今天小編分享的科技經驗：不必理會針對中國制造的噪音，歡迎閲讀。
文 | 謝澤鋒
編輯 | 楊旭然
近期，中國制造再次成為國際焦點。這次被核心關注的，是所謂過度低價導致的問題。
某海外著名财政官員、經濟學家日前在中國訪問時指出：
" 中國（經濟規模）對其他國家來説太大了，中國的一舉一動可以改變世界價格，當廉價的中國商品進入全球市場時，美國和其他外國公司還能不能夠生存下去，就是個問題了。"
其核心判斷就是，中國通過對光伏、新能源汽車等制造業進行補貼，規模龐大而又廉價的產品進入歐美和其他市場後，會造成這些國家制造業的空心化，引發企業破產和社會問題。
海外資本擔心的一是中國產品數量太過龐大，二是價格過低，擾亂其原有的價格體系。但其實，其他國家在光伏、動力電池等領網域的補貼比中國早的大有人在，中國企業實現反超，根本上是市場競争的結果。
曾幾何時，中國制造一直被視作 " 廉價低質 "，"8 億件襯衫換一架飛機 " 還言猶在耳，但現在的中國已經深入到大飛機制造領網域，成為行業一極。
相應的，如今人們對 " 中國制造 " 也要用發展的眼光去看。
一方面，SHEIN、Temu、Tiktok 等将中國高性價比產品輸出海外，受到國外消費者歡迎，但鞋帽、玩具等低附加值產品日益陷入低價競争的怪圈；
但另一方面，繼高鐵、核電出海後，如今 C919 飛出國門，比亞迪等新能源汽車在海外售價是國内的兩倍，中國高科技產品的附加值在大幅提升。
對中國企業來説，打破低利潤魔咒是一直以來的夙願。但在無限内卷，消費者追求極致性價比的情況下，擺脱這種局面還需有很長的路要走。
整體來看，我們有理由保持樂觀。中國制造業的競争力在不斷提升，一直處于微笑曲線的底部，絕非企業、社會乃至國家所期望看到的。
低價緣由
一直無法擺脱低價的桎梏。
2023 年，中國制造業總產值占全球 35%，超過第 2-10 名的總和；經濟附加值占 29%，超過第 2-4 名的總和。
經合組織的數據顯示，中國制造業規模已經連續 13 年居世界首位。" 中國制造 " 是海外世界對中國最具認知度的标籤之一。
中國制造以極快的速度反超歐美日韓，但一直無法擺脱低價的桎梏。
一方面，產品低價可以理解為中國制造業在發展過程中的一種戰略選擇，出口到海外，更容易搶占市場。企業的最終目的是賺取利潤，出口型企業并非不想在境外賺取高額利潤，但是，這樣做會導致產品市場接受度的下降。
其次，在歷史上，我國外貿出口企業是一個非常特殊的群體，改革開放初期被廣泛采用的 " 三來一補 " 形式，即來料加工、來件裝配、來樣加工，讓許多企業淪為外商的低端打工仔。
到 2010 年，我國 30% 的外貿出口企業屬于來料加工型，40% 的外貿企業聚集在沿海。這些企業實行 " 兩頭對外 " 的貿易政策——絕大部分原材料來自于境外；絕大部分產品出口到境外。
這和當時的光伏產業面臨的情況基本相似，即 " 三頭在外 " —— 90% 的原料依賴進口、90% 的產品出口到歐美、90% 的核心技術不在自己手裏。
這種特殊的格局，決定了多數外貿出口企業的產品根本無法進入國内市場。以當時最時髦的消費電子產品 PC 電腦為例，CPU、存儲芯片等核心部件來自于境外，產品大部分出口境外，在中國市場購買筆記型電腦要比在美國購買貴許多。
另外，還有一些隐性成本，在大賣場零售時代，國内市場較為分割，各地在保護主義思維下，設定各種門檻，導致企業要付出巨大的交易成本。
沃爾瑪、家樂福、大潤發等大型商超多數屬于中外合資企業或者外商企業，企業必須繳入場費才能獲得展示位，高負擔之下，許多企業不得不放棄國内市場，轉而尋求外貿出口渠道。
另一個緣由是，很多出口型企業的原材料其實來自境外的關聯企業，這些關聯公司早已從原材料出口方面賺取了豐厚的利潤。
