今天小編分享的汽車經驗：高通統治數字座艙後，英特爾：汽車不是手機，歡迎閲讀。
文｜李安琪
編輯｜李勤
高通延續移動終端的優勢，幾乎統治汽車數字座艙後，英特爾沒有放棄。
" 汽車既不是手機，也不是平板電腦，更不是 PC。" 在美國國際消費電子展（CES）前夕，英特爾公司副總裁 Jack Weast 近日接受 36 氪等媒體的采訪，他認為，車企智能座艙的完美路線是将 AI PC 引入汽車，而 " 英特爾正在将 AI PC 帶到汽車上 "。
CES 發布會上，英特爾正式宣布進軍汽車市場，主攻智能座艙芯片、電車能源 AI 管理、開放式汽車芯片定制平台三大方向。
智能座艙芯片是核心戰場。英特爾表示，這是一款 AI 增強型軟體定義汽車系統級系列 SoC，可支持 PC 遊戲娛樂、AI 語音助手、駕駛員監視等功能。根據此前信息，英特爾這款芯片源于酷睿芯片，采用 Intel 7 制程工藝技術。
此前接受了英特爾投資的極氪汽車，将是首家支持英特爾芯片上車的車企。
2023 年 9 月，英特爾 CEO 帕特 · 基辛格提出 "AI PC" 這一名詞，并計劃 2025 年前将為超過 1 億台 PC 帶來 AI 特性。
在全球通貨膨脹、經濟放緩背景下，英特爾的 PC 處理器遭遇市場疲軟，而智能汽車是英特爾加入 AI 浪潮，重新提升 PC 處理器市場份額的關鍵。
圖源：英特爾官方
當下，智能座艙正成為汽車智能化最直觀的場景，語音互動速度、車内彩色電視機數量，都成為車企新車的賣點。然而在這個領網域，手機芯片巨頭高通延續了移動終端的優勢，更早一步打入了市場。
2019 年，高通将其旗艦移動處理器骁龍 855 復刻到汽車上——推出車機芯片 8155 後，開始批量獲得車企的智能座艙訂單。新一代車機芯片 8295，更是支持智能座艙和智能駕駛兩大功能融合，引得車企紛紛争搶首發。
英特爾認為自身切入市場還不算晚，" 事實上，2010 年智能手機僅占手機市場的 20%，到 2020 年 80% 的手機都是智能手機的歷程。我們相信到 2035 年，80% 的汽車将會是軟體定義或電動汽車。現在正是進入市場的最佳時機。" 英特爾公司副總裁 Jack Weast 説。
他給出了英特爾的解釋，" 汽車既不是手機，也不是平板電腦，更不是 PC。盡管手機與汽車有着天然聯系，但将車内的體驗和架構，建立在手機架構基礎上可能會面臨挑戰。"
一個簡單的例子是，智能汽車可能需要驅動 12 個顯示屏，而手機只有一個。" 手機有自身的限制，與車載設備存在很大差異。因此我們需要重新思考并制定全新的路線圖。"
英特爾的策略則是，讓消費者在智能座艙獲得真正類似 PC 端的體驗，包括生成式 AI、視頻會議、PC 遊戲等。 這來自于英特爾在 PC 端高性能的酷睿芯片、x86 架構及背後的豐富生态。
用 Jack Weast 的話來説就是，當車内數字儀表盤和 PC 遊戲同時運行時，PC 遊戲不會受到影響，同時儀表盤上可能出現的警告也不要受到影響。" 強大的硬體支持，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows 和 Android 在内的多種作業系統，在同一塊芯片上并行運行。"
但高性能也可能帶來高功耗。對此，英特爾也試圖将 PC 端的電源管理方式引入到汽車架構，通過把車内多個 ECU，按照同樣能耗标準進行能耗管理和智能調度，從而實現整車節能。
在 CES 發布會上，英特爾宣布将計劃收購 Silicon Mobility SAS（一家專注于智能電動汽車能源管理 SoC 的無晶圓廠的芯片和軟體公司），以采用其先進技術提升電動汽車能源管理的 AI 效率。
為攻入汽車市場，英特爾已經在水面下籌謀了近一年。
據英特爾公司中國區技術部總經理高宇透露，2023 年 4 月份疫情解封之後，英特爾 CEO 帕特 · 蓋爾辛格來中國的第一站就拜訪了極氪汽車，雙方籤下了備忘錄協定。近一年時間裏，雙方工程師做了非常多的開發。" 極氪汽車将在 2024 年下半年大規模使用我們的產品。"
英特爾表示，座艙芯片的客户不止極氪一家，目前跟多家車企的合作已經在展開。針對中國本地化服務，英特爾公司有一支超 150 人的服務團隊，如果加上軟體開發、硬體設計等則有數百人。
