今天小編分享的汽車經驗：比越野車分級更刻不容緩的對電動越野車分級，歡迎閲讀。
越野車與 SUV，是車市中一直糾纏不清的兩類車型。然而它們在功能訴求上，差别卻非常明顯，這讓二者在機械構造和相關配置上有着很大不同。現如今，越野車市場越來越火，尤其在擁抱電動化和智能化方面，消費者清晰認知二者的區别很有必要。
文丨智駕網 金山
編輯 | 浪浪山上的小豬妖
今年面向硬派越野場景的方盒子排隊上市，不久前在捷途 T1 的上市發布會上，李學用提出了越野 3.0 的概念，他説：「與越野 1.0 和 2.0 時代不同，越野 3.0 時代不僅要有越野能力，還要安全和舒适，更要有智能和生态。」
而在捷途 T1 發布之前的坦克品牌秋季技術發布會上，長城集團董事長魏建軍提出了越野分級的概念。
如果沿用李學用的越野 3.0 時代，那麼當下的方盒子越來越強調家的概念，講究舒适、擁抱新能源則是大勢所趨。
則如長城魏建軍所言，新能源越野車無法做到低速大扭矩，在特定場景極易發生危險，那麼相比越野 3.0 時代，當下的越野車市場則是概念混雜，亟需一場标準大讨論：
「因國内越野市場的熱度攀升，一些此前沒有越野積澱的車企推出了 PHEV 越野車型。但一些 PHEV 車只是提升了加速性，并未帶來越野性能的提高，解耦電四驅不是越野車，因為它不能做到低速大扭矩，非常危險。」
也就是説，從技術路線上來看，越野車對于新能源要保持距離，對于當下乘用車市場的線控、軟硬分離是否應用于越野車型要有取舍。
但這種説法，似乎又與當下眾多品牌的選擇有悖，奔馳大 G 都出電動版了，越野車分級有什麼必要嗎？
有。
01.
越野車與 SUV 當下也沒有清晰的标準
越野車與 SUV 在造型上很像，都是兩廂車身，身材比轎車高大，座艙空間也更寬敞。它們的底盤離地間隙也都比較高，并且配備了四驅系統，對道路的适應性更好。
然而越野車與 SUV 的區别，在大多數人的眼裏都是含糊不清的。
從中國家用車走向普及開始，一直到三四年前，越野車一直都是小眾品類，關注者不多。那個時候概念不清，或許影響不到太多人，姑且就一直這樣走過來了。
但自 2020 年以來，" 方盒子 " 造型的走紅讓越野車市場迅速升温，坦克家族、二代哈弗 H9、哈弗猛龍、捷途旅行者、北京汽車 BJ 家族等一大批有着硬派設計的車型相繼落地。
東風集團推出了東風猛士，比亞迪推出了方程豹，他們都是聚焦新能源的專屬越野品牌。
在 " 方盒子 " 盛行的時代，硬派的設計語言很容易讓消費者混淆不同車型在機械方面的本質區别。
尤其是部分廠商在營銷宣傳上會放大四驅系統、離地間隙的賣點，而對僅僅達到基礎級别的非鋪裝道路性能含糊其詞，就更容易誤導消費者。
從價格上來看，當前的 " 方盒子 " 從十幾萬元到幾十萬、上百萬元都有，如此大的價格差距，是不可能全都具備真正意義上的復雜路況越野能力的。
嚴格意義上看，長城汽車提出的越野車分級概念是一個企業标準。
它低于我們認知的行業标準和國家标準。
但長城汽車将越野車細分為超強越野、強越野、泛越野和城市 SUV 四個等級，并将旗下的 SUV 車型對應這個體系進行了分類。
其分類的方法又是面向整個行業的，具有易辨識和易理解的特點。
長城提出的分級概念，在每個等級都有明确的性能标準和應用場景，包括了四大維度、20 項性能、70 個指标。
其中，四大維度中最重要的是前兩個維度：
第一，幾何通過性，即多種復雜場景中車輛跨越障礙物的能力，包括接近角、離去角、涉水深度、最小轉彎半徑等硬指标，也有交叉軸等實地通過能力的考量；
第二，動力傳動，即驅動力的高效利用，包括扭重比、最大功率、攀爬比、扭矩分配等，考驗的是車輛的動力性能和專業越野能力，并針對四驅系統、傳動軸、差速鎖等越野核心部件進行考量；
此外，還有駕駛驗證、安全可靠及結構配置兩個維度，這些雖然并不直接關聯越野性能，但決定着在越野場景下的穩定性和安全保障，是消費者完成越野、敢于越野的基礎。
為什麼是長城提出了越野分級概念？
答案在于長城長期以來都是國内唯一只聚焦 SUV 車型的車企，此外還有一條小眾化的皮卡產品線，其實也與 SUV 有着相似的性能訴求。只是邁入智能電動車時代之後，才又在電動子品牌中重啓轎車品類。
而在 2020 年坦克品牌誕生之後，長城徹底打通了國内越野車市場的 " 任督二脈 "。短短幾年時間，奇瑞、比亞迪等車企也迅速跟進，在一直火爆的 SUV 市場基礎上，掀起了越野車細分市場的新風潮。
