今天小編分享的汽車經驗：市場不等蔚來，歡迎閲讀。
從堅持自己到 " 否定 " 自己，李斌用了不到 72 小時。
12 日早間，蔚來突然宣布全系車型降價 3 萬元。蔚來汽車 CEO 李斌回應本次降價時表示，團隊内部到當天凌晨 3 點還在反復推敲，但是 " 現在是最合适的發布時機 "。
而在 6 月 9 日晚間舉行的财報會議中，李斌稱二季度產品銷量和預期确實有差距，但蔚來汽車不會為了提振當前銷量考慮減配降價。
" 不降價 " 一直以來是李斌的執念，也是貼在蔚來身上的标籤。如今打破執念，并親手撕下不降價的标籤，無論對蔚來自己還是對行業，都是具有分水嶺性質的符号。
早期蔚小理之所以能成為新勢力第一梯隊，是因為它們都打造了各自的人設：小鵬硬磕技術，理想汽車做 " 超級產品經理 "，蔚來用研發和服務焊接最強的用户關系。
然而，路徑再不同，始終要靠銷量説話。如今，蔚小理三家的銷量分化越來越嚴重，理想汽車連續三個月交付超過 2 萬，突圍近在眼前，小鵬徘徊在邊緣，而蔚來的未來卻不明朗。
作為曾經的新勢力代表，蔚來為何遭遇銷量持續低迷？能否完成年銷量 25 萬輛以上的目标？回答了這些問題，就不難理解蔚來這次降價。
從自身來看，產品切換階段，新款表現不及預期，整體車型體系不清晰，都被認為是導致其銷量低迷的重要原因。
從外部環境看，不同于 ES8 和 ES6 橫空出世，那時能讓人眼前一亮的新能源車產品，如今多得讓消費者看花了眼。
過去幾年，中國新能源汽車市場完成了一場史詩般的地推，也完成了一場前所未有的祛魅，各大玩家齊發力，致使去年新能源車滲透率超過 25%，新勢力拼了，連油車也急了。
早期的嘗鮮用户、重度用户，漸漸成了大眾化的普通用户。車企的競争點也從最初的產品特色、智能化、服務等單點競争集體轉向了降成本、促效益、提銷量的綜合競争。
綜合競争的殘酷在于優勢誰都有，而短板藏不住。蔚來一直沒有建立自己的生產工廠，如何控成本提升綜合競争力自然成為對内大考。
降價并非一勞永逸的解決方案，卻是解決當前困境最直接的方案。每個決策是加 Buff 還是制造 Bug 不再重要，因為殘酷的造車淘汰賽一旦開始，就是一場時間不等人的遊戲，蔚來不是在與對手賽跑，而是在與自己賽跑。
懸崖邊的威馬，夢醒時分的恒馳，都不是孤例。行業跌宕起伏，造車新勢力與傳統 " 車二代 "、合資品牌持續混戰，留下來的會有，但倒下的車企或許更多。
今年 4 月，李斌曾在接受媒體采訪時説：" 從長期競争來看，年銷量 200 萬輛是生死線。" 生死前面，就沒有什麼是一成不變的。
北京商報評論員 陶鳳
