今天小編分享的汽車經驗：比亞迪的負債率，真的有問題嗎？，歡迎閲讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
距離比亞迪發布 2024 半年報已經過去了一段時間，近期，網上卻突然出現了很多雷同的質疑聲，" 空前一致 " 地把矛頭指向了比亞迪的負債率。
根據半年報數據，2024 上半年，比亞迪總負債為 5316.33 億元，資產負債率為 77.47%。因為其高額總負債額和負債率，加上各路「大神」的集體唱衰，全球新能源汽車冠軍似乎已經面臨嚴重債務危機了。
對于制造企業而言，負債率超過 70% 通常會被視為高風險。這也是為什麼此前蔚來等企業，會因高負債率引發市場對其财務健康狀況的擔憂。同時，通用汽車、福特、蘋果、波音、戴爾等公司也有着非常高的負債總額和負債率，甚至遠遠高于比亞迪，但是很少有媒體會對他們的負債率提出質疑或者唱衰。
所以，我們到底應該怎麼來看待比亞迪這樣的汽車制造企業的高負債？
5316.33 和 77.47% 到底是什麼水平？
企業的資產負債率多少比較合适？這自然要視不同的行業與企業經營策略而定。
汽車行業的特點是資產重、規模大、周期長。作為重資產行業，從全球範圍來看，汽車企業的資產負債率都比較高。2024 年上半年福特的負債率為 84%，通用汽車是 75%，大眾和豐田分别是 70% 和 61%。比亞迪的負債率與福特、通用汽車、大眾集團等百年車企相當。
而從國内主流車企來看，今年上半年，吉利控股負債率是 68%，長城汽車是 63%，長安是 61%。其中新勢力的負債率往往更高，比如賽力斯、北汽藍谷、蔚來的資產負債率分别為 89.02%、85.02%，79.39% 。
所以整體來看，在汽車制造業中，比亞迪負債率處于中間的水平。
當然，比亞迪不僅是一家車企，它除了生產汽車，還涉及了動力電池、智能交通、智能硬體、物聯網、通信設備等多領網域的布局，更偏高端制造企業。
從全球高端制造業龍頭來看，2024 年上半年，通用汽車的負債率是 75%，通用電氣是 83%，蘋果和福特是 84%，空客是 85%，戴爾是 103%，波音是 117%。對比之下，比亞迪的負債率處于最低之一，可以稱得上是在合理的水平之中。
5316.33 包含哪些負債？
企業的總負債，包含了無息負債和有息負債。其中有息負債是那些需要支付利息的債務，也是真實負債。而無息負債則是不用支付利息的債務。
根據比亞迪的财報，2023 年，比亞迪向金融機構的借款只有 303 億元，在總負債占比只有 5%；2024 年上半年，有息負債下降至 214 億元，在總負債的占比只有 4%。
作為對比，2024 年上半年，吉利控股有息負債為 860 億，長城為 177 億，有息負債在總負債的占比分别是 19%、14%。對比之下，比亞迪的有息負債在總負債占比只有 4%，處于最低水平之一。
2023 年比亞迪總負債中，超過 90% 都是無息負債，主要包括還沒到期的供應商貨款、即将支付的員工薪酬、尚未到期繳納的税費，以及合同負債（即公司預收經銷商的購車款等，在產品交付後就會從負債轉化為收入）。這裏面，大頭是還沒到期的供應商貨款，而未到期的供應商貨款并非真實負債。
根據 Winds 關于 2023 年年報應付賬款及應付票據周轉天數的相關數據顯示，比亞迪與供應商合作的賬期是 128 天，上汽集團是 140 天，長城汽車是 163 天。當然，縮短賬期有非常直接的好處就是，會吸引更多供應商合作，同時對獲得更優惠價格有一定幫助。
尤其值得一提的是，根據比亞迪 2024 年前三季度财報，前三季度其合同負債分别是 384 億、368 億、575 億，尤其是第三季度合同負債總額達到歷史新高，同比大增 50%、環比大增 56%。這是一個非常積極的信号，表明經銷商在提前預定打款，比亞迪為接下來旺季提前備貨。
其中剛剛過去的 10 月訂單量已經突破 50 萬輛，毫無意外比亞迪第四季度銷量将迎來爆發式增長，這也将帶動全年銷量可能衝擊 450 萬輛的新記錄。
比亞迪負債率為何越來越高？
