今天小編分享的汽車經驗：車市競争加劇，誰會被淘汰？，歡迎閲讀。
圖片來源：視覺中國
在電動化和智能化浪潮的衝擊下，中國汽車市場的競争格局正在被颠覆——自主品牌開始崛起，而合資品牌則不斷敗退。
在近日舉辦的重慶車展論壇上，多名車企和供應鏈公司高管發表了對目前中國汽車市場競争的觀點，多數高管普遍認為目前的競争正在趨于白熱化，淘汰賽将進一步加劇。
一是競争格局正在變得復雜化，不再是從前的自主品牌與合資品牌之間的比武，而是多方勢力之間的角逐。這些勢力不再局限于廣義上的汽車制造商，還包括像華為、小米等科技公司的入局。
二是競争規則正在被重塑。以前的規則是合資品牌的技術先在國外研發，而後應用于中國市場，而自主品牌更多的是模仿和追趕；而現在的規則更多強調的是以中國市場為中心，合資品牌的研發力量開始轉向中國，自主品牌在某些技術領網域也正在趕超合資品牌。
三是競争的賽道正在從燃油車轉向電動汽車。賽道的改變，使得競争格局徹底被颠覆，自主品牌開始真正成為市場的主導力量。但競争的加劇也讓淘汰賽提前來臨。
在本屆重慶車展論壇上，長安汽車、廣汽集團、吉利控股、奇瑞汽車、華為、博世、地平線等汽車公司和科技公司高管紛紛表達了他們對如今車市競争格局的看法。從這些對話中，可以窺見一些汽車產業未來的競争趨勢。
競争加劇，誰會被淘汰？
其中，長安汽車董事長朱華榮表示，競争正在從傳統品牌與新勢力轉向傳統自主品牌、傳統合資品牌、新勢力、ICT 的四方角逐。他認為随着競争加劇和盈利挑戰，未來 90% 的新勢力将關停并轉。
廣汽集團董事長曾慶洪指出，市場将進入微增長模式，競争越來越激烈，肯定會進入淘汰賽。他認為，未來的汽車品牌只會剩下 5 個左右，" 東西南北中，像打麻将一樣。" 并表示未來汽車行業将不斷上演兼并重組的案例。
吉利控股集團董事長李書福和奇瑞汽車董事長尹同躍則從規則的角度看待如今的競争。李書福表示：" 汽車是現代文明的產物，汽車企業必須主動承擔環境責任，環境安全更是人類社會生存的基礎安全，汽車企業在生态文明建設方面應該有所作為，不能回避，更不能走捷徑、抄近路，任何有損于安全與破壞環境的‘小聰明’行為都應該受到法律的制裁。" 疑似對前不久長城汽車舉報比亞迪一事發表評論。
尹同躍則表示：" 中國品牌要想崛起，要規範自己的行為，文明競争。汽車企業之間真正的競争是工程師之間的對決、技術的對決。"
由于比亞迪年度股東大會撞車重慶車展論壇，此前多次出席論壇的比亞迪集團董事長王傳福此次并未現身。不過，他在股東大會上也表達了類似觀點。王傳福表示：" 與前幾年新能車供不應求的情況不同，今年市場很顯然已經進入供大于求的時代，行業會出現優勝劣汰，或者説叫淘汰賽。"
他進一步表示：" 新能源汽車變革是一場技術革命，有核心技術企業才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小。要有好的戰略方向，行業機遇視窗期只有 3-5 年，車型、技術路線選擇很重要。"
王傳福最後還表示，"比亞迪會和友商和平共處，共同取代燃油車，取得中國人在這個賽道裏應有的優勢。" 疑似回應前不久長城汽車對比亞迪的舉報。
以敢説話著稱的華為智能車 BU CEO 餘承東也表示：" 今天在汽車產業有非常多的廠家玩家，未來随着内卷激烈的競争洗牌，能夠活下來的廠家應該跟手機行業很相似，少數巨頭能夠活下來，中小廠商可能被大的廠商兼并重組掉，未來能活下來的企業每年的產量達不到 500 萬台以上或者達不到 1000 萬台以上就很難在這個時代立足。"
對很多車企 CEO 表達的 " 未來中國汽車市場可能只有 5 個玩家存活 " 的觀點，餘承東表示：" 反正不會超過十個手指頭（10 個玩家）。" 他再次重申華為不造車，而是和合作夥伴聯合造車。
從上述這些高層對話中可以總結得出：圍繞智能化和電動化浪潮，目前的市場競争日趨激烈且無序，他們希望今後的競争環境可以更加公平和透明；一些高管也從内卷競争中看到了優勝劣汰，他們普遍認為，只有少數玩家可以存活到最後，而大多數則要面臨被淘汰或者被兼并重組的命運。
價格戰打還是不打？
價格戰成為今年上半年車市的主旋律，也讓眾多車企苦不堪言。
