客機上最安全的座位是哪裏？

今天小編分享的科學經驗：客機上最安全的座位是哪裏？，歡迎閲讀。

利維坦按：

我覺得人們普遍認為客機事故率高的一個很重要原因在于我們所處的媒體社會——如果有客機事故，尤其是嚴重的機毀人亡，新聞媒體肯定會第一時間跟蹤報道，畢竟，現代大型客機的載客量動辄都是上百人。而汽車車禍其實每天都在發生，不過就單一事件而言，很少有車禍會成為媒體認為有"報道價值"的事件，于是乎，公眾長久以來便覺得飛機運行總是事故頻出。

這其實也是一種典型的幸存者偏差（survivorship bias）：你之所以總能看到的行車安全，恰恰是因為那些嚴重車禍的事主都已命歸西天了；而你之所以覺得飛機不安全，是因為但凡有一起墜機事件，媒體都在報道從而讓你看到了。

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坐在一個由數百萬零件組成的裝置中，穿越地球上温度通常在零下40攝氏度的空網域，那裏沒有足夠的氧氣或大氣壓來維持生命。可控壓縮和高速旋轉部件相當復雜的組合一方面為你提供了呼吸用的氧氣（最初温度為200攝氏度），另一方面又以每小時數百英裏的速度将你推向前，以克服地心的致命引力。

與此同時，一些面帶微笑的人為你提供着飲料和椒鹽脆餅。當你在氣流中颠簸，看着飛機翼尖以超過7米以上的彎曲度上下晃動時，你可能會重新思考你的人生選擇……

雖然在克服重力和距離的所有因素中，這似乎是一種實際可行的交通方式，盡管它看起來很瘋狂。不過，正如大多數人所認為的那樣，除了坐電梯——這可能是最安全的旅行方式之一，甚至比步行還要安全。

盡管如此，商業航空事故仍然時有發生。所以，在這種情況下，為了降低傷亡的幾率，飛機上哪個位置才是最安全的？如果有的話，你還能通過其他什麼方式确保在飛機墜毀時，你不會挂掉？

好吧，把你的折疊桌和靠背收好，系好安全帶，讓我們一起來深入研究一下。并來看看2012年在墨西哥發生的一起相當瘋狂的事件——當時飛行員故意從波音727上跳傘，之後飛機便墜向地面。

商業客運航空如何變得十分安全

首先，自從有史以來第一個人在飛機失事中喪生（他是萊特兄弟駕駛的飛機上的一名乘客），人們就始終驚魂未定，如前所述，盡管商業航空旅行極其安全，但人們仍然對航空旅行造成的死亡問題感到困擾。人們可能忽視的是，在過去的20年裏，商業航空已經變得十分安全。

例如，2022年商業客運航空班機超過7000萬架次，運載旅客總數接近50億人次。這其中旅客有多少人死亡？只有174人[1]。此外，如果你生活在歐洲、中國、美國、日本、加拿大、澳大利亞、以色列或新西蘭，數據顯示[2]，你在一次商業班機中死亡的幾率大約比不發達地區低30倍，那裏的老舊飛機更多，法規也更為寬松。但即使在較不發達地區，班機仍然有令人驚嘆的安全評級，大約每120萬名乘客中僅有1人死亡[3]。

需要指出的是，後一種最壞情況的數據比1977年全球平均水平（當時每35萬名乘客中有1人死亡）有了3倍的改善，與所有其他形式的交通相比，這仍然是相當安全的。

正如麻省理工學院統計學教授阿諾德·巴内特（Arnold Barnett）在他2020年編寫的有關航空安全的研究中所指出的："……即使飛行變得越來越安全，進一步改善的空間變得更加困難，但改進的速度絲毫也沒有減緩。"[4]

全球的各類監管機構，如美國的聯邦航空管理局（FAA），都在極力推動将商業航空事故造成的死亡人數降至零，盡管在半個世紀前，這幾乎是不可能的。事實上，近年來美國本土的商業客機在該國領空上确實實現了這一點，大多數消息來源都聲稱，自2009年以來，商業航空死亡人數為零。然而，這并不完全準确，如果你真的深究的話，實際上是1人死亡。自2009 年以來僅1人。我們稍後會讨論這個問題。

這一切都要歸功于對安全的狂熱追求，這是任何其他交通方式都無法比拟的。如果其他領網域的監管機構采取同樣的态度和熱情，願意為解決問題投入足夠的資金，那麼世界各地的死亡人數都會大大減少。