但為了規避國内的關税，企業在出口時壓低價格，這樣一來，既可以确保境外的進口企業具有足夠的利潤空間，同時也可以減少境内繳納的税款。
而如果出口轉内銷，這套玩法就玩不轉了，關聯公司無法從中獲得足夠的關聯交易利潤，只能提高產品價格。這也是過去出口產品在境内價格更貴的一個原因。
而且中國工人薪酬相較發達國家具有成本優勢。在紀錄片《美國工廠》中可以看出，海外很多國家工人懶散不守紀律，工會阻撓，頻頻罷工要求漲薪，這在國内幾乎不會出現。尤其北美市場中各項成本居高不下，除了勞工薪酬，能源開支、其他費用都是數倍于中國，導致新興產業遲遲無法盈利。
比如，去年 9 月 22 日，美國在全球光伏領網域的僅存的碩果——第一太陽能公司，在路易斯安那州的新工廠正式破土動工。
該項目產能為 3.5GW，總投資 11 億美元（80 億元），也就是説單 GW 投資成本高達 23 億。而中國企業單 GW 產能建設的全成本只要 8 億。以此計算，第一太陽能的產能投資成本，是我們的近乎 3 倍。
歷史原因加上各項成本優勢，導致中國出口商品價格一直比較低廉。
打破魔咒
高端制造業出海貢獻度連續 4 年保持在 70% 以上。
走過 " 三來一補 " 的歷史泥潭，目前我國出口結構大幅扭轉。
不同于以往的服飾鞋帽，2023 年 " 新三樣 "（新能源汽車、锂電池、光伏）合計出口 1.06 萬億元，首次突破萬億元大關，同比增長 29.9%。
過去一年，中國汽車出口超越日本成為全球第一大汽車出口國。中汽協預測，2024 年我國汽車出口銷量将達到 550 萬輛，同比增長 12%。
而且，電子信息、裝備制造、新材料、生物醫藥、新能源等高端制造業的出口達到 10.65 萬億元，自 2020 年以來，高端制造業出海貢獻度連續 4 年保持在 70% 以上。
以汽車為例，20 年前，我國第一輛出口到德國的汽車是江鈴陸風 X8。僅售 1.5 萬歐元的價格俘獲了一部分消費者，但其品控慘不忍睹，德國人對這款車進行了安全碰撞測試，直接給出 0 分。
最後，陸風、雙環、華晨等車企紛紛敗走德國。
如今，國產汽車再次征戰海外，已經不再是低價低劣低質。
比亞迪在歐洲首發的三款新車—— ATTO3（元 PLUS）、漢 EV 和唐，價格達到了 3.8 萬歐元、7.2 萬歐元和 7.2 萬歐元，折合人民币 26.3 萬元、49.8 萬元和 49.8 萬元。三款車比國内同款普遍貴出了 10 萬元。
比亞迪進軍歐洲的三款新車，來源：比亞迪
在巴西裏約熱内盧，當地的一位女富婆為了買下一台頂配比亞迪漢 EV，不惜豪擲 72 萬元，這樣的價格在當地可以到一台 3.0T 的奧迪 A7，寶馬 6 系或者奔馳 E300 頂配。
出口汽車第一名的奇瑞，在國内被看做低端車型，但如風靡海外的瑞虎 7，在俄羅斯起售價為 15.6 萬人民币，在國内僅需 8~13 萬；瑞虎 5X 國内的售價約 7 萬 -9 萬元，出口到海外要賣到 10 萬元以上。
背後的根本原因，在于中國掌握了微笑曲線頂端的研發和設計，如今我國占據了新能源汽車產業鏈中的核心位置，動力電池乃至正負極材料、電解液等環節遙遙領先。
比如，北美的電動車市場目前以日韓的三元系電池技術為主導，而磷酸鐵锂在 CTP 技術的加持下，成本更優，銷量更高，寧德時代進入美國市場，就是要抓住磷酸鐵锂的技術紅利。
奇瑞的燃油車能在海外熱賣，原因在于三大件技術的深耕迭代，奇瑞的 1.6T、2.0T 發動機、萬裏揚 CVT 無極變速箱、國内第一台自主專利 8AT 變速箱，在國内都屬于執牛耳者。
中國光伏產業盡管遭受 " 雙反調查 "，導致尚德、賽維 LDK、英利等 350 家企業破產，但隆基以單晶硅破局，TOPCon、HJT 和 BC 以及鈣钛礦等新技術方興未艾。
