今天小編分享的财經經驗：大眾中國，不甘躺平，歡迎閲讀。
離不開、躺不平、卷不動。
上個月，前大眾 CEO 迪斯（Herbert Diess）出現在蔚來年終盛會 NIO Day 上，作為 ET9 的首席產品體驗官之一，他和李斌一起挑戰了經典的 " 香槟塔 " 測試。
迪斯是出了名的 " 電動吹 "，開過 Model 3，也盛贊過特斯拉的生產效率，還邀請過馬斯克給大眾的高管們 " 上課 "，但因為和工會的矛盾以及軟體危機等問題，2022 年 7 月被董事會踢出局，接替他的是前保時捷全球 CEO 奧博穆（Oliver Blume）。
奧博穆（左）和迪斯（右）
和迪斯相比，奧博穆對于電動化轉型沒那麼激進，但對于中國市場的重視程度非同尋常，上任兩年多，這位曾在同濟大學讀博的傑出校友到訪中國的次數不下十次，只不過，這并沒有換來大眾中國的峰回路轉。
去年，大眾集團在全球賣了 902 萬輛車，同比減少 2.3%。其中，中國賣了 292.8 萬輛，同比下滑 10%，是核心市場中下滑最大的那個。
短短五年時間裏，大眾在中國少賣了 130 萬多輛車，市占率從 15% 降到了 11%，盈利能力斷崖式下滑。以上汽大眾為例，去年上半年的淨利潤只有 8.6 億，相比之下，2019 年全年淨利超過 200 億。
面對核心戰場的失守以及未來的不确定性，大眾不得不裁員過冬，甚至一度打算違背祖訓，關閉三座德國境内的工廠，這在大眾歷史上還是頭一次。
遊行的大眾工人
大眾總部沃爾夫斯堡（也稱狼堡）也一度變得人心惶惶。去年 12 月初，本就被通脹壓得喘不過氣的數萬名工人，在工會的号召下，離開了產線，走上了街頭，面對洶湧的民意，奧博穆也只能無奈表示：
" 我們再也收不到來自中國的支票了 [ 1 ] 。"
東方狼堡
雖然賺的錢越來越少，但大眾近年來在中國投的錢卻越來越多，而且大部分都投向了合肥。
這一切還要從 2017 年説起，為了應付當時中國推出的新能源雙積分政策，大眾和江淮成立了一家名為 " 江淮大眾 " 的合資公司，股比為 50/50，專注于新能源，當時的大眾大概也沒有想到，名不見經傳的合肥竟然會成為日後的 " 東方狼堡 "。
2020 年，中國新能源市場開始爆發，同年 5 月，大眾以十億歐元的價格獲得了江淮母公司 50% 以及江淮大眾 75% 的股份，後者搖身一變成為大眾安徽，大眾第一次在合資公司中獲得了 100% 的管理權。
此後，大眾開始按照打造 " 東方狼堡 " 的标準給合肥瘋狂砸錢，前腳花了 11 億歐元成為國軒高科（總部也在合肥）的大股東，後腳又将大眾安徽的注冊資本從 20 億提升到 138 億元。
而最能體現 " 東方狼堡 " 含金量的是：大眾汽車（中國）科技有限公司（簡稱 VCTC）。
合肥成為 " 東方狼堡 "
VCTC 的前身其實只是大眾安徽的采購部門 [ 2 ] ，最早無論是人數還是權限都非常有限。但在 2021 年之後，随着純電 ID 銷量滑鐵盧以及智能化被诟病，大眾不得不改變策略。
以往，大眾的燃油車和最早的 ID 系列基本都是由狼堡設計開發完成之後，再交由中國這邊的合資公司生產銷售，中方對于整車定義和零部件采購的話語權非常有限，在技術迭代慢，市場增速快的黃金年代，這種決策制度和分工方式的毒性有限。
但過去五年，中國車市的競争烈度陡然提升，整車開發周期從過 5-7 年縮短到 2-3 年，OTA 變成以月為部門，價格戰一觸即發，大眾以往的決策方式開始暴露其決策周期長、開發效率低、迭代速度慢的問題。