2023年12月27日，一架波音777客機在倫敦希思羅機場遭遇風暴"格裏特"（Gerrit）所帶來的強烈側風，搖搖晃晃地進場降落。© New York Post

例如，在汽車事故中，只需要求所有汽車制造商改變座椅布置，使除了駕駛員座位之外的所有座椅都朝後，順間就可以挽救成千上萬條生命，并減少對數百萬人的傷害。與美國聯邦航空局等機構要求客機制造商擠出一些額外可能挽救生命的要求相比，這只是一個微不足道的變化。但似乎這永遠不會發生，因為大多數人不喜歡這個想法，而且每個人都覺得開車相對安全——雖然它實際上存在很多危險。

當然，在航空領網域，考慮到人們對空中飛行的恐懼，大多數人都很樂于看到航空監管機構如此不惜血本地追求安全性。而在愉快地駕駛汽車前往機場的同時，我們聽着刺耳的音樂，一邊給朋友發短信，一邊吃着麥當勞，這完全不會以任何方式導致你成為那每天6萬死于心髒病的人之一。作為參考，這相當于每天發生約400次商業航空客機墜毀，機上所有人都遇難……

就這麼説吧，如果你碰巧在一個有大約100人的房間裏，你可以合理地确信，房間裏至少有一個人會死于車禍。但你需要在一個大約有25萬人的房間裏，才有可能有一個人會死于商業航空事故。

當然，這種比較并不公允，因為每天開車的人比坐飛機的人多。但即使在按照英裏計算的數據來看，商業航空事故死亡率仍是最低的。例如，根據西北大學伊恩·薩維奇（Ian Savage）的數據[5]，2000年至2009年，汽車每十億英裏的死亡人數約為7.28人，渡輪3.17人，火車0.43人，地鐵0.24人，公共汽車的安全程度令人震驚：0.11人。商業客機的死亡率最低，0.07人，或者説，與汽車相比，每英裏死亡的可能性要低100多倍。

回到汽車數據，每十億英裏有7.28人死亡，這是迄今為止的最糟糕情況……然而，騎摩托車的死亡人數為212.57人，即每英裏騎摩托車死亡的可能性比飛機乘客高出約3000倍。

換言之，對于一個普通人來説，僅談論事故而非死亡的話，你在美國開車行駛100萬英裏（這是美國人一生中通常駕駛的裏程數），預計會發生4.5起車禍。但是，如果為了在美國發生相同數量的商業航空事故，你大概需要乘坐50萬次班機。

為了在這一點上更具可比性，試想：如果你從16歲開始在美國每年開車行駛1.5萬英裏，你将在83歲左右完成100萬英裏的行程，并發生約4.5次事故。要在商業飛機上達到相同數量的事故，你需要每天連續搭乘班機1174年。

現在，你可能會想，"但大多數車禍不會導致死亡啊，而飛機事故中大多數人不都死了嗎？"

答案是否定的，甚至相差甚遠。

事實上，大多數卷入典型商業航空事故的人不僅幸存了下來，而且一般都沒有受傷。美國國家運輸安全委員會（NTSB）指出，自2001年至2017年，98.2%的人在商業航空事故中幸存（只遭受輕傷或沒有受傷），0.6%重傷者幸存，1.3%的人死亡[6]。

歐洲運輸安全委員會（ETSC）稱，在歐洲的幸存率約為90%[7]。這裏的細小差異可能在于短途飛行，稍小的商用飛機（60名乘客以下）往往比大型商用飛機擁有較差的安全記錄——盡管已經相當出色。和美國相比，整個歐洲有更多的短途飛行，而美國許多地方幾乎一片荒蕪，城市之間的距離也非常遙遠。或者，也可能僅僅是歐洲和美國在過去幾十年取得的安全評級太好，即使在這段時間内進行了數百萬次飛行，仍然可能因為極少數特别嚴重的事故而明顯影響數據。

在美國，從2015年到2020年，發生了6200萬起車禍，造成近1500萬人受傷。而在商業客運航空中，就在完全相同的時間段内，美國發生了176起事故，僅導致111人受傷。正如前文提到的，自2009年以來，美國運營的商業客機在美國本土只發生了1起死亡事故，這是一個相當極端的個案。我們稍後會詳細介紹這個離奇的故事。

根據國際航空運輸協會（IATA）2022年的班機事故死亡數據[8]，你每天乘坐一次班機，需要整整25214年，才有100%的可能死于商業客機事故。該協會進一步指出，2022年在這方面甚至不是一個好年頭，因為數據被中國發生的一起墜機事故所影響，此事故占據該年統計死亡人數158人中的132人。

