今天小編分享的汽車經驗：狂奔三年，自封第一的毫末智行為自己編織了一身新衣，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜深潛 atom
近日有消息稱，毫末智行即将發布一款新型無人配送車，目前已進入最終上市階段。據消息人士透露，這次推出的產品主打更高性價比，并聚焦末端物流自動配送，" 價格會非常驚人 "。
2022 年 4 月，毫末曾對外推出末端物流配送車小魔駝 2.0，定價 12.88 萬元。今年 3 月，毫末的小魔駝 2.0 在北京亦莊獲得無人配送車車輛編碼，從而成為北京測試規範更新後，準許在北京市高級别自動駕駛示範區公開道路進行無人配送車測試的首家公司。
來自末端物流自動配送這場降成本之戰，是毫末智行在年初提出的 " 四大戰役 " 之一。
眾所周知，2023 年進入智能駕駛的爆發期，車端的落地應用已大模型開啓，包括城市 NOH 在内的高階智能駕駛進度超越行業預期，而用户的使用頻率和滿意度又會成為產品競争力的重要衡量标準。
在機遇和挑戰之下，毫末智行提出 "2023 年四大戰役 "，包括智能駕駛裝機量王者之戰、MANA 大模型巅峰之戰、城市 NOH 百城大戰、末端物流自動配送商業之戰。能否打赢這幾場戰役，實現規模化和商業化閉環，将決定毫末智行是否坐實 " 中國量產自動駕駛第一名 " 的名頭，還是又為業界貢獻了一場 " 吹牛式營銷 "。
三年狂奔到第一
毫末智行榮登 " 中國量產自動駕駛第一名 " 的寶座，比預想來的更早更快。
2022 年 9 月的 HAOMO AI DAY 上，毫末智行董事長張凱、CEO 顧維灏高調官宣，毫末智行穩居 " 中國量產自動駕駛第一名 "，此時距離毫末智行成立才剛剛滿 1000 天。
2019 年底，毫末智行從長城汽車技術中心智能駕駛前瞻分部獨立，原長城智能駕駛系統開發部部長張凱出任董事長。借助長城汽車的資源、技術、自主前三的銷量，毫末智行在成立之初便站在了 " 巨人 " 的肩膀上。很多媒體用 " 兩年走完友商六年的路 " 來形容自動駕駛新貴——毫末智行。
當然，在媒體的宣傳語境中，毫末智行似乎也對得起這樣的稱号。中國第一個自動駕駛數據智能體系 MANA、中國第一個大規模量產的城市輔助駕駛產品 NOH、全球算力第一可量產自動駕駛計算平台小魔盒 3.0，中國首款十萬元級末端物流自動配送車——毫末小魔駝 2.0。
接連拿下多個第一，讓毫末智行收獲了更廣泛的聲量，但同時也讓其陷入了諸多質疑，諸多 " 第一 " 加持的毫末智行真的經得起推敲嗎？
營銷的自説自話
我們先看看即将發布的，據説 " 價格會非常驚人 " 的末端物流自動配送車。由于該車還未發布，我們只能拿上一代的毫末小魔駝 2.0 作為一個評判參考。
熱衷第一的毫末智行，将毫末小魔駝 2.0 冠以 " 中國第一款十萬元級末端物流自動配送車 " 的名号。根據官宣，截至 2022 年 9 月，小摩駝的訂單量突破了 9 萬單，為此，毫末還專門在保定建設了一個名為 " 星環工廠 " 的柔性制造基地，年產能 1 萬輛。
張凱也表示，末端物流自動配送場景已處在爆發前夜，毫末智行目前已經接到頭部客户開始進行場景規模化部署，商業化進程正全面提速。
但是，張凱的這一説法實際上仍存在很多争議的地方。一是多方現實因素的存在，導致目前國内無人配送仍難以商業化。二是目前全國各地對于無人車的管理措施尚不統一，各地規劃的自動駕駛測試區與企業實際需要的區網域存在一定矛盾。
最重要的是，商業化就需要講究投入與回報。中歐協會智能網聯汽車秘書長林示認為，一輛勉強可替代一個月薪 6000 元快遞員的無人車，至少要搭進去一個或數個月薪上萬元的工程師陪護，以便随時解圍。北京理工中雲智車 CEO 關超文也認為，一輛無人車需要搭配一個月薪 3 萬的工程師。
