今天小編分享的汽車經驗：為這事，餘承東和雷軍又“吵壞”了，歡迎閲讀。
高階智駕到底有多火？
大家看看最近的熱搜，就知道了。
時不時，總能蹦出來一點關于智駕的讨論。
就連餘承東和雷軍，最近也因為關于自動駕駛的觀點起了衝突。
一方認為，L3 級自動駕駛最快明年商用。
另一方則認為，智駕還只是輔助，不到時候。
無論如何，智駕正在成為車企新一輪技術競争的 " 焦點 "。
從燒錢，到大佬互戗，整個汽車行業只為等待屬于自動駕駛普及的一抹曙光。
不過，在智駕愈發火爆的當下，這到底是真火 " 還是 " 虛火 "？
1
積極 " 上馬 "，" 真火 " 還是 " 虛火 "
要説今年智駕圈最火的詞，當屬 " 端到端 "。
沒上端到端，車企甚至都不好意思拿出來宣傳。
因而，中國車企開啓新一輪城市 NOA 競賽，各路 " 端到端 " 粉墨登場。
持續的 " 内卷 "，更是讓企業疲于奔命，甚至強行 " 上馬 " 一些技術準備并不充分、測試不夠全面的 " 端到端 "。
在這場看起來劍拔弩張的端到端 " 軍備競賽 "，看似 " 真火 "，實則 " 虛火 " 旺盛。
在加速上馬 " 端到端 " 背後，各家的投入也在日趨飙升。
端到端好不好，實則看三個方面。
第一個是數據，這取決于路上的車，以及數據的質量；第二個是算力，雲計算中心端有多大的規模；第三個是算法模型。
説白了，僅僅是算力，就非常燒錢。
某 CEO 直言：沒有 500 億做不好智駕，如果有人説可以花幾十億元做出來智駕，那都是馬路殺手。
理想也曾表示，現在 5.39 億 EFLOPS 的算力，到今年年底預計 8 億 EFLOPS，一年就要消耗 20 億人民币。
無論是算力還是研發投入，端到端的長線投資對于以技術為核心的車企來説，都将是最現實的考驗。
正因這份高投入，有車企開始選擇劍走偏鋒，從營銷層面 " 發力 "。
偏激的宣傳、各路平台的小視頻、誇大的傳播，都讓許許多多的用户被誤導。
最終，就導致了各種危險案例的出現，釀成了無法挽回的慘痛悲劇。
誠然，功夫汽車理解沒有哪家車企想在智駕這場競賽中 " 落後 "。
但在高階智駕上，車企們沿用 " 内卷 " 的打法，不僅會讓虛火越燒越旺，也容易擾亂產業秩序，動搖現有的自動駕駛產業基礎。
最終，不過是讓用户的安全和權益受損罷了，對于高階智駕愈發喪失信心。
2
車企很 " 卷 "，車主很 " 佛 "
人人都知道，自動駕駛遲早是要來的。
人人也都知道，自動駕駛車輛是不可能完全不出故障和事故的。
所以，車企的高階智駕之争很卷，但落到車主，反而非常 " 佛系 "。
對車主來説，無論是自适應巡航、自動變道、自動泊車等輔助功能，其實大差不差。
只要車輛沒到允許完全撒開方向盤的程度，自動駕駛就依然只是一個想象中的事物。
至于輔助駕駛誰更強，車主也難以有立體感知。
功夫汽車的一個朋友就堅定地認為，買車時續航和性價比才是首選，智能駕駛反而是最不關心的。
" 不是説智駕不重要，就是覺得都差不多。像是包括跟車、變道、自動泊車等功能，我試過的車基本上都有。"
他也相當反感銷售人員不斷 " 吹噓 " 智能駕駛，表示試一下就懂了。
" 在路上試過一些智駕，車一多，那真的驚心動魄，比自己開車還累。" 這位車主朋友如是説道。
實際上，對車主來説，在 L4 不能上車之前，你是 L2.0、L2.5 還是 L2.999，其實沒差。
無論是技術路徑還是研發投入，最終用户只看體驗。
是否有圖無圖，采用什麼模型，大多數用户其實也不關心。
車企力推高階智駕，用户不懂高階智駕，這也恰恰印證了高階智駕本身，在中國市場還将是一場需要長期實踐的證明題。
3
功夫拍案
技術的革新，總是伴随着挑戰。
如何确保高階智駕的安全性，如何建立用户對新技術的信任，如何把控營銷的邊界，這些都是車企需要深思熟慮的問題。
功夫汽車認為，無論宣傳階段説的有多天花亂墜，用户自己還是得謹慎謹慎再謹慎。
" 虛火 " 過旺的高階智駕，也理應回歸更良性健康的發展模式。
但是，在當下殺紅了眼的中國車市，真有可能嗎？
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