今天小編分享的财經經驗：“堪比刀片”的飛機座椅，航司降本增效的新操作，歡迎閲讀。
本文來自微信公眾号：Vista 氫商業，作者：大稚，編輯：橘總，原文标題：《南航經濟艙超薄座椅 " 堪比刀片 "，花大幾千坐飛機還沒綠皮火車舒服？》，題圖來源：視覺中國
這幾天，南方航空公司站上了風口浪尖，不為别的，就因為換上了薄如蟬翼的座椅，頗有春秋航空等一眾廉航的風采。很多人吐槽這是把綠皮火車硬座搬上了飛機，這話就説得過分了，火車硬座比這看着軟乎厚實，沒 " 刀片椅 " 那麼鐵骨铮铮。
一些已經體驗過南航新版刀片椅的幸運旅客，在社交平台上分享乘坐體驗，有褒有貶。
有人説雖然椅子薄，但是前後間距還是很寬敞的，椅子也能往後倒，不至于多難受；有人説坐 5 個小時快給整抑郁了，像躺在 20 層被褥上的豌豆公主一樣怎麼調整姿勢都不舒服；
還有人給春秋航空道起了歉，不好意思啊以前對你太大聲了，至少你确實是個廉航啊。
針對座椅變薄引發的争議，南航表示，首先這很合規，其次這很主流。
南航 3 月 20 日回應稱，按航空業界的标準稱謂，這是 " 輕薄型座椅 "，南航将其應用于已到翻新年限的部分飛機，主要考慮是到該類型座椅更加節能環保，更符合人體工學設計，是目前市場主流座椅產品之一。南航同時提到，所選用的 " 輕薄型座椅 " 由中航工業旗下的航宇嘉泰公司生產，該公司是三大航 C919 飛機座椅供應商。
查閲資料可知，" 輕量化 " 恰恰是航宇嘉泰公司的重點布局方向之一。
對航空公司來説，更輕薄的座椅能通過降低機艙内負重，有效減少飛機的能耗——要知道，一個 2 公斤重的手提電腦就能讓一架飛機的年平均油耗增加 138 美元；對乘客來説，輕量化座椅理論上能騰出更多的空間，讓飛行體驗更舒适。
為什麼説是理論上呢，因為騰出來的空間航司一般要填上更多座位。
早前就有航空業内媒體放出消息，南航從 2025 年 3 月開始大規模調整客機布局，試推行全經濟艙布局班機，取消窄體機公務艙設定，将經濟艙座位數增至 180-186 個。
更細致的網傳爆料還表示，第一批 43 架客機在改艙後，波音 737 改為 186 座的全經濟艙布局，空客 A320 改為 180 座全經濟艙布局，并全部換用新的 " 輕薄型座椅 "。
186 座和 180 座是啥級别呢，就是廉航級别。2015 年，春秋航空接收了中國首架 186 座的空客 A320，當年這是空客專門為春秋定制的新機型，後廚空間減半。
南航畢竟不是廉航。盡管有網友嘀咕：" 座椅密度和薄度都向廉航看齊，票價是不是也要看齊了？" 但據多家媒體報道，南航客服表示，票價變化由市場決定，跟座椅變化沒有關系。
説到底，削椅背還是為了降本增效。道理很簡單，多騰點地方多放點座位，多拉幾個人就多賺幾份錢。改成全經濟艙布局也同理，畢竟 2 個商務艙座椅占地面積就相當于 3 排至 4 排經濟艙座椅。
可是體驗感大不如前，航司就不怕舍本逐末反而趕客？對此，一名民航業内人士接受媒體采訪時直言，對于經濟艙旅客來説，價格是本，體驗才是末，他們對舒适度的要求不高，而是對票價更為敏感。
簡而言之，乘客越能忍，航司越有恃無恐。反正通過削薄座椅降本增效，也是業界常規操作了。
其實不止乘客們的座椅越來越 " 夾縫中生存 "，機組人員的座椅更是追求一個可壓縮可折疊。
《中國民航報》一篇關于飛機座椅的專題報道中寫道，由于機組人員不用買票，不為航司帶來票務收入，所以他們所使用的技術座椅更需要盡可能優化空間，比如 TOS 觀察員（職責主要是監控飛行狀态、協助機組工作、做好安全監督）的座椅可被收放在駕駛艙的隔板之後。
