城、廣汽采用了 Hicar 系統、電機、AR-HUD 等技術，甚至連 " 不将靈魂交給華為 " 的上汽，也為飛凡采購了華為 AR-HUD，作為競品的理想小鵬，也采用了華為電機。
作為二級供應商，華為與 Momenta、MINIEYE 等自動駕駛企業合作，提供 MDC 計算平台和底層軟體。
2、華為 HI（Huawei inside）模式，提供全棧智能汽車解決方案。
由徐直軍從 2012 年開始推動華為汽車零部件業務發展，2019 年成立車 BU，結合了華為光學、聲學、雲技術等業務提供的技術。車企采用華為提供的全棧智能汽車解決方案，覆蓋五大智能系統：智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動和智能車雲服務。
該模式比 Tier 1 供應商業務範圍還大，被稱為 Tier 0.5。也就是業界所稱的 " 新時代博世 "。目前正牌客户裏，比較有起色的只有長安阿維塔一家，原先有北汽極狐阿爾法 S HI 版車型，但表現不理想，而廣汽 AH8 項目被 " 降級 " 為供應商模式。
3、鴻蒙智行模式，即之前的智選車模式，同時提供技術和銷售渠道。
該模式由餘承東領導的華為消費 BG 負責，本質上是 " 一定的華為技術 + 華為銷售渠道 " 模式。
早期智選車模式，華為技術含量比較低，例如最早的問界，智駕泊車來自縱目科技，智駕底盤來自博世，華為只提供了智艙（車機）和電驅。但是後來華為汽車 BU 全棧智能技術也給到了鴻蒙智行。又因為智選車從銷售渠道、營銷維度介入，對汽車定義權更大。
采用鴻蒙智行模式的車企與品牌，是業界和消費者比較熟悉的賽力斯 - 問界 AITO、奇瑞 - 智界 LUXEED、北汽 - 享界 STELATO、江淮 - 傲界（暫未公布英文）。
倘若説，最初純粹的供應商模式，是華為汽車業務的 1.0 孩童時代，低調、稚嫩，幾乎不為行業所聞。
那麼 HI+ 鴻蒙智行 / 智選車模式，就是華為汽車業務 2.0 的青少年時代，敢闖、兇狠，性格鮮明而業績突出的同時，也存在外界質疑和内部自我紛争。
現在華為汽車業務應該走上 3.0 的成年時代，博大、沉穩，被汽車行業廣泛接受、信任。
華為需要以更為謙遜、開放、包容的平和姿态，去擁抱整個中國汽車，乃至延伸到更為遼闊的海外汽車產業。
" 放手一棵樹木，擁抱一片森林 "
" 華為不應該造車，應該做新時代的‘博世’ "，這是汽車公社一以貫之的觀點。
如果説燃油車時代，博世已經是汽車行業的無冕之王，營收相當于斯特蘭蒂斯前身 PSA 或者本田，利潤更是諸多整車無法企及，那麼智能電動汽車時代的 " 新博世 "，會比當年的博世更具備影響力和價值空間。
賽力斯等國内車企和越來越多的國外車企需要華為，同樣華為也需要更多車企作為汽車 BU 智能汽車解決方案的客户。
無論是造車，還是做博世這樣的汽車供應商巨頭，都不是短期能掙大錢的買賣。
從 2012 年開始做汽車技術業務的孩童時代，前十年只能説是解決了技術難題。
按照華為汽車 BU 高管所言：按照制造業技術要求，分為消費電子級、企業級、車規級和軍工級，供應商從每一級技術跨越到下一級，難度都很大，華為擁有消費電子級和企業級作為基礎，轉向車規級也非常痛苦。
從 2022 年開始，華為汽車業務才算是進入 HI+ 智選車的青少年時代，開始去解決商業問題。
2022 年華為營收 6,423 億元，其中智能汽車解決方案業務收入 20.77 億元，占比 0.3%。這也讓汽車業務成為華為唯一虧損的板塊。該年華為淨利潤下跌到 356 億元，為近年最低水平。
2023 年華為營收 7,042 億元，同比增長 9.64%，重回 7 千億門檻（2019 年 8,588 億，淨利潤 627 億，2020 年 8,914 億峰值，淨利潤 646 億，2021 年 6,368 億谷底，淨利潤 1,137 億元）；淨利潤 870 億元，同比大增 144%，但有很大比重來自抛售榮耀的後續收益。
智能汽車解決方案 BU 在去年實現銷售收入 47 億元，同比增長 128.1%，在各板塊中增速最高，但虧損仍達到 60 億元。對比手機所在的終端業務，2023 年銷售收入 2,515 億元，同比增長 17.3%，并不在一個數量級上。
重研發的華為，給汽車技術研發也投入了重金，自 2019 年 5 月成立以來，華為車 BU 累計研發投入超過 300 億元，研發團隊規模超過 7,000 人。
規模，是制造業的核心要素，只有通過規模經濟去實現攤薄，才能達到降本和盈利的目标，對華為來説也不例外。
華為加大擁抱整車企業的力度，其實從 2023 年就已經拉開序幕，并且同時面向國内和海外。
在國内，眾所周知，鴻蒙智行去年增加了奇瑞、北汽和江淮三大夥伴，同時車 BU 将被抽離，建立 " 引望 " 公司，長安入股，一汽、東風也在被接洽。同樣，德系奔馳奧迪和日系豐田等都是華為潛在的客户。
而對海外車企，按照爆料，去年華為與奔馳展開前期談判，拿出新合資公司 3% 到 5% 股權作為籌碼，希望後者 " 入夥 "。但奔馳的意願并不強烈，更希望自主控制軟體智能化業務以保持品牌高端性，而不是采購供應商技術。
奧迪方面，雙方計劃由華為幫助奧迪開發智能駕駛技術，2025 年起用于一汽奧迪生產的車型。
中國汽車和德系車、日系車、美系車并不是 " 你死我活 "，而是在競争中融合了合作。這種底層邏輯，有着國家的巨手在助推。
華為新模式的構建，有着宏大的戰略思考。除了能将更多中國車企吸納為華為的客户，也足以同德國、日本等重要國家的核心企業形成紐帶關聯，同時，還能防止華為自身 " 托拉斯化 "，杜絕產業非健康發展的風險。
" 華為正在成為利維坦式的托拉斯！" 有人驚嘆。華為已經在試圖打通從桌面、移動到物聯的全生态體系，覆蓋手機、家居、汽車、通訊等領網域；并且除了軟體和硬體設計之外，還要将硬體生產問題也一并解決，形成空前的巨頭。而這樣的 " 托拉斯 "，是美國一手促成。
将其中最有成長性的汽車業務剝離出來，多方入股共同控制，理論上可以繼續享受華為的技術優勢，并且防範一個超級寡頭的形成。
至此，華為 " 放手 " 問界，無論從訴求還是邏輯層面，都不會是一次割裂與分手，相反，華為和賽力斯将在更為廣闊的空間裏實現協同，" 放手一棵樹木，擁抱整個森林 "。
沒有人可以打包票，華為、賽力斯、中國汽車產業往後的道路毫無波瀾、全無挑戰，然而向最難之處攻堅，追求最遠大的目标，才是龍頭企業自我塑成的必經之路，也是民族產業真正崛起的不二法門。