按照業内專家預測，只有當一台無人配送車的成本在 3-5 萬元時，才有可能真正實現商業化。由此可見，毫末小魔駝 2.0 即便将售價壓低至十萬元級别，但是距離商業化閉環還有至少 8 萬元的差距。
因此，毫末智行這款最新的無人配送車，如何定價值得關注，也很考驗張凱和顧維灏在商業化上的抉擇。
或許毫末智行對外所描述的藍圖很美，但在 " 自説自話營銷 " 背後，毫末智行真的需要好好思考自身的能力。就拿毫末智行标榜的 " 中國量產自動駕駛第一名 "，這種説法并不嚴謹。
首先，在自動駕駛量產數據上，目前并沒有客觀公正的第三方機構進行相應的數據披露，而其他自動駕駛企業也很少透露過自家的量產數據，毫末智行自己給自己頭上強按上一個 " 第一 " 的名頭，恐怕很難讓人信服。
就比如，在 " 蔚小理 " 御三家中并不以自動駕駛技術擅長的理想，今年最新公布的高速 NOA 導航輔助駕駛裏程達到了 8789 萬公裏。這個數據對比毫末智行當時公布的用户行駛裏程已經突破 2500 萬公裏，誰多誰少大家一目了然。
其次，在自動駕駛發展的現階段，" 中國量產第一 " 并沒有實際意義。
如果把自動駕駛技術的發展看作一場長跑，目前行業遠遠沒有看到終點，" 起跑 " 時的領先，并不意味着會帶着優勢衝過終點。毫末智行現階段中國量產第一的宣言，無異于在一場馬拉松比賽的前一公裏保持領先後，轉身開始對身後的競争對手炫耀。
最後需要注意的是，目前 L2 級輔助駕駛系統上車已并不新鮮。在 2022 世界智能網聯汽車大會上，工信部副部長辛國斌曾透露道，（2022 年）上半年，國内具備組合駕駛輔助功能的乘用車達到 228 萬輛，滲透率升至 32.4%。
也就是説，輔助駕駛技術量產早已不再是問題。從這些角度來看，毫末智行的 " 量產第一 " 更像是廠商的自説自話。
當然，作為國内自動駕駛領網域的 Top 級企業，依托長城汽車已經較為成熟的汽車品牌體系與汽車產業鏈成立的毫末智行，從出生就是為量產而生，在量產上就比對手領先一大步，想不量產都難。
毫末的 " 靈魂 " 歸屬
自動駕駛技術量產必須要有載體，也就是車。
截止到目前，搭載毫末 HPilot 產品已上市車型包括魏牌摩卡、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、坦克 300、坦克 500、哈弗神獸、拿鐵 DHT-PHEV 等。
顧維灏在一次采訪中非常直白的形容長城汽車和毫末智行的關系：" 長城本身就是一條很粗的腿，它連續好幾年銷量 100 萬輛，2025 公布的戰略要（一年）賣 400 萬輛車，我為什麼不把長城服務好？"
但另外一面，毫末智行和長城汽車的這種關系決定了，毫末的商業壁壘足夠深，天花板也足夠清晰。在這種關系下，長城汽車的上限也就是毫末的上限。
當然，毫末也有意識的在淡化與長城汽車的 " 血緣 " 關系，對外強調自己的獨立性。去年 4 月的品牌日活動上，推出了面向乘用車駕駛領網域的 "6P 開放合作模式 "，意圖開拓更多的合作主機廠。今年 4 月，毫末宣布已經拿下了 3 家主機廠的定點合同，相關項目正在交付中，實際效果仍然有待觀察。
因為背靠長城汽車的毫末智行很可能身不由己。中國新能源汽車產業創新聯盟理事高雲鵬認為，毫末智行想與外界深度合作很難厘清其身份和定位。最關鍵的是，（毫末智行）是選擇獨立還是甘當子公司，如何抉擇也由不得毫末智行自己做主。
如果是前者，毫末智行需要在後續的融資過程中進一步稀釋長城股份，引入更多的產業投資，只是，這樣做有可能會讓長城汽車失去對毫末的控制權，由此而產生的問題就是，長城汽車的數據做了别人的 " 嫁衣 "。
所以，長城會輕易放手嗎？答案大概率是否定的。
對毫末智行來説，真正考驗不是标榜多少個 " 第一 "，而是能否走出長城汽車、能否擴大 " 朋友圈 "、能否用更務實的數據和态度赢下年初為自己定下的 "2023 年四大戰役"。
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