以空間利用聞名的法國 ATR 飛機制造公司還做出過一種特殊座椅，置于過道盡頭，不使用時可充當隔出駕駛艙的一道門，遇到緊急狀況時還能拆下來當擔架。
可見，在航司眼裏，一個座椅好不好，不能光談舒不舒服，主要還得看效率夠不夠高。如《中國民航報》這篇文章所説：" 優秀的飛機座椅一定要盡可能少地占用空間，所以座椅制造商們一直努力在不斷優化產品的功能和空間的使用。"
而南航現在可能比很多同行都更看重效率。2020～2024 年，南航歸母淨利潤淨虧損累計超過 600 億元；其最新發布的 2024 年業績預告顯示，預計 2024 年歸母淨利潤為 -12.5 億元至 -18.7 億元，扣非淨利潤為 -33.5 億元至 -43.8 億元，頹勢不減。
可問題又來了，沒掙着錢，就要揪着椅子下手嗎？
這或許和航司的行業環境和營運模式有關。
一方面，賺錢很難。這年頭競争激烈，不光是航空業發展迅速、運力猛增，高鐵的快速發展對短途航空的衝擊也很大，于是航司普遍 " 以價換量 "，争取薄利多銷。然而，航空作為商務、探親或旅遊等出行活動的衍生需求，又極易受到季節、節假日乃至經濟形勢、公共衞生事件等多種外部因素的影響，客座率不夠穩定。
另一方面，省錢也很難。航司成本結構有繞不過去的幾大塊：航空燃油、飛機保有成本、機場空管收費、人員工資。
航空燃油就不必説了，占成本 30% 也不是稀罕事，油價要是漲漲，奔着 40% 就去了。
飛機保有成本指航司為擁有和使用飛機而產生的長期成本。擁有方式主要就是購買或者租賃，不管哪種都燒錢，比如一架全新空客 A320 的售價約為 1 億美元，租賃則大概在每月 30 萬至 35 萬美元之間。使用過程中，你得給飛機投保吧，得維護保養吧，得維修更換吧，這些事兒還都得花錢雇人幹吧。
機場空管收費則是支付給機場和航管等部門的各項服務費用。停在機場要交停場費，在機場起降要交起降費，飛行途中還會產生空網域和導航設施使用費。
和以上幾方面相比，人員工資已經算是航司最能把控的了。再想降本增效，除了降薪裁員之外，可能也就剩在服務上 " 螺蛳殼裏做道場 " 了。
這些年航司想出來的創收新招五花八門、無孔不入。從行李額到餐食到毛毯都可以是另外的價錢；" 鎖座 " 越來越普遍，想要舒适座位需加價購買；座椅無限輕量化的同時，載客人數還大有可為。
每次説到飛機座椅越來越擠、越來越薄，春秋航空董事長王正華那句豪言都要被拎出來重提一遍：" 只要政府敢批準，我就敢在飛機上賣站票。"
從 2008 年春秋航空有此設想，到紙片椅子成為主流趨勢，加油吧航司，站票指日可待。
參考資料：
01. 第一财經，《飛機座椅變 " 硬座 "？南航回應了》，2025.03
02. 裏程寶典，《全經濟艙布局的南航來了》，2025.03
03. 出行一客，《從藤椅到空中包廂，一個世紀的航空座椅進化史》，2024.10
04. 中國民航網，《航宇嘉泰：打造全球民機客艙行業的重要極》，2024.05
05. 民航一枝花，《南航，改艙 " 風波 "！》，2025.03
06. 中國民航報，《小座椅，大乾坤！聊聊飛機座椅那些事》，2022.08
07. 漫遊慢樂，《航空公司為什麼賺錢難？》，2023.04
08.Vista 氫商業，《" 春秋你賣站票得了 "，比地鐵還擠的廉航座位逼瘋多少打工人？》，2023.12
