今天小編分享的财經經驗：國鐵集團上半年扭虧為盈，鐵路改革如何持續加速？，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：出行一客，作者：潘桢甄，編輯：王靜儀，題圖來自：視覺中國，題圖來自：AI 生成
2024 年上半年，國鐵集團扭虧為盈，負債水平也在降低。
8 月 31 日，國鐵集團披露了 2024 年上半年财務決算：營收 5794.31 億元，同比減少 0.22%；淨利潤 17.37 億元，去年同期虧損 110.86 億元。
尤其值得關注的是，負債水平由去年同期 66.16% 下降至如今的 64.55%。數字顯示，上半年國鐵集團總負債 6.21 萬億元，較上年同期增長 1.8%；同期總資產 9.62 萬億元，同比增加 4.34% ——這是自 2015 年國鐵集團前身鐵路總公司負債率達到 65.6% 後，10 年來負債率首次回落至 65% 以内。
《中國經營報》援引國鐵集團人士報道，近年來，國鐵集團積極推進權益性融資，資本運營成效顯著。其中鐵路客貨運輸的不斷向好以及多元經營帶來的穩定現金流，使國鐵集團總資產增幅連續大幅跑赢總負債增幅，負債率水平終得以下降。
鐵路改革正在持續加速。2024 年 7 月 21 日，中國共產黨第二十屆中央委員會第三次全體會議審議通過《中共中央關于進一步全面深化改革 推進中國式現代化的決定》，再次釋放出 " 推進鐵路體制改革 " 的信号。
西南交通大學交通運輸與物流學院副教授、交通公共政策研究中心研究員左大傑告訴我們，鐵路系統復雜、龐大，改革涉及的方面眾多，核心環節是準确界定鐵路行業的自然壟斷環節和競争性環節，按照公益性與商業性分類對鐵路基礎設施和運輸服務進行區分，這是進一步全面深化鐵路改革的 " 要害 "。
站在負債率回落至 10 年前水平的節點，鐵路改革走過了怎樣的歷程？未來又有怎樣的發展方向？
一、鐵路改革牽動人心
鐵路作為大多數中國人長途出行的第一交通方式，種種改革牽動人心。
而鐵路市場化改革作為牽一發而動全身的龐大工程，已有約 40 年歷史，最早可以追溯到改革開放。
相比石油、煤炭、民航、郵電等產業，鐵路體制改革的路走得尤為漫長、艱難，在這幾個產業中，鐵路是最後一個實現 " 政企分開 " 的。
早期中國鐵路市場化改革可謂一波三折。
早在 1998 年，受到财政赤字等問題的影響，針對柳州、南昌、呼和浩特和昆明等鐵路管理局，時任鐵道部開始實行 " 資產經營責任制 " 試點改革，将部分權限下放到各地路局，在允許地方自主經營的情況下，以是否能自負盈虧來考核地方路局領導。
當時中國經濟正彌漫 " 國退民進 " 的風潮，越來越多大型企業試水體制改革，随着電力、民航、電信陸續推出改革方案，鐵道部的改革壓力與日俱增。
2000 年鐵道部明确提出 " 網運分離 " 方案，對全路進行 " 網運分離 " 改造，把客運、貨運與路網分開。但鐵道部經濟規劃研究院拟定的《鐵路體制改革方案》卻始終未獲得國務院的批準。
2002 年時任鐵道部部長傅志寰回應改革方案推出遲緩時，提到了兩個因素：一是鐵路運能緊張，需要國家宏觀調控，" 比如説春運，我們只能停下一部分貨運來保證客運，這時候的客運并不賺錢 "；二是 " 鐵路是一個比較復雜的大系統，這個系統的改革要十分小心。"
彼時，中國鐵路有獨立的鐵路公檢法系統、通信網、教育系統和衞生醫療系統，改革牽一發而動全身，鐵路改革持續緩慢推進。
最終在 2013 年，鐵路改革終于邁出歷史性的 " 關鍵一步 "。十二屆全國人大一次會議第四次全體會議表決通過《關于國務院機構改革和職能轉變方案的決定（草案）》，批準《國務院機構改革和職能轉變方案》。
方案明确，實施鐵路政企分開改革，撤銷鐵道部，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司。
64 歲的鐵道部正式退出歷史舞台，一分為三：一部分企業職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，比如規劃、政策、法規的制定等，劃給交通運輸部；一部分安全生產監管的職能，專門成立國家鐵路局，由交通運輸部管理。
次年中央領導來中國鐵路總公司考察時稱，國務院機構改革，撤銷鐵道部，組建中國鐵路總公司，是深化改革的重大舉措。過去，鐵路通過扭住政企分開這個 " 要害 "，在轉觀念、改體制、換機制上啃 " 硬骨頭 "" 革自己命 "，做了大量工作，各項改革平穩有序，轉型發展成效明顯，對國企改革具有示範作用。
二、從追趕到引領的新時代 10 年
2013 年，鐵路實現 " 政企分開 " 的這一年，中國鐵路總裏程達到了 10.3 萬公裏，其中高速鐵路運營裏程達到了 1.1 萬公裏，位居世界第一。
2017 年，中國鐵路總公司制定了 " 三步走 " 戰略，即按照 " 非運輸企業 - 鐵路局 - 總公司 " 來完成公司制改革。
在此背景下，18 個鐵路局加快公司制改革步伐。2017 年年末，中國鐵路總公司所屬鐵路局均改制為集團有限公司，法人治理結構基本形成，新舊體制實現平穩過渡。
