今天小編分享的汽車經驗：中國汽車出海變奏，“掙快錢”不再是目的，歡迎閲讀。
導語
Introduction
對于中國車企而言，新一輪的出海計劃中，将充滿推動全行業向前發展的期待。
作者丨曹佳東
責編丨楊 晶
編輯丨何增榮
國際化對于中國車企向上發展的意義有多重大？
依托新能源產業的高強度競争，中國汽車已然脱離了過去稚嫩且無力和國外巨頭硬剛的狀态。但随着市場格局不斷因新人的加入而變得甚是多變，對于大多數追求可持續發展的中國車企而言，再找到一條可行的發展路徑别提有多麼重要了。
我們從不否認，像目前中國汽車產業所湧現的光景，" 卷生卷死 " 一定是推動技術向前發展的一條快車道。短短幾年，中國汽車從落後、質量差的标籤中脱離而出，是如此堅決且具象，不就是在説明，此種不分晝夜的内部競争還是成果顯著的。
只是，在這樣的背景下，當我們也很清楚地看到，今年 1-8 月，中國汽車行業的平均利潤率跌破 5%，僅為 4.7%，都低于下遊工業企業 6.2% 的平均利潤率，不得不説的是，倘若中國車企還想和大眾、豐田等那些盈利能力超強的車企強者去競争，只将視線聚焦在國内一定是不夠的。
這兩年，面對 " 出海 " 課題，中國汽車倒也不是沒有什麼作為。像長城、比亞迪、奇瑞、吉利這樣的頭部車企，要麼借着產品本身的特色去争奪特定市場的認可，要麼靠在全球第三世界國家建廠的先發優勢不斷擴充着銷量基盤，要麼通過收購、合作等手段對外輸出自己的技術和產品賺取外匯，很多時候，這些舉動還是很值得點贊的。
但另一方面，既然中國汽車 " 出海 " 已有這樣的成績了，我認為，各大車企的國際化進程就不能只局限于掙錢補貼國内的瘋狂競争。
眼下，作為歐洲有着很深歷史積澱的巴黎車展還在召開，甭管在此之前，歐盟對于入歐的中國汽車給予怎樣的關税重拳，從這一刻起，以巴黎為舞台，中國車企是時候全速衝入歐美這樣的成熟汽車市場。如有一天，中國汽車可以在此獲得消費者的美譽，那才算實現了真正的汽車工業崛起。
成為汽車強國，出海是必經之路
早兩年，依托新能源產業的高漲發展，确有不少中國新能源車企來到這裏，試圖在政策的優待下，站穩腳跟。但如今看來，當愛馳、高合這些曾在歐洲賣過車，秀過肌肉的中國新勢力，還沒等到市場被加熱就倒下了，我敢説，這些所謂的出海案例，不僅沒能給中國汽車的形象帶來積極的影響，此種将歐洲當成韭菜的行為，更是暴露了產業發展的浮躁。
帶着這樣的糟粕，今時今日的中國車企又該如何去做，才能撫平這其中的負面聲音？或許這一屆的巴黎車展能給出些許答案吧。
本次巴黎車展，參展的中國車企中不再有那些 " 混子 "，是我們表面上就能看到的淨化結果。那深層去看，背靠 Stellantis 集團的零跑用 B10 的首發叩開了歐洲車市的大門，小鵬将 P7+ 的預售放在了巴黎，倒也實打實地表露了自己的決心。
與此同時，廣汽集團也正式發布 " 歐洲市場計劃 "：從市場拓展、綠色出行、服務網絡到文化融合，并積極探讨未來在歐洲建立技術中心，以長期主義、合作共赢的理念，構建立體化的本地生态，致力于将廣汽打造成為歐洲業界可信賴的夥伴，以及歐洲消費者可信賴的品牌。
這種種舉動背後，能提煉出的亮點，除了中國汽車再次大舉借勢進入歐洲市場的攻勢之外，意在體現的就是，頭部中國車企出海的目的想必不再是單純地跑來掙錢而已。
歐洲市場有多難啃？中國企業究竟清楚嗎？我想，這一定是當然的。
時間撥回到 2006 年，那年的 8 月，由意大利客商采購的 2000 輛雙環 CEO 正式從中國起運奔赴歐洲。3 個月後，沈陽華晨金杯汽車有限公司與德國 HSO 汽車歐洲公司在不來梅市政廳舉行了 " 中華 " 轎車出口歐洲總代理合同正式籤字儀式。
對此，或許會有人覺得，就連雙環、中華這樣早已倒閉多時的自主品牌能在快 20 年前進軍歐洲，現在打開歐洲市場的大門豈不是更加輕而易舉？
但問題的根源卻在于，這些不入流的中國汽車在歐洲留下的只有糟糕的形象，再無其他。説白了，無論歐洲的需求是否多元化，要在一個擁有極強汽車工業體系的市場完成質的變化，外來者總是任重而道遠。