2022 年在接受德國媒體采訪時，大眾中國 CEO 貝瑞德（Ralf Brandstaetter）直言：" 我們如果現在不在中國加大投資，未來三年就會輸掉競争 [ 3 ] 。"
此後，大眾對中國的投資力度有增無減，合肥成了戰略支點，成立 VCTC 就是最關鍵的一步。
2023 年 5 月，大眾投資 10 億歐元在合肥成立了 VCTC，職責從之前單純的零部件采購擴展至更核心的整車和零部件開發與采購，配合本就建成的整車工廠和試驗中心，合肥在大眾的地位從生產基地一躍成為集研發、試驗、生產和創新中心于一身的 " 東方狼堡 "。
短短一年半時間，大眾将 VCTC 的研發人員從上百人擴張至了 3000 人，成為整個大眾除狼堡之外的最大研發基地，這是什麼概念呢？成立 9 年的零跑，研發工程師也就 5000 人，領跑新勢力銷量榜的理想，研發人員截至去年上半年也才 5300 多人。
整個大眾集團都對 VCTC 寄予厚望。上個月，奧博穆在同濟大學的演講中就提到，大眾在中國十個優先級最高的項目中，VCTC 排名第二。
奧博穆上個月和同濟學生互動
大眾總部希望 VCTC 能縮短大眾在華的決策鏈條，同時又能同時發揮中國在成本和技術上的優勢，加快項目落地，最終目标是将大眾安徽的產品開發周期縮短 30%，成本降低 40%。
VCTC 也成了大眾撬動中國技術資源的重要杠杆。就在 VCTC 成立兩個月後，大眾宣布以 7 億美元的價格入股小鵬，并且宣布基于小鵬 G9 打造兩款全新產品，而負責這項開發工作的正是 VCTC。
去年，大眾和小鵬的合作繼續更新，VCTC、小鵬以及 CARIAD 中國三方要合作大眾全新的電子電氣架構架構 CEA。
在此之前，大眾旗下的軟體科技子公司 CARIAD 就已經在中國成立了分公司，并且分别和中科創達以及地平線成立合資公司，負責智能座艙和智能駕駛兩大領網域的開發。
小鵬和大眾合作打造 CEA 電子電氣架構架構，C 代表 China
三方合力打造的 CEA 架構不僅會應用在 MEB 平台上，還要用于專門為中國打造的純電專屬平台 CMP 平台上，後者雖然脱胎于 MEB，但會更多地采用中國的零部件和智能化技術，以便在 A 級市場和比亞迪和吉利這樣的成本殺手競争。
從這些舉動能看出，大眾不想離開中國，但歸根結底，大眾也無法離開中國。
離不開，也卷不動
在《吐槽大會》的一期節目中，身為内蒙人的李誕當着全國觀眾的面狠狠地調侃了鳳凰傳奇的曾毅，他説：" 玲花是我們内蒙人的驕傲，而曾毅，是我們内蒙人養育了你。"
李誕 " 吐槽 " 曾毅
大眾和中國的關系也基本如此。
2009 年，中國超越美國成為全球最大的汽車市場，中國也超越德國成為大眾全球最大的市場，在最巅峰的 2019 年，大眾在全球每賣出 10 輛車，就有 4 輛在中國，合資公司一年就能給大眾貢獻 44 億歐元的淨利潤，占整個集團淨利總額的 30%。
2022 年，尚未出局的迪斯就跟其他大眾高管説：" 你們很大一部分獎金都是由中國貢獻的，所以我們必須要捍衞我們在中國的領導地位 [ 4 ] 。"
事與願違，過去 5 年，電動化在中國如火如荼，自主品牌趁勢崛起，外資品牌逐漸式微，大眾在華銷量萎縮了 30%，一些本就比較弱勢的合資車企也紛紛 " 關停并轉 "，比如鈴木、雷諾、FCA 以及讴歌等等。