客機上最安全的座位

首先，在深入了解更廣泛的統計數據之前，我想先談談一項瘋狂的實驗：一群科學家故意讓一架裝滿了撞擊測試假人、攝影機和傳感器的波音727墜毀，以便在一個真實的場景中研究乘客安全的方方面面，而非像通常那樣進行計算機模拟。

起初，他們想在美國進行這項實驗。美國聯邦航空管理局拒絕了這一計劃，因為無人駕駛的飛機可能仍會沿着它的路線飛行，危及地面人員安全。

然而，墨西哥當局卻説：我們不介意！并于2012年4月27日在墨西卡利市（Mexicali）附近允許進行該項實驗。不過，他們要求真正的飛行員登機，而不是像最初計劃的那樣遠程遙控飛機（主要是考慮到飛機要途經人口稠密的地區）。飛行員顯然不想白白送死，他們得到了降落傘，在墜機前三分鍾，兩名飛行員和一名工程師棄機逃學生。自此，這架飛機就被遠程控制，成為歷史上最酷的遙控飛機之一。

2012年4月27日的實驗中，這架波音727三發客機在沙漠墜毀時的電視畫面，可以看到主起落架和機頭折斷。© Wikipedia

事後的數據顯示，那些坐在靠近飛機前部的人受傷或死亡的風險最高。位于飛機中部的人，受傷或死亡的可能性也處于中遊。而坐在後排的人在墜機時大部分都安然無恙。

他們還發現，擺好姿勢迎接撞擊測試的假人，頭部和脊髓受傷的可能性較小，但有趣的是，與那些沒有擺好防護姿勢的假人相比，擺好姿勢的人更容易腿部骨折。

1984年12月1日的這次墜機實驗，經過了美國國家宇航局艾姆斯研究中心（NASA Ames Research Center）、蘭利研究中心（Langley Research Center）、德萊頓飛行研究中心（Dryden Flight Research Center）、美國聯邦航空管理局和通用電氣公司長達四年多的準備。事後，美國聯邦航空管理局的結論是，大約四分之一的乘客能夠幸存，燃油添加劑并不能充分降低火災風險，并且需要對飛機客艙内的設備進行一些改動。© This Day in Aviation

值得注意的是，這并不是唯一一次進行這類實驗。另一次類似的實驗是在1984年12月1日，由美國國家宇航局和美國聯邦航空管理局聯合進行的，他們故意在莫哈韋沙漠墜毀了一架波音720。在這次實驗中，他們測試了安全帶設定、機艙結構完整性，以及FM-9燃油添加劑的有效性，該添加劑旨在減少事故中燃油的霧化，以查看它是否有助于事故後的火災。

這架飛機全程完全由遠程控制，并被設定為以3.8度的下滑角度降落，這在現實的墜機中相對典型，盡管起落架保持收起狀态。墜機後，收集到的最重要的數據是，約25%的乘客（後排的乘客更有可能）會在墜機中幸存，但考慮到煙霧量，據推測所有人可能在能夠逃學生之前就已經死亡。因此，美國聯邦航空管理局開始努力通過增加使用阻燃材料來減少火災和煙霧。他們還開始要求機艙過道照明必須機械固定在地板上，而不僅僅是通過粘合劑粘附。

好吧，煙霧是一個主要問題，而後座是其中最安全的。那麼在更廣泛的樣本中，我們可以找到更詳細的信息嗎？

2007年，《大眾機械》（Popular Mechanics）雜志的一份報告[9]涉及了從1971年到當時的航空事故，其中有人死亡有人幸存。至于為什麼選擇了這個特定的數據集範圍，他們實際上想知道的是，在嚴重事故中，最有可能幸存下來的人坐在哪裏？

在這份報告中，他們發現，頭等艙或商務艙的生存率為49%。在飛機中間1/3的位置，生存率約為56%。而在飛機尾部，生存率約為69%……不錯……

值得注意的是，他們在報告中發現，在所有人中死亡率最高的，實際上是飛機正中間的幾排座位。這可能是因為那裏有裝滿燃料的機翼。或者可能只是針對特定事故中出現了一些偏差——考慮到在整整36年的時間内，他們只能找到符合标準的20起事故。

另一份分析是由《時代》（TIME）雜志于2015年進行的[10]。他們查看了美國過去30年的商業航空事故數據，再次研究了包括幸存者和死亡者的事故。數據包含17起事故樣本。和《大眾機械》一樣，他們也發現距離飛機前端越近，在此類事故中死亡的可能性就越大。不過，與《大眾機械》的報告相比，他們的數據并沒有那麼對比鮮明，位于飛機前1/3的人有38%的死亡可能性，中間1/3的人為39%，而位于飛機後1/3的人為32%。