按照長城公布的車型分級情況，其在強越野、泛越野和城市 SUV 這三個主力市場都有豐富的產品。尤其是凸顯技術實力的強越野品類，5 款坦克車型加上哈弗序列的旗艦車型二代哈弗 H9 讓長城占據着數量上的優勢。
可見，長城在越野車市場是很有底氣的。就算是對于絕大多數消費者來説不太可能涉及到的超強越野品類，長城也透露了落地新車型的信息。據悉，該車将搭載 V8 發動機，這在國產品牌中尚屬首次。
因此，無論是從自身的競争态勢來講，還是從整體的市場狀态來看，長城提出越野車分級概念于公于私都有好處。
當然從目前來看，越野車分級還只是長城自己的企業标準，但發布之後得到了業内人士、專業車手及資深越野玩家的肯定和支持。
後續，這個分級标準或許有可能會上升為行業标準。如此，消費者對于各種車型的品類屬性可以捋清了，選車的時候更加清晰明了，同時也有助于推動車市良性競争和技術創新。
02.
越野車與 SUV 到底有什麼不同？
説到越野車，它的鼻祖是美國在二戰期間（1940 年）推出的威利斯多用途汽車，該車擁有 60 馬力的最大功率，匹配四輪驅動系統，驅動力是當時同類車型的 3 倍。
威利斯的速度快、自重輕，同時擁有很強的通過性能，用來在戰場上輸送步兵和輕武器裝備非常适合，為盟軍赢得戰争立下了汗馬功勞。
二戰結束後，威利斯開創的越野品類汽車也進入了民用市場，化身為 Jeep 品牌成為專業越野車市場的領頭羊。在很長一段時間裏，很多人甚至将越野車稱為 " 吉普車 "。
至于 SUV，它的全稱是 "Sport utility vehicle"，即運動型多用途汽車，一般指那些以轎車平台為基礎、在一定程度上既具有轎車舒适性，又具有部分越野車通過性能的車型。由于 SUV 的空間比轎車寬大，并帶有座椅多樣化的組合功能，因此 SUV 的适用範圍更廣，迅速成為了全球車市的核心品類。
但對于 SUV 而言，即便它也采用了四驅系統，其核心訴求還是在于日常用車的适用性，而不是越野。
随着 SUV 車型不斷細分化、多樣化，有些車型的越野能力的确有所提升，這也進一步模糊了它們與越野車之間的界限。
區分越野車與 SUV 最關鍵的地方，就是要看它有沒有專業的越野配置。簡單來説，一款配得上 " 越野車 " 名号的汽車至少要具備三大核心配置——非承載式車身、分動箱、差速鎖。
非承載式車身最大的特點是有獨立的車架，也就是我們常説的底盤大梁。車身固定在車架上，發動機、變速器、懸架系統等也都安裝在車架上，承載的主體是車架，車身只承受所載人員和行李的重量。
這種結構讓越野車的剛性更好，四個車輪在凹凸不平的道路上行進時，即便各部分受力不均也不會導致車身的過度變形，可以長時間越野行駛。
分動箱則讓四驅系統可以按需求展現不同的性能，2H 高速兩驅模式适合路況良好的鋪裝路面使用；4H 高速四驅适合一般非鋪裝路面，或者雪地、濕滑路面使用；4L 低速四驅則可以放大扭矩，可以在更加惡劣的路況下使用，從而獲得更大的驅動力，例如：崎岖泥濘、沙地及險要山坡等。
早期越野車的分動箱是機械式的，需要手動操作。如今絕大多數車型都已經實現電子化，只需要相應的按鍵或旋鈕就能設定。
差速鎖則是實現動力分配的必要配置，可以在車輪出現打滑時将動力傳遞到有附着力的車輪上。有了中央差速鎖，動力就能在前後輪之間分配；有了前橋差速鎖，前橋動力就能在左右前輪之間分配；有了後橋差速鎖，後橋動力就能在左右後輪之間分配。
最強悍的越野車都有前、中、後三個差速鎖，也就是越野發燒們趨之若鹜的 " 三把鎖 "。
因此，只有具備了非承載式車身、分動箱、差速鎖這樣的專業利器，越野車才能真正具備足夠強大的越野能力。當然，這些配置也意味着車輛的價格會更高。
而核心訴求聚焦都市用車需求的 SUV，自然無法配備、也沒有必要配備這些配置。那麼它們在應對比較困難的越野路況時，也就不可能勝任。
所以，一款車究竟是都市 SUV，是具備部分越野性能的 SUV，還是純粹的越野車，是一個很嚴肅的問題，直接關系到消費者用車時的功能表現甚至人身安全。
相關數據顯示，2019 年之間國内越野車市場還只處在年銷 10 萬輛級的水平。2020 年以坦克品牌落地為起點，各家車企開始釋放銷量之後，越野車市場迅速就越過了 20 萬輛級。
如果越來越多的廠商因為看好市場紅利，以照葫蘆畫瓢的方式推出披着越野車外衣的 SUV，消費者用車的潛在危險将越來越大。
如此説來，對越野車進行專業的分級，絕對是很有必要的。
03.