但大眾沒有這樣的退路，因為中國依舊是大眾最重要的市場。去年，中國占了大眾乘用車、奧迪和保時捷三大品牌全球銷量的 45.8%、38.8% 和 18.3%。
過去 10 年，中國對大眾全球銷量的貢獻率從未低于 30%，對中國的依賴度遠超其他品牌，相比之下，中國在豐田全球的占比從未高于 20%，" 薩德導彈 " 事件爆發之後，現代起亞在華銷量一路走低，中國對其銷量貢獻也早已不足 10%，2023 年只有 5.8%。
大眾對中國的依賴遠超其他品牌
豐田和現代在全球的銷量分布更為均勻，即便是在中國丢失陣地也不至于死路一條，未來還可以靠其他市場補上，但對于大眾來説，很難找到一個可以平替中國市場的 " 後花園 "。
入華四十多年，大眾也從一家歐洲二流車企成為世界頂級巨頭，大眾的命運也早已和中國緊緊綁定。
目前，大眾在華合資公司有 6 家（包括上汽奧迪），在華運營的工廠有 39 座，在華雇傭的員工超過 9 萬人，面對如此巨大的利益和組織，大眾沒法做到和鈴木一樣潇灑離開，和 Stellantis 一樣擺爛躺平。
留給大眾的選擇其實只有一個：All in。
哪怕是地緣政治波谲雲詭、貿易戰此起彼伏、技術迭代日新月異的今天，大眾也從來沒有想過打 " 退堂鼓 "，但面對智能電動車這個全新的戰場和一群如野狼般的對手，使出洪荒之力的大眾中國的确有些力不從心。
以去年 7 月份上市的 ID.UNYX（中文名為：ID. 與眾）為例，這是大眾安徽改名之後推出的第一款純電 SUV，金色的 logo 和硬朗的線條讓這輛車比之前的 ID 系列看上去更年輕更運動，之前被瘋狂吐槽的車機和輔助駕駛能力也有了明顯提升，底盤操控更是保持了大眾一貫的高水準。
這樣的產品力擱歐洲能被鍵盤俠吹爆，但在國產一眾卷王的映襯下，ID.UNYX 在空間、充電效率、配置以及智能化上或多或少的不足讓最開始 20.99 萬的定價顯得過分自信，在經歷上市三個多月的慘淡銷量之後，大眾安徽最後還是選擇了降價 4 萬。
ID.UNYX 被迫參與價格戰
ID.UNYX 的境遇就像一面鏡子，照出了中國車市的殘酷。
各大車企為了赢得進入下一輪的門票，圍繞技術、產品的軍備競賽愈演愈烈，從底盤到座椅，從座艙得房率到百公裏接管率，從百公裏加速到百公裏能耗，從座艙大模型再到車位到車位的智能駕駛 …… 無一不在上演着速度與激情。
像大眾這種在燃油車時代習慣了一套架構打天下，技術迭代像擠牙膏一樣的國際巨頭，很難适應中國這種快節奏、低毛利的競争，不及時轉變思維和打法，後果只會更嚴重。
去年北京車展前夕，奧博穆曾説：" 世界上沒有任何一個地方，汽車產業轉型能像中國這樣快。這裏已經變成我們的健身中心，我們必須更加努力、更加迅速地工作，才能跟得上。"
健過身的人都知道，開始健身就意味着開始吃苦，史無前例的危機感讓大眾的員工也被迫 " 卷 " 了起來。曾經朝九晚五的神仙外企，工作強度越來越大，福利假期卻越來越少，work – life balance 已經快成為遺落在時間裏的舊日幻像。
這樣的 " 苦日子 "，大眾中國的員工至少還要再熬兩年。
蟄伏期
作為德企的大眾一向以穩健著稱，但在經歷 " 柴油門 " 的重創之後，它們開始了激進的電動化轉型，帶頭人是迪斯，主戰場則是中國。
2019 年，身為大眾集團 CEO 的迪斯開始兼任大眾中國管理董事會負責人，足以見得中國對于大眾轉型的重要性。