深入研究所有這些數據的一些細微差别，你會發現，飛機任何部分的中間座位都是最安全的，并且，按照飛機後部最安全的理念，不出所料，後排中間座位的表現最好，死亡率僅為28%，而飛機中間靠過道的座位死亡率為44%。至于原因，我們只能假設，那些吃了一輩子肯德基的身體作為你和艙内所有物體之間的緩衝器，起到了人體氣囊的作用。

1977年3月27日傍晚，兩架波音747客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛斯羅德奧斯機場（Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，今"特内裏費北部機場"）的跑道上高速相撞爆炸，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡。© Admiral Cloudberg

特内裏費空難事故模拟圖。© Admiral Cloudberg

不過，凡事都有例外。例如，在1977年臭名昭著的特内裏費（Tenerife）空難中，總共644人中的61名幸存者，絕大多數都坐在靠近前排的位置。

但總的來説，按照統計數據，飛機上最安全的座位是後排的中間座位。除了前文提及的人體氣囊緩衝推測，而且在飛機的後部，通常設有一個緊急出口。根據格林威治大學（the University of Greenwich）在2008年進行的一項研究[11]，這可能是在飛機墜毀中幸存的最重要因素之一，研究指出，在緊急出口附近5排之内的位置是飛機上最安全的地方。盡管如前所述，飛機中部的緊急出口并不像其他出口那麼安全，這可能是因為它緊鄰機翼，機翼内存有燃油和由于爆炸燃燒而潛在的飛機碎片。

事實上，正是這種飛機碎片導致了一個人的死亡，他是過去15年來唯一在美國商用噴氣客機上喪生的人。雖然很多消息聲稱自2009年以來商用班機事故死亡率為零，嚴格意義上來説那次事故并非墜機事件，但我們認為它仍然符合條件。

1380班機事故後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）工作人員在檢查受損的發動機。© USA Today

2008年，西南航空（Southwest Airlines）1380号班機發動機失控，碎片損壞了機身和機翼，這致使機艙内爆炸性減壓。機上有149人，其中8名乘客受傷，1名最終因傷重不治而亡，當時她部分身體已被飛機抛出，但又被乘客和空中乘務員拉了回來。

從那時以來，美國本土的客機運行已經過去了15年。1例死亡事故。15年。近2億次飛行。

當然，最後幾排并非全是好處。雖然你在墜機時有更高的生存幾率，也不太可能有人在你周圍，因為飛機的後部通常是乘客最少的地方，但在許多飛機上，唯一的非緊急出口是在前面，因此你将不得不等待更長的時間才能下飛機。此外，你在遭遇湍流時會颠簸得更厲害。

此外，回到安全問題，不管值不值得，機艙内的空氣每隔幾分鍾就會重新循環一次，通常舊空氣會從飛機的後部排出。因此，從技術上來説，那些坐在飛機最前面的人可能會更安全一些，因為空氣一般向後流動，如果飛機前方的人攜帶病菌咳嗽，飛沫随空氣飄向後方，而你坐在後排……

無論如何，我們已經對死于飛機失事的可能性過于吹毛求疵了，迎合了對飛行的極端非理性恐懼，所以我認為也應該給我們中間的病菌恐懼症者扔一塊非理性的骨頭來啃啃了。

在這方面，2018年埃默裏大學（Emory University）的一項研究調查了商業班機上各種感染的傳播情況[12]。他們發現，靠過道的座位平均有64次潛在的接觸機會，而中間座位為58次，窗户座位為12次。至于原因，他們指出，坐在靠窗的位置，你與來回走動的乘客和機組人員都盡可能保持了距離，而每增加一點與其他乘客的距離，就會大大降低從那些人中感染病毒的可能性。

還有一種東西比普通感冒更致命，且在飛行時更常見，那就是久坐可能形成的靜脈血栓栓塞（VTE），又稱為"經濟艙綜合症"（Economy Class Syndrome）。在這種情況下，長時間久坐不動可能會在你的靜脈中形成血凝塊，而高空超幹燥空氣會加速血塊凝結，使得你迅速脱水（這也是航空公司向你推銷大量飲料的原因之一）。

雖然跟蹤因飛行而導致VTE有多常見是非常困難的，因為它的症狀通常在相當長的時間後才會出現，但2018年一項名為"飛行期間靜脈血栓栓塞的預防"的研究指出[13]，在每4500次班機中大約有1名乘客會在長途飛行後的8周内出現該症狀，而這種飛行風險因素的增加約為正常人群的2.8倍。