曾慶洪在論壇現場就直言不諱地表示：" 價格戰打來打去，想‘找死’的企業就早點降價。" 他認為需要規範市場競争，切實穩定汽車市場和價格預期。并呼籲，希望從國家層面規範行業競争，避免地方保護性的無序價格競争，為汽車行業建設真正的全國統一大市場夯實基礎。
今年第一季度，廣汽集團累計銷售新車 53.9 萬輛，同比下滑 11.23%；總收入 263.93 億元，同比增長 14.03%；但淨利潤 15.38 億元，同比下降 48.89%。這表明曠日持久的價格戰讓在中國生產汽車的制造商受到了沉重打擊，打折銷售對銷量增長的效果有限，但卻讓盈利能力受到打擊。
今年一季度銷量 TOP 15 的汽車企業中，有 8 家實現了銷量增長，這表明價格戰對銷量的影響喜憂參半。但在已公布财報的近 20 家中國車企中，只有比亞迪、理想和長安等少數車企實現了盈利增長，大多數車企的盈利正在遭受挑戰。這表明價格戰和轉向電動車導致的投資增長阻礙了利潤增長。
李書福以吉利汽車為例表示：" 我們不簡單的打價格戰，但是我們必須保持價格優勢。我們在嚴格的成本控制前提下，要打價值戰、技術戰、品質戰、品牌戰，尤其是企業的道德戰。"
他呼籲：" 中國所有汽車公司都必須要遵守國家的法律和社會公德，大家要相互尊重、相互監督，大力支持并積極參與生态文明建設，要在陽光下透明競争，要在法律框架内公平比賽，為打造一流企業、為中國汽車工業赢得全球同行的尊重而不懈努力。"
朱華榮也表示：" 目前的價格競争愈發激烈；地方對 GDP 的強烈訴求，以‘地補促銷’參與市場競争，讓市場競争更加復雜而激烈。" 他認為，轉向電動化進一步削弱了汽車企業的盈利能力，并表示在中國目前的 100 多個乘用車品牌中，真正盈利的電動車品牌也就 2、3 個。
燃油車真會被替代？
價格戰凸顯了所有傳統汽車制造商的共同困境——盡管燃油車能產生更多的利潤和更高的利潤率，但它們也不得不想方設法銷售更多的電動汽車，即便這樣做會讓盈利能力變得更差。因為它們想要生存就必須要擁抱電動汽車，否則就會消失。
事實上，盡管傳統車企加快了轉向電動化的速度，但仍然面臨着計劃趕不上變化的困境。因為中國電動車市場的成長速度過于驚人。
在 2020 年到 2022 年的三年間，新能源汽車年銷量從 110.9 萬輛增長至 567.4 萬輛，三年間增長了 4 倍不止。滲透率從 2020 年的 5.75% 增長至 2022 年的 27.62%，三年間翻了兩番。截止今年 5 月底，新能源汽車的滲透率已超過 30%，達 31.72%，真正達成了三分天下有其一的目标。
新能源汽車市場的快速壯大，不得不讓包括傳統汽車制造商在内的主機廠提高預期，以适應當前的市場改變速度。
朱華榮表示，電動汽車滲透率的快速提升，标志着中國新能源行業已進入爆發的增長期。他預計到 2030 年，新能源汽車的滲透率将達到 70%～80%，純電動、插電式混合動力車和燃油車的比例将呈現 4：3：3 或 3：4：3 的格局。
他的這一預測是基于目前的市場特點。今年 1～4 月，純電車的增速從 2021 年同期的 162.0% 下降到目前的 18.1%，而插電式混動汽車和增程式電動車正取代純電車，成為新能源汽車的增長主力，前 4 月的增速高達 96.8%。因此，可充電的混動汽車有望增長到和純電車并駕齊驅的市場規模。
2022 年，我國新能源汽車滲透率超過 25%，提前 3 年完成國家目标。理想汽車總裁兼總工程師馬東輝表示：" 這也讓我們看到新能源汽車已經成功邁過了早期市場階段。" 他預測，2023 年，我國新能源汽車滲透率将達到 40%，到 2028 年将達到接近 85% 的水平。
馬東輝表示，到 2028 年，新能源汽車将完成對主流市場的全面覆蓋，屆時不論是增購還是換購，選擇新能源汽車而不是傳統燃油汽車，會成為更主流、更普遍的一個選擇。他認為，相比智能手機滲透率從 4% 上升到 86% 需要 5 年時間，智能電動車滲透率從 5% 上升到 85% 大概需要 8 年時間。
博世中國總裁陳玉東的預測更為激進，他認為2030 年以後基本不會再有燃油車企。在他看來，" 未來 5 年、10 年是競争的關鍵期，能不能生存下來就靠大家的創新能力以及服務能力。"