即便目前光伏主要依賴海外市場。" 三頭在外 " 仍有一頭，但海外企業已經根本無法撼動中國光伏產業的競争優勢。
補貼悖論
只靠資本重振制造業是不可能的。
對新興產業進行補貼，是各國競争中的常态。
韓國曾以舉國之力支持三星，助其扛過起步階段後，後來逐步成長為存儲芯片霸主。
美國早就在光伏和動力電池產業實行過巨額補貼，不是沒補貼，而是補貼了也沒成功。上世紀八十年代，時任該國領導人卡特啓動了太陽能革命。
在大規模減税、補貼等激勵措施的刺激之下，這一代表着能源未來的產業率先落地。但好景不長，随着裏根上台，油價回落，該國對光伏的支持和優惠政策大都廢止，許多光伏企業被迫賣身德國和日本，但後續發展仍然艱難。
動力電池領網域亦是如此，早在十多年前，該國就以舉國之力支持本土锂電池產業的發展。最具代表性的标杆就是 A123，但美國的夙願是重振制造業，政府要求動力電池必須是 " 該國制造 "，產業鏈上的各個環節都要在美國生產。
如今，該國又提出要以 1740 億美元投資動力汽車及相關產業鏈，籤署《通脹削減法案》（IRA 法案）及《芯片和科學法案》，分别拿出 3690 億美元和 527 億美元支持電動車產業和芯片領網域。
但該國的要求是，必須将產線回流本國，才能得到補貼。比如，汽車必須在該國本土或北美地區生產和銷售，并強制要求只能從與本國有自由貿易協定的國家采購電池原材料。
反觀國内，光伏、風能、電動車的補貼早已進入退坡階段。2021 年起，對新備案集中式光伏電站、分布式光伏和新核準陸上風電，中央财政不再補貼，實行平價上網。
為了使新能源汽車產業平穩過渡，政策層面安排了分段退出補貼的做法，新能源汽車國補原計劃 2021 年徹底結束，後順延到 2022 年底。
我國在 2022 年繼續實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補、車船税減免優惠政策，但是補貼幅度較 2021 年退坡 30%。2022 年底，新上牌的車輛将不再給予補貼，實行了 13 年的補貼政策徹底退出歷史舞台。
補貼退出，也從側面意味着中國新能源產業具備了獨立生長的能力，不再需要政策反哺。
如今歐美國家的光伏和電動汽車產業，普遍缺乏核心技術、成本高昂、效率低下，要想和中國相關產業競争，顯然不具備優勢，甚至可以斷言不可能。
而且長時間以來，歐美一些國家產業空心化嚴重，工業體系日漸薄弱，導致中下層藍領工人技術能力不足，缺少成熟穩定、專業技術強的工人群體，只靠資本重振制造業是不可能的。
加上反全球化思潮在產業界倒行逆施，各類政策朝令夕改，氫能，锂電，混動等技術路線，以及是否需要補貼都在全球範圍内都經歷了多輪反復，卻始終沒有清晰的戰略方向與足夠的戰略定力。
就像某國大選候選人近期又公開宣稱：" 如果我上任，第一天，就要廢除電動汽車補貼的命令。"
兜兜轉轉，走走停停，歐美國家在制造業方面的發展一直曲折往復，總有一股力量和思潮認為 " 低端、低附加值的制造業，乃至于高端制造業都是不值得投入的 "。
顯然，錯誤的產業政策會帶來難以咽下的苦果。
寫在最後
正如中國反駁那位财政官員、經濟學家所説的，尚不論數據不支撐新興產業存在所謂 " 產能過剩 " 的説法，中國新能源數十年來取得長足進展，是根植于中國超大規模的市場優勢、完整工業體系和豐富人力資源，以及日益增強的創新力。
僅僅把目光盯在低價上，是對如此眾多努力的抹殺，顯然是不公平的。
企業通過技術創新、規模優勢去降低生產成本，提高新能源產品的經濟可及性，無論對碳排放，還是對世界各國消費者都是利好。
所謂 " 過剩不過剩 "，價格是高還是低，最終都要由消費者和市場決定，只要市場需要，消費者認可，且對企業的長遠發展有利，這些產能就是有價值的，這些低價在一定時期内也是可以被接受的。