正如"經濟艙綜合症"這個名字，那些擁有更多腿部空間和能夠起身伸展的人（頭等艙和商務艙）似乎出現這種情況的可能性要小得多。由此推斷，如果你坐在靠窗的位置，患靜脈血栓栓塞的可能性要高出兩倍。這通常被認為是因為靠過道的乘客常常不得不站起來。

因此，就座椅位置與飛行安全性相關的所有這些因素的利弊而言，總的來説，如果真的發生事故，坐在後面會更好。而且如果飛機沒有滿座，通常後面相對較空，這使你能夠享受靠窗座位的所有好處，可以伸展身體，避免令人尴尬的人際接觸。

飛機失事中的求生方法

在飛機事故生存方面，除了坐在飛機後排之外，還有一些其他方法，其中第一種方法是，要注意聽每次飛行前的安全簡報，而大多數人并未這麼做。

在這個簡報中，他們會指出一些注意事項，例如，如果飛機可能會墜毀，你應該采取的防護姿勢。這個防護姿勢是将頭埋在兩膝之間，雙手放在後腦勺上，以防止被後方物體擊中頭部。值得注意的是，通常建議将一只手搭在另一只手上，而不是交叉手指，這樣至少可以保護一只手。

他們還會説明緊急出口的位置。這一點，相比其他任何事情，更能增加你在飛機失事後生存的機會，這是你要格外關注的事項。不僅要注意出口的位置，還要花時間數一數距離你最近出口座位的行數。因為在事故中，機艙内很可能會充滿非常致命和遮擋視線的煙霧。

因此，總體而言，如果你在最初的墜機中幸存了下來，要想在之後繼續逃學生，最好的方法就是在你吸入有毒煙霧侵害之前盡快離開飛機。這意味着在你可能幾乎看不到任何東西的情況下，迅速找到最近的出口——因此建議記住距離你最近出口前後的座位行數，這樣你可以在爬行時數出它們。

迅速離開飛機非常重要，這也是為什麼美國聯邦航空管理局等監管機構要求每架飛機都要在90秒内完全疏散人員的原因。但在現實的墜機事故中，許多情況下實際上不太可能在這個時間範圍内疏散人員。

回到安全簡報，事實證明其中的每一項都很重要……包括如何使用緊急氧氣面罩。你一定要往下拉一下（否則它就不會起作用），而且要在給孩子們戴上面罩之前先給自己戴上。這是因為，在典型的3.5萬英尺（10.7千米）巡航高度，你只有大約15-60秒的時間保持意識清醒。一旦你的面罩戴上，你就可以安全地給孩子們戴上面罩，即使他們已經昏迷。

説到這些面罩，事實上它們并沒有連接到任何中央氧氣罐之類的東西，相反，當你拉動設備時，它會觸發一個彈簧機構，該機構會引爆一個小型爆炸裝置。這觸發了收斂酸鉛（Lead styphnate）和并四苯（Tetracene）的混合物生成所需的熱量，從而產生化學反應，生成了供你面罩使用的氧氣。（這就是為什麼他們告訴你拉動面罩以使氧氣流動的原因——你必須引爆爆炸裝置才能使整個系統正常運行。）

沒錯，你通過面罩呼吸的氣體并非純氧。相反，飛機配備有許多小型化學氧氣發生器，其中主要是氯酸鈉，不到5%的過氧化鋇和不到1%的高氯酸鉀的混合物。當這些化學物質被收斂酸鉛和并四苯加熱時，經化學反應，最終產生了一些經過過濾的、維持生命的氧氣（所以你可能會在面罩内味道一股淡淡的焦糊味，不用擔心）。

事實上，如果飛機真的着火了，氧氣面罩通常不會自動打開，以免多餘的氧氣使火勢變得更嚴重。在這種情況下，你可能會昏迷。但請放心，如果飛機着火，機長将立即對該飛機執行特定操作程式，以盡可能快的速度将其降落在地面上。

參考文獻：

[1]finance.yahoo.com/news/aviation-safety-2022-more-170-234950952.html

[2]news.mit.edu/2020/study-commercial-flights-safer-ever-0124

[3]www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4764791/

[4]pubsonline.informs.org/doi/10.1287/trsc.2019.0937

[5]www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0739885912002156

[6]www.ntsb.gov/safety/data/Pages/Part121AccidentSurvivability.aspx

[7]etsc.eu/increasing-the-survival-rate-in-aircraft-accidents-impact-protection-fire-survivability-and-evacuation/

[8]www.iata.org/en/pressroom/2023-releases/2023-03-07-01/

[9]www.popularmechanics.com/flight/a1918/4219452/