電驅越野更需要分級
進入電動時代以來，越野車的電驅化同樣帶來了不小的隐患。
以都市用途為主的 SUV 轉型電驅化無可厚非，但越野車是一種有特殊用途的車型，在它的工作場景下，以目前的電驅技術而言，并不适合全力擁抱電驅化。
原因在于電機的理想工作場景是在平坦道路上以中速勻速行駛，這時的電機動力輸出平穩，能效水平更高。但越野場景下，車輪經常需要在慢速狀态下獲得更大的驅動力，從而應對復雜路況。
這意味着驅動電機需要在車速很低的情況下大功率輸出動力，這會帶來兩個負面影響，一個是耗電量顯著提升，另一個是電機温度迅速升高。
前者關系到續航裏程，後者關系到電驅系統的安全，都是不容忽視的。
對于電驅硬派越野車，長城官方曾有過正式回應。
2022 年 8 月，坦克品牌 CEO 劉豔钊表示：" 硬派越野的純電時代還遠，我們不造電動‘坦克’。"
劉豔钊強調，脱離越野場景談技術，是現階段最大的謊言。對于越野車的新能源化，我們對技術路線驗證的結果是：目前最恰當的技術路線是新能源為輔，不能為主。
據他介紹，坦克品牌曾經打造過一款電動車型，也做過實驗。但從結果來看，電動越野車的電機扭矩輸出持續性不足，電池電機充放電不平衡，目前還很難解決這些問題。
坦克品牌的技術人員對電動越野總結了 " 四大短板 "，包括電機過熱、補能困難、自重過大以及電池安全隐患。
其中，電機過熱是最明顯的技術瓶頸。
電機雖然扭矩大，但電機的峰值扭矩無法長時間持續輸出。在需要高驅動力脱困時，持續大功率放電會導致電機過熱，放電功率就會被限制，從而導致脱困失敗。
以 200kW 的電機為例，可以持續 10s 的峰值扭距輸出。這用來滿足加速超車是沒問題的，但如果去衝沙，10s 内必須衝上坡頂是難以保證的。如果電機在半途中突然被限制功率，可能會導致翻車。
近兩年來，新能源越野車屢次出現爬坡時中途溜車，品牌方也并未給出詳細解釋，大概率就與此原因有關。
這并不意味着電驅越野車不可信賴，但車企在現階段也應正視技術水平帶來的性能限制，明确相關車型的性能邊界。
那麼電動硬派越野車能不能解決上述問題呢？
對于混動車型而言，發動機直驅是解決方案之一，增程車型與純電車型在越野時遇到的問題是一樣的。
不過近來随着眾多新玩家的入場，純電硬派越野車已經有不少明星量產車型，像特斯拉的 Cybertruck、奔馳電動大 G、悍馬 EV，以及國内的仰望 U8、東風猛士。
這些品牌為了在低速狀态下保證有大扭矩的輸出，一是通過四電機驅動配備雙速變速箱的方式，通過多個電機協同工作，以在低速時提供穩定的扭矩輸出，電動大 G、仰望 U8 采用的這即是這種式。
二是像 Cybertruck 引入線控和 48V 系統，即通過線控轉向實現對車輛四輪更精準的控制，而 48V 系統相比傳統的 12V 系統可以提供更大的功率輸出，滿足低速大扭矩的需求。
不過相比技術的可行性和量產的實際能力，其實不同品牌的表現千差萬别。
至少從今天的發展階段而言，越野車分級當然重要，但更重要的是對新能源越野車進行分級。
特殊的用車場景決定了越野車市場更需要規範，而在電動化的大趨勢下，越野車地安全屬性對于這一急速狀大的市場無論如何強調都不為過，消費者的認知需要更精準的引導和培育。
嚴格意義上講，其實沒有失控的車，只有失控的人。最大限度地避免消費者過度駕控，讓不同類别的汽車都在自身能力範圍内運行，正是越野車分級概念的價值所在。
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