可見，對于新能源汽車替換燃油車的時代趨勢，主機廠和供應鏈公司的高管，都保持了樂觀預測。他們普遍認為到 2030 年以後，新能源汽車将成為市場的絕對主導力量。
跨國車企為何要建立中國研發中心？
中國電動車市場正在快速壯大。眾多跨國公司高層普遍認同的一個觀點是，要想追趕中國的電動化浪潮，就必須改變在中國設計、制造和銷售汽車的方式。這種認同正在變成實際行動，眾多跨國車企正在将研發力量轉向中國。這同以往的 " 重市場、輕技術 " 的中國戰略截然不同。
去年，大眾汽車集團宣布投資 24 億歐元與中國汽車科技供應鏈公司——地平線，開展合作。這是大眾入華以來最大的單筆投資，凸顯了跨國車企對中國技術的認同。大眾和地平線的合作，也開啓了跨國車企和中國公司的合作新模式，從市場合作轉變為技術合作。以中國市場為中心進行技術研發，正在成為主流。
地平線創始人兼 CEO 餘凱表示：" 過去，汽車行業最先進的技術，一直是先在歐美日市場開發，再應用到中國市場；但到了現在的智能化領網域，無論是高通、英偉達、Mobileye，還是地平線的車載芯片，首發量產都在中國，而非其他市場。" 他認為，在智能駕駛、智能座艙車載芯片領網域，中國已成為最先進的領先市場。
這一趨勢迫使跨國車企在中國建立本土研發力量，以适應目前中國的市場和技術發展趨勢。首先開始行動的是德系車企，因為中國市場一直是它們的全球最大單一市場。
其中，梅賽德斯 - 奔馳集團已相繼在北京和上海相繼建立了技術中心和研發中心。位于上海的全新中國研發中心聚焦智能互聯和自動駕駛等領網域。據了解，到 2023 年年底，奔馳在中國的研發團隊将增加至 2000 人，是 2020 年團隊規模的兩倍。
寶馬集團則在中國設立了德國以外最大的研發和創新網絡，分布在北京、上海、沈陽和南京等中國城市，開發自動駕駛、數字化、軟體等在中國市場廣受歡迎的技術。
奧迪也在中國建立了德國之外最大的奧迪中國研發團隊，該團隊擁有超過 90% 的中國本土化研發人才，他們将幫助奧迪重新理解中國用户的喜好。
正如餘凱所説："2021-2022 年，自主品牌從中端到高端，在整個市場的占有率取得顯著增長。在這個過程中，自主品牌依托‘新能源’ 、‘智能化’這兩大利器去占據高端市場。
事實上，自主品牌正在成長為中國汽車市場的主導力量。
自主品牌正在崛起
在重慶車展論壇，眾多高層都對自主品牌到 2025 年占據市場市場份額達到 75% 的預測表示贊同。他們認為，自主品牌在電動車市場的領先優勢，是其不斷提升在整個市場份額的關鍵。
數據顯示，自主品牌的市場份額由 2020 年的 35.7% 大幅提升至今年前 4 月的 49.3%，逼近 50%；而國際傳統汽車制造商在中國市場的份額正在被不斷壓縮，其中德系品牌份額在三年間下降了 4 個百分點，日系品牌失去了近 7 個百分點，韓系品牌則由 2020 年的 3.8% 進一步縮小至今年前 4 月的 1.8%。
自主品牌的份額提升主要得益于在電動車市場的領先。
數據顯示，今年前 4 月，自主品牌在新能源汽車市場的份額達到 83.9%，而主流合資僅為 5.8%，剩下的 10.3% 被豪華品牌所占據，但其中多數也為中國品牌。
為自主品牌份額提升貢獻最大的是比亞迪和一眾新勢力。過去三年間，比亞迪在整個市場的份額提升了 10%，新勢力的份額也增加了近 3%。
自主品牌的份額提升也伴随着競争格局發生巨變。以前的中國市場是 " 歐美日德韓中 " 六分天下，但現在已演變為中國品牌占據半壁江山。而且，伴随着份額提升，中國品牌的產品結構也在發生變化——從原來的低端、低價產品逐漸轉向中高端產品。據了解，2018 年，在 15 萬元以上市場，中國品牌占比大約為 10%，但到 2022 年，這一比例已經上升到 27.8%。
可見，憑借電動化浪潮，中國自主品牌正在崛起，且逐漸實現換道超車的目标。
（本文首發钛媒體 App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
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