的确，随着汽車工業的快速發展，也有了新能源產業的強賦能，蔚來、領克、極星等有着濃厚中國血統的新生代品牌，有能力再度入歐，試圖改變過去的糟糕印迹。可理性去看，要想徹底扎根歐洲，單憑三三三兩兩的中國車企來努力，還是遠遠不夠的。頭部的中國車企需要拿出更有發展性的規劃來應對。
數日前，歐洲對華電動車進口的關税大棒也落了下來。具體税率方面，對特斯拉加征 7.8% 附加税，對比亞迪、吉利、上汽分别征收 17%、18.8%、35.3% 的反補貼税，而其他參與調查但未被單獨抽樣的電動車生產商加征 20.7%。
無論再多的反對聲音豎在人前，很明顯，中國汽車要想進入歐美成熟汽車市場的願景，就是這樣不可理論地受到了壓制。但有一説一，經過這麼多年的探索和行業洗牌，中國汽車的底牌早已不再同日而語。
從撈快錢到立品牌，越來越多中國車企入歐的目的是有了本質上的改變。就拿剛剛宣布歐洲戰略的廣汽集團來説，逆勢也要入歐的舉動背後，怎麼看都不是将圖财放在第一要位。
新一輪出海，沒什麼值得懼怕
當然，鑑于時代背景，中國車企憑借新能源車的產業優勢，説它們近兩年在歐洲掙得盆滿缽滿，倒也沒什麼問題。
僅僅是上汽集團，去年在歐洲地區的銷量就超過了 30 萬輛，而 MG 品牌的電動車從去年 3 月起就在歐洲十五國常常位列銷量榜前十，更是随後一躍成了歐洲的 " 緊湊型純電動車銷量冠軍 "。
而進入 2024 年，據數據統計，中國汽車在歐洲的半年累計銷量達到了 51.2 萬輛。那正因為是這樣，盡管受歐洲加關税的遏制，大多數中國車企現今都受到了很嚴峻的市場挑戰。可市場潛力還是擺在那裏，相信誰都不會選擇輕易退出歐洲市場。
再一個，和過去冒然入歐的行為不同，中國車企在新能源大潮中所積攢的技術儲備還是很具有市場競争力。也就是説，面對歐洲本土的汽車制造商，中國汽車是不會露怯的。
對于進入這個市場，也像廣汽集團總經理馮興亞在公布公司歐洲計劃時所説，" 在全球汽車產業加速重構的今天，我們希望以開放、謙虛的心态，通過與歐洲業界合作共赢、融入當地市場的方式，為歐洲消費者的出行生活帶來更多選擇。"
在市場需求存在的前提下，相比單純的搶占市場，中國汽車更多的還是想着要以合作共赢的方式，來好好經營歐洲這個消費極為講究的市場。
接下來，在利益驅使下，我們一定能猜到以意大利、法國為首的幾個歐洲國家會在中國汽車出海歐洲的問題上橫加阻礙。
10 月 14 日，Stellantis 首席執行官唐唯實（Carlos Tavares）就很具體地指出，歐盟對中國產電動汽車加征關税将加速歐洲本土汽車制造商工廠的關閉，因為歐盟關税将推動中國汽車制造商在歐洲建設工廠，從而加劇歐洲工廠產能過剩的問題。
這話中的意思相信明眼人都能輕松 Get 到：中國車企在歐洲建廠與否，那些本身就強烈依賴汽車工業的歐洲國家，從頭到尾都能找到理由來遏制你的發展。
只是，當汽車產業發展到今天，将電動化轉型作為下一階段的發展重點，對于手握技術實力的中國車企來説，沒什麼比直面挑戰更有意義的事了。
你看看，最近由雷諾、标致、雪鐵龍這幾家法國車企發布的最新電動車，除了保留着極強的法式設計以外，從硬體到軟體，幾乎都毫無亮點。對比同場競技的小鵬 P7+、埃安 V 等第一次登場的中國電動車，也實在是沒啥優勢。
在歐盟公最新的關税條例以前，我們的确也看到了，像奇瑞這樣需要靠海外市場掙取多數利潤的中國車企，很是謹慎地回應着中國汽車出海的問題，且在經歷了前不久的古德伍德速度節一遊，對于進入歐洲中心市場有着自己的想法。
但總得來説，随着中國車企中大量投機者被市場清退，諸如廣汽這樣的資深車企開始用實際行動向歐洲汽車巨頭喊話，我相信，事關中國車企出海的故事，将進入一個新的篇章。
在掙錢的同時，一并在考慮的必然是落足于中國汽車何以用技術圈粉，又該如何以此提升品牌溢價等方方面面。而唯有這樣，中國汽車才有可能拉近頂流國際車企間的距離。如果認識到這一點，逆勢入歐又怎樣，對于中國車企而言，一切恰是最好的安排。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
微信号｜iAUTO2010
>
