今天小編分享的汽車經驗：無圖純視覺智駕“内卷”：奔馳、廣汽紛紛入局，歡迎閲讀。
誰能搶到智駕賽道的話語權，成為智駕第一梯隊玩家。
撰文丨 JR
責編丨 DAN
設計丨 PinZow
如果説去年是城市 NOA 的開城大戰，那麼今年就是 " 全國都能開 " 的純視覺智駕大戰。在純視覺這條路線上，特斯拉可以説是開創者，曾經還一直被 diss，但是在 2024 年，卻越來越多車企成為其中一員。
近日有兩條消息代表着中國智駕行業發展進入新的裏程碑。其一，奔馳在中國市場也加入 " 無圖陣營 "，CLA 級概念車量產車型将具備城市點到點的導航輔助駕駛功能，走的是無圖技術路線；其二，消息稱特斯拉中國版 FSD（全自動駕駛軟體）已準備就緒，瞬間成為了自動駕駛領網域的爆炸性新聞。
即将登陸中國市場的特斯拉 FSD，加上華為、極越、廣汽等越來越多追随者，也已經開始純視覺上車，誰能搶到智駕賽道的話語權，成為智駕第一梯隊玩家，自然也成為自動駕駛新一輪的競争焦點。
自動駕駛感知路線之争一觸即發
在自動駕駛的賽道，有多個技術路線。其中，純視覺和多傳感器融合方案，已經成為當前自動駕駛發展道路上的一大分歧。為了提升安全性，中國車企選擇以激光雷達 + 攝像頭為主的多傳感器融合方案，此前一直堅持純視覺路線的只有特斯拉。
所謂的純視覺智駕技術路線是讓攝像頭成為自動駕駛車輛主要或者唯一的 " 眼睛 "，通過人工智能識别，然後進行自動駕駛。作為純視覺路線的典型代表，特斯拉一直對堆砌激光雷達的行為嗤之以鼻，馬斯克還曾揚言 " 傻瓜才使用激光雷達 "。但由于純視覺技術受限，特斯拉此前耕耘多年，也沒有取得預期的成果。
直到今年年初，FSD 推送了 V12.3 版本，标志着特斯拉的純視覺自動駕駛系統進入了一個新的階段。在馬斯克看來，純視覺的方案有着非常大的優勢。純視覺方案主要的優點在于攝像頭傳感器相對成熟且成本低廉，因此在現有車輛上部署較為方便，規模量產具有可行性。
而且，純視覺自動駕駛方案主要依賴強大算法支撐，其優勢在于靈活度非常高、應變能力好、上限高，并且可以以高度拟人化的狀态駕駛，大幅提升駕乘體驗，駕駛能力甚至有可能超越人類駕駛員。
去年，小鵬和蔚來分别宣布各自的第二品牌—— MONA 和樂道，明确采用純視覺路線。今年 4 月再次出發的智界 S7，個别車型也取消激光雷達，用視覺直接實現全國高速和城市快速路智駕領航輔助和智能泊車。而在上個月，廣汽集團也正式推出了無圖純視覺智能駕駛技術。按照官方的説法，目前在廣州核心城區的高速、城市 NOA 功能已經基本實現無圖純視覺。
純視覺方案門檻并不低
車企在純視覺智駕方案上頻繁加碼推廣，并不意味着這項技術進入門檻低。表面來看，純視覺路線節省了激光雷達的硬體成本，但背後同時需要投入更多資源，比如算法訓練的芯片等，這不僅需要成本，更需要長時間的投入。
以視覺為主的自動駕駛，十分依賴于算法，所以研發壓力主要在于軟體算法。由于現實世界道路的復雜性遠遠超出想象，如果道路上出現未曾訓練過的場景，那麼系統有可能會做出錯誤的決策。
馬斯克近期曾透露，特斯拉今年在訓練計算、龐大的數據管道和海量視頻存儲方面的累計投資将遠遠超過 100 億美元。并且，馬斯克在前不久訪華時也發帖説要投入 100 億，同時他還加上一句：如果你沒這個金剛鑽，就别攬這個瓷器活兒。言為之意，沒有資金實力的選手就别入坑。
雖然門檻很高，但大多數車企也願意放手一搏，因為純視覺智駕方案，很可能是低價格車型快速落地智能駕駛的一條路，也是最容易獲得的智駕方案。當然，很多車企也會選擇純視覺方案與多傳感器融合方案雙線并行的方案。
比如華為的視覺方案只在低配車型上搭載，智界 S7Max 以上的版本仍然采用激光雷達方案。小米 SU7 提供兩套智駕系統分别為：Pro 純視覺版、Max 視覺 + 激光雷達版。随着技術脈絡越來越清晰，血條不夠厚的公司将在新一輪洗牌中戰戰兢兢，至于誰能笑到最後，我們拭目以待。
不難預見的是，在接下來的一兩年時間裏，智能駕駛行業将進入快速迭代和質變時期。不管是純視覺、多傳感器融合，還是别的技術路線，最終在市場上勝出的自動駕駛解決方案，一定是在成本與安全性之間取得很好平衡的。
（本文僅為作者個人觀點，不代表 My 車轱辘立場）
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