除了座艙芯片外，英特爾切入汽車市場的另一個利器是，芯片定制化服務。頗為獨特的是，英特爾能夠提供的是 Chiplet（即芯粒，也稱 " 小芯片 "）集成。
據英特爾介紹，把芯片做成小芯片，不僅可以在任何地方制造，每個芯粒的良率都有很好的提升；同時容易組合出不同功能的最終芯片，大大縮短開發周期；此外，還可以實現各種不同工藝混搭，支持英特爾與第三方公司或客户自定義芯粒之間的組合。
以下是 36 氪等與英特爾公司副總裁 Jack Weast、英特爾公司中國區技術部總經理高宇的交流内容，略經摘編：
問：英特爾用 x86 構架來做智能座艙芯片的核心優勢是什麼？
Jack Weast:第一是來自 x86 支持的軟體生态系統。抛開 AI PC 不談，PC 遊戲是現在車内熱門用例。基于英特爾的軟體生态系統，能夠為駕駛員或乘客提供集娛樂、多媒體和電話會議功能于一體的車内體驗。在中國很多客户選擇完全開放的方式，其開源作業系統、開源應用程式、開源框架等均基于 x86 架構。
第二是我們在數據中心積累的豐富經驗。當我們開始做數據中心時，每個網站都要配一個盒子，它實際上是軟體虛拟化。這涉及到優化任務分配，需要降低各個任務之間的幹擾。
例如，當數字儀表盤和 PC 遊戲同時運行時，需要确保 PC 遊戲不會受到影響，同時儀表盤上可能出現的警告也不要受到影響，從而提高整體系統的效率和穩定性。因此強大的硬體支持，可以使包括 AutoSAR、linux、Windows 和 Android 在内的多種作業系統，在同一塊芯片上并行運行。
問：在智能座艙芯片領網域，英特爾今年的目标是什麼？比如市場份額計劃達到多少？
Jack Weast：未來我們會公開一些與财務相關的目标。我們希望推動整個行業轉型，解決一些重大挑戰。我們很可能見證一家或兩家中國車企跻身世界前五，一些知名品牌将不得不告别汽車行業。我們看到了一個難得的機會，能夠确保車企順利渡過艱難的轉型期。
問：随着手機品牌進入汽車領網域比如華為、小米，同時引入了手機 + 車機互聯的應用。英特爾 AI PC 方案是否會涉及？
Jack Weast：我們在 PC 行業做了一些工作，支持整合手機和 PC 的體驗。但汽車既不是手機，也不是平板電腦，更不是 PC，我們需要考慮汽車真正需要哪些技術。例如，汽車需要能夠驅動 12 個顯示屏，而手機只有一個或者支持畫中畫功能。從軟體定義角度來看，需要通過硬體虛拟化來整合工作負載。
手機與汽車有着天然聯系，但将車内體驗和架構，建立在手機架構基礎上可能會面臨挑戰。手機有自身的限制，與車載設備存在很大差異，因此需要重新思考并制定全新的路線圖。
問：怎麼看待行業将智能座艙和智能駕駛融合一體的趨勢，英特爾會跟 Mobileye 有聯動嗎？
高宇：理論上講，确實能夠降低成本，讓系統簡化。但這個架構有一定的副作用。它把高功能安全的自動駕駛和低功能安全的座艙融合在一起，從而會導致整個系統必須向最高功能安全看齊。在座艙芯片上能做的很多軟體變化就會束手束腳，并且開發難度也随之增加。
我們不反對這個方向，但是我們認為艙駕分離架構也會有很大生存空間。好處是，在座艙領網域可以采用更先進的座艙芯片，可以實現更加精彩的、眼花缭亂的、用户喜歡的娛樂功能。這種路徑也會存在，英特爾兩個方向都會全力推進。Mobileye 是英特爾控股公司，我們在艙駕分離上會有合作，但更多是一個第三方合作夥伴。
問：針對 AI 的趨勢，英特爾怎樣為智能汽車提供更多的選項或者可能性？
高宇：AI 分兩個層級，一個是艙内傳統 AI。比如説 OMS、DMS，語音互動、手勢控制，都需要 AI 算力賦能，這些已經變成新車标配功能。
第二是生成式 AI。最近很多車廠把大語言模型作為一種服務，讓人和車進行非常自然、有温度的對話，回答質量比以前高很多。但現在大語言模型在艙内都是通過雲端方式來做，存在對網絡強依賴、安全問題等局限性。此外成本問題也很重要，雲端算力越來越貴。所以車廠都在關注，能否在艙内閉環實現大語言模型。而英特爾的 AI PC，在 x86 座艙芯片組合下，可以提供強大的、艙内本地大語言模型。