2018 年，鐵總通過股權轉讓确定與騰訊、吉利控股攜手建設經營動車組 WiFi 平台，這也成為鐵總萬億級混改的第一單。
2019 年 6 月 18 日，" 中國國家鐵路集團有限公司 " 正式挂牌，标志着自 2017 年始的鐵總公司制改革 " 三步走 " 順利落定，鐵總改制完成最後一躍。
改制後的國鐵集團，既能更靈活地參與市場化競争，又為推動公司股份制改造創造了先機。
同期，中國鐵路發展持續踏步前進。
2013 年至 2023 年 10 年間，全國鐵路固定資產投資 7.7 萬億元，是上一個十年的 1.9 倍，全國鐵路營業裏程由 9.8 萬公裏增加到 15.5 萬公裏，較十年前增長 58.6%，高鐵由 0.9 萬公裏增加到 4.2 萬公裏，增長 351.4%，還開出了 6.5 萬列中歐班列。
剛剛過去的 2023 年，成為國鐵集團經營業績歷史上最好的一年，1.25 萬億元的總收入與 33.04 億元淨利潤，雙雙打破歷史紀錄。
中國高鐵實現了從 " 追趕 " 到 " 引領 " 的重大跨越，但改革的任務遠遠沒有完成。
左大傑認為，盡管中國鐵路發展處于世界領先水平，具有四個 " 世界一流 "，即基礎設施世界一流、技術裝備世界一流、運作管理世界一流、職工素質世界一流，但長期以來，中國鐵路運輸難以完全适應市場化，盈利能力偏弱，還本付息壓力大，投融資渠道有待通暢，可持續發展水平有待提高。
從負債水平來看，截至 2023 年 12 月 31 日，國鐵集團負債 6.13 萬億元，較上年同期 6.11 萬億元增加 0.33%，同期總資產 9.35 萬億元，同比增加 1.63%。由于國鐵集團總資產增幅跑赢總負債，使負債率明顯回落，由 2022 年的 66.38% 減少到 2023 年的 65.54%。
進入 2024 年上半年，負債水平繼續降到 65% 以下。同期國鐵集團總負債 6.21 萬億元，較上年同期增長 1.8%；同期總資產 9.62 萬億元，同比增加 4.34%。
高負債的背後，是中國鐵路 " 籌錢難 "，引入社會化資本成為必需。不過，鐵路建設投入大，投資回報率不足，仍是鐵路運營的重要問題。
以開通了中國首條民營控股高鐵的浙江省為例，浙江省交通投資集團有限公司宗心曉在《關于浙江省合資鐵路改革發展面對問題及應對策略的思考》中表示，據測算 2020 年浙江省地方控股合資鐵路經營虧損約 10 億元。随着地方控股鐵路相繼建成，2025 年起，預計全省地方控股鐵路平均每年虧損約 50 億元，且有進一步擴大趨勢。省方控股和獨資的存量鐵路經營存在較大的現金流缺口。
三、正确界定自然壟斷環節和競争性環節是關鍵
2024 年 7 月 21 日，中國共產黨第二十屆中央委員會第三次全體會議審議通過《中共中央關于進一步全面深化改革 推進中國式現代化的決定》，再次釋放出 " 推進鐵路體制改革 " 的信号。
這份綱領性檔案，重點部署未來五年的重大改革舉措。其中提到，鐵路行業要進行自然壟斷環節獨立運營和競争性環節市場化改革，健全監管體制機制。
怎麼樣讓社會資本更多地參與，一直是鐵路改革的重中之重。左大傑告訴我們，劃分自然壟斷環節和競争性環節，就是調動社會資本參與的好方法。
一般認為，自然壟斷環節的特點是資本密集型、長周期投資和高度市場準入壁壘，競争性環節的特點是投資回報快、市場競争激烈。從鐵路行業角度看，前者包括鐵路網絡中的基礎設施，後者包括運輸服務等，從鐵路網絡來看，前者包括國鐵集團管理的鐵路幹線，後者包括地方鐵路和市網域鐵路。
" 以前鐵路主要是從技術屬性和投融資主體來區分，分為國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線。十多年來的實踐證明，這種分法可能并不能解決問題。新時代鐵路改革必須引入新的分類維度，按照公益性與商業性分類，把鐵路基礎設施視為壟斷性、公益性環節，把運輸服務視為競争性、商業性環節，則二者各得其所。" 左大傑指出。
在實踐層面，瑞銀證券研究部總監徐賓對我們表示，這意味着 " 網運分離 " 的改革趨勢，将重資產和輕資產的部分分離。" 網 " 是基礎設施，建設動辄數百億元、數千億元，社會資本較難參與；" 運 " 是鐵路運營，可以引入國企、民企的多元主體，讓各類資本各得其所。
左大傑分析，未來鐵路改革的目标，一是自然壟斷環節與競争性環節由不同的市場主體經營，自然壟斷環節保障基礎設施的供給質量，競争性環節市場化改革，客運票價和貨運運價與市場接軌，有升有降，各種供給多樣化，全方位滿足市場需求；二是投融資渠道暢通，國有資本優先布局于自然壟斷環節，非國有資本主要布局于競争性環節；三是積極推進股份制改造，盤活鐵路存量資產。
" 中國鐵路投資的回報率還不夠高，如何讓社會資本更多參與，這是鐵路改革的重點環節。" 徐賓認為，要提高投資回報率，首先要将輕資產的運營環節單獨拆分，其次允許實行市場化的票價水平、盤活鐵路沿線以及車站沿線的土地資產。有了合理的回報率，才能引入更多社會資本。
中國鐵路已經處于世界領先水平，如何通過改革的深化，持續保持領先地位，是下一階段的核心命題。