按照規劃，到 2025 年，大眾要在中國推出 15 款 MEB 國產車型，電動車產能将達到 150 萬輛，占集團在中國產能的 20%-25% [ 5 ] ，言外之意，大眾希望 2025 年能在中國銷售 480-560 萬輛左右（假設產能利用率是 80%）。
從現在看，這個雄心勃勃的計劃早已落空。
截至目前，大眾在中國投放的 MEB 純電車型只有 7 款，整個 2024 年，大眾在中國推出的唯一一款 ID 車型就是 ID.UNYX，整個 ID 家族去年在華銷量也沒超過 20 萬輛，2023 年年底上市純電 B 級轎車 ID.7 VIZZION 時隔一年也沒有迎來上汽大眾的姊妹款。
事實證明，上汽大眾不推 ID.7 是明智之舉，因為 ID.7 VIZZION 上市後高開低走，過去一年平均月銷不足 1000 輛，過去 4 個月累計銷量不足 1200 輛。
這種分配不均的做法某種程度上説明了大眾在中國產品規劃已經被打亂，一些原本規劃好的 MEB 車型要麼被取消，要麼被雪藏，要麼回爐重造，一些原本不在規劃中的項目又因形勢所迫而提上日程。
比如 2020 年 9 月，前大眾中國 CEO 馮思翰曾公開吐槽增程不環保，2022 年 7 月又繼續貼臉開大，稱 " 增程是過渡技術，大眾不會采用 "，但面對增程近兩年在國内市場的火爆，一汽大眾和上汽大眾都沒忍住，紛紛上馬了增程項目，預計會在 2026 年陸續上市。
馮思翰吐槽增程沒多久，兩家合資公司都紛紛上馬了增程項目
對于大眾中國來説，打臉事小，活着事大，2025 年會比 2024 更難熬。
一方面，大眾今年推出的新能源產品數量比較有限，只有 AUDI 品牌首款量產車、基于 PPE 平台打造的 Q6L e-tron、ID.UNYX 的新品類，基于 CMP 平台打造的原型車會亮相，但上市要等到明年。
另一方面是面對燃油車市場的萎縮，除了降價和提升智能化水平之外，大眾給出的解決辦法也相當有限。
銷量擔當 " 朗逸 " 過去一年成交均價變化
大眾中國高管去年頻頻提到，這兩年會是大眾在中國的 " 蟄伏期 "，2026 年之後才會開啓 " 產品大年 "，產品覆蓋燃油、插混、增程和純電，到 2030 年，大眾在中國投放的純電產品将會超過 30 款純電產品，其中不少是專供中國市場。
面對一個無法割舍的市場，大眾中國已經做好了打持久戰的準備，和上汽的合資協定也延長到了 2040 年，但在瞬息萬變且一片紅海的中國車市，大眾能否深蹲起跳，沒人説得準。
就像 1984 年上汽大眾成立時，大眾不會預料到中國市場的騰飛速度一樣，被稱為 " 中國通 " 的奧博穆也沒法預料三五年後的中國車市又會是一副怎樣的景象。
參考資料：
[ 1 ] Volkswagen's week from hell risks getting worse, Politico
[ 2 ] 在狼堡工作的德國人，盯上了大眾安徽，每人 Auto
[ 3 ] 大眾中國 CEO：将繼續投資中國，否則三年後将喪失競争，時代汽車
[ 4 ] Volkswagen pulls out all stops to address China challenges，Mining.com
[ 5 ] 迪斯：大眾 2025 年在中國電動車產能将達 1 50 萬輛，新浪汽車
本文來自微信公眾号 " 遠川汽車評論 "，作者：彭蘇平，36 氪經授權發布。
