今天小編分享的科技經驗:又一家新勢力危了!降薪裁員工資延發,引入華為技術整合但效果不佳,歡迎閲讀。
傑西卡 發自 副駕寺
智能車參考 | 公眾号 AI4Auto
" 銀十 " 落幕,本該歡歡喜喜交上成績單之時,卻又有一家新勢力被曝出降薪裁員。
遠航汽車,大運集團旗下的高端新能源品牌。
雖然品牌知名度不高,但更早之前因為設計上的原因,有過幾次出圈熱議。其中最熱鬧的一次,還是在小米造車之後,被誤當作小米 SU7 的 " 原型車 "。
但現在,同屬新勢力的兩家已然無法同日而語。
小米 SU7 已經實現了2 萬輛每月的驚人交付,開啓了智能化賽道上的新一輪競速。
而遠航汽車,則被曝出人員流失嚴重、延遲發工資,底盤研發部門甚至只剩下十多名員工還在堅守。
在對外回應中,遠航汽車也表示正在進行戰略調整,目前處于重組狀态,但是否還能再上牌桌,競速智能化,答案已經變得飄渺動蕩了。
以及令人感慨的是,遠航汽車及其母公司大運集團并非不重視技術、不重視智能化,甚至還引入了華為智能車相關業務作為供應商。
但大運集團沒有復刻小康集團的路線,遠航也沒有創造賽力斯一樣的佳話。
遠航汽車的困境,折射的是智能汽車轉型期裏,稍縱即逝的視窗時間。
一步慢,步步慢,再想跟上,難于登天。
遠航汽車降薪裁員
消息已經遮蓋不住,最近新能源車企遠航汽車,被傳出延遲發放工資,人員流失嚴重,甚至強制休假的消息。
有自稱遠航内部研發的員工還爆料説,公司底盤研發部門人員流失速度快,目前只剩下十多名員工。
還有員工透露,所在部門的員工已被強制休假一周,并且沒有通知復崗時間,待崗期間公司也沒有提供工資和補償。
并且公司的資金狀況較為緊張,目前正在尋求新的融資,以及地方資金的支持。
另外還有門店銷售人員透露,公司從 6 月份開始就出現了工資延遲發放,7 月的工資延遲了 2 個月才發放。
第一财經向遠航汽車求證後,官方回應中也确認了傳聞中的動蕩:
公司正在進行戰略調整,目前處于重組狀态,過一段時間等調整完成會恢復正常。遠航汽車畢竟背靠大運集團,不會輕易倒閉。目前,高管、中層職員都是正常在職狀态。
所以不論是爆料還是官方的回應,基本證實了遠航的處境。
作為一家名不見經傳的新能源造車品牌,遠航實際上不常出現在公眾視野,其采用的推進戰略,也相對更為傳統,但即便如此,因為遠航汽車在設計等方面的特點,還陰差陽錯上過幾次熱搜。
如今這樣的局面,多少有些可惜可嘆。
遠航汽車是誰?