從 2022 年的 3700 億元，到 2023 年的 5228 億元，再到如今的 5316 億。比亞迪的負債率在近年一直在上升。這種增長的很重要一個因素，是比亞迪在新能源汽車及多高端制造多領網域的快速擴張，以及在高新技術領網域的投入。
以三費中的研發為例。今年前三季度，比亞迪累計研發投入高達 333.19 億元，同比增長 33.6%，創歷史新高。其中第三季度研發費用更是高達 137 億，環比上升了約 47 億。此前比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛曾提到，比亞迪研發人員超過 10 萬，在全球車企中排名第一。另外，研發費用在 5300 多家 A 股上市公司裏排名第一。
這些在高新領網域投入也在陸續轉化，比如刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台 3.0、易三方、易四方、CTB 電池車身一體化、雲辇、第五代 DM 技術，高階智能駕駛等等，從高端車型到更大眾的車型，很多技術開始在比亞迪不同的車型上得到普及，并直接轉為為銷量。
今年前三季度，比亞迪汽車累計銷量已達到 274.78 萬輛。同比增長 32.13%。今年第三季度，比亞迪累計銷售新車約 113.49 萬輛。其中，9 月銷量超萬輛，10 月超 50 萬輛，連續創單月交付量歷史新高。早在今年第二季度，比亞迪銷量已超越本田成為全球第七大車企，同時也已經超過特斯拉，成為全球最大新能源車企。
龐大的銷售規模，也推動比亞迪單車淨利大幅提升。在毛利率這一關鍵指标上，2024 年第三季度，比亞迪 20.75%，遠超行業平均水平。
銷量快速增長，自然也會吸引更多供應商的合作，而合作量越大，未到期的供應商貨款自然相應增加。這也是比亞迪總負債會增加的一個重要原因。
另一方面，比亞迪在加大投資布局，尤其是為提高產能的投資建廠，也會極大提升其負債率。從比亞迪當前對汽車產能規劃來看，2023 年國内乘用車可用產能已達到 470 萬輛，對于比亞迪今年 400 萬輛產量目标足夠充裕，而當前在建乘用車產能 197 萬輛，合計 660 萬以上的總已有和在建產能至少滿足未來兩三年的乘用車需求。
海外市場的增長，也讓比亞迪加速了其海外投資的速度。今年 6 月 27 日，比亞迪烏茲别克斯坦工廠首批量產新能源汽車正式下線。7 月 4 日，比亞迪泰國工廠竣工，該工廠年產能約 15 萬輛，包含整車四大工藝和零部件工廠。另外，今年比亞迪還組建了汽車滾裝船運輸隊，更便捷迅速将新車運往海外。
總體來説，近三年，比亞迪處于高速增長期，銷量爆發式增長、人員規模擴大、與供應商合作量不斷提升、以及加大國内外投資布局等，是比亞迪負債率上漲的最主要原因。
而從償債能力來看，今年前三季度，得益于銷售的強勁增長，比亞迪經營性現金流入達到 5240 億，同比增長 24%，全年經營性現金流入有望達到 8000 億量級。這也意味着，即便沒有外部的貸款，也不影響比亞迪的正常經營，比亞迪償債并沒有壓力。
車雲小結
對比亞迪唱衰者圈出來的債務總額、負債率等等指标，其實都是一些非常常規的數據。如果把更多數據的時間線拉長，更深度一些來看，就能發現導致當前階段這樣數據的很重要原因，是比亞迪選擇了垂直一體化路線，一條有些不同的路徑。
這條路線之下，比亞迪會選擇重資產布局，而這往往會伴随短期内大量的投入，會極大程度影響公司的資產負債、盈利表現等等。所以這就非常考驗外界如何正确看待公司真正的盈利能力和投資價值。
同樣是走垂直一體化路線的特斯拉可以作為參考。在 2019 年以前幾年，因為其前置性的重投，特斯拉的負債率大都在 76% 以上。但 2019 年之後，企業開始進入收獲期，負債率逐年下降，2020 年快速下降到 54.49%，2023 年更是來到 40.34%。所有被扭曲或被隐藏的财報數字逐漸顯現出光芒，特斯拉自身也變得炙手可熱。
比亞迪同樣值得期待。
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