説到遠航汽車,可能聽起來有些陌生,但他的母公司大運集團,可謂是家喻户曉。
一句 " 風馳電掣,大運摩托 ",喚醒了多少人的回憶。
遠航汽車,就是大運集團的高端新能源汽車品牌,2022 年 8 月首次面世,在新勢力中也是新秀。
大運集團早在 1987 年成立,本身是靠摩托車業務起家。
但随着市場需求的變化,以及國内越來越多地區禁摩,大運意識到,如果繼續把摩托車當作主導產業,企業規模也會受到限制。
所以從 2004 年,大運開始進軍商用汽車行業,先後涉足重卡、中卡和輕卡領網域,從 2009 年投產以來,產銷量保持行業前十的位置。
從摩托車跨越到汽車,這次轉型可以説非常成功,也給大運增添了很多信心。
所以到 2016 年,大運緊跟着 " 綠色發展 " 布局,把目光轉向新能源汽車,啓動了新能源商用車戰略,又在 2017 年轉戰新能源乘用車。
2022 年,遠航品牌問世,瞄準了 30 萬 -60 萬元級的高端市場。
22 年年底的成都車展上,遠航帶着產品首次亮相,一口氣發布了兩款豪華轎車遠航 Y6、遠航 Y7,以及兩款豪華 SUV,遠航 H8和遠航 H9。
為了打響招牌,加深消費者對遠航的 " 高端品牌 " 印象,遠航選擇和博世、華為、阿裏斑馬合作,聯合打造了 B.H.D 高端純電平台。
不過,轉型重卡的成功例子,并沒有在遠航汽車身上重現。
遠航汽車的困境
自 2022 年推出四款車型之後,遠航再沒有推出新的產品。
按照當前的指導價,價格相對最低的是遠航 Y6,指導價是 26.98-33.98 萬,最貴的是遠航 H9,指導價 40.98-51.98 萬。
而現有的四款車型,去年 11 月開始批售,實際上只有遠航 Y6 和遠航 H8 在售,并且銷售情況也不算樂觀。
根據中汽協數據顯示,遠航汽車今年 9 月銷售779 台車,1-9 月累計銷量為5584 台。
在如今,其他新勢力動辄月銷幾萬台的背景下,這樣的銷量顯然不在一個量級。即便是高端品牌,也不及阿維塔這樣的銷量水平。
銷量跟不上,即便價高,想要活得好也會有阻力,被曝出資金緊缺就不算奇怪了。
遠航汽車為何有如今的困境?
首先是品牌的宣傳度不夠。
據爆料的員工表示,除了車展、高鐵和機場廣告,其他地方幾乎沒有任何營銷方式。
遠航也很少舉辦發布會和試駕活動,市場了解的途徑有限,因此與之相關的報道也比較少,在汽車行業甚至稱得上神秘。
其次,遠航汽車的產品車型比較單薄。
盡管成立之初,遠航就一口氣推出了四款車型,但在這之後的兩年,新的車型再沒有動靜,而且只有四款車型中,只有兩款在售。
也許大運并沒有意識到,重卡市場與新能源汽車市場,實際上有非常大的不同。
在當前,新能源車企技術相互競速,新產品層出不窮,并且已經在全方位的 " 卷 ",包括配置、服務、營銷," 卷 " 得沒有死角。
在這個汽車產品飛速迭代的時間段,遠航的速度,走得有些太慢。
談到技術,這也是遠航最大的 " 痛點 "。
因為遠航的 " 靈魂 ",基本上都是砸錢買來的。
大運董事長遠勤山曾表示過,遠航不需要太多技術,自己搞先進技術,可能十年也趕不上博世、華為現在的水平,所以要把最優秀的融合在一起,直接買來再整合。
因此在技術上,遠航汽車擁有華為智能車控網域控制器 VDC、熱管理系統 TMS 2.0,以華為智能轉向系統。
和博世合作了一體化底盤集成技術、高功率電橋等等,又選用了斑馬智行的智能駕駛、智能互動技術。
但這樣的模式,在智能化的下半場很難立足。
其一,是一步慢步步慢,遠航 H8 搭載的是高通 8155 芯片,而零跑、銀河等車型,已經搭載了算力更強的高通 8295 芯片,落後也意味着失去競争力。
其二,自研趨勢越來越明顯,像理想、蔚來這樣的頭部新勢力,都在開始加大自研的力度,适應更快節奏的智能汽車競争。
但知人論世,往往都是事後才能給出的分析了。
畢竟百年汽車工業,強調自研成功的車廠有,遠的不説,近如特斯拉,就是最典型的案例。
也有依靠供應商合作夥伴成功的品牌,比如賽力斯,同樣作為傳統不高端汽車品牌的小康,在新能源和智能化浪潮中,率先并緊緊抱住了華為,從產品設計、核心技術到營銷,統統讓華為發揮能力,自己制作好制造一項,最終實現了珠聯璧合下的成功,不僅產品創造了銷量神話,品牌成功完成高端化轉型,還拿到了競速下一階段的入場券。
從最初被汽車圈 " 群嘲 ",到後來越來越多人 "理解賽力斯,成為賽力斯"…… 療效就是最直接的證明。
然而,即便遠航汽車這樣的玩家,現如今理解了賽力斯,也可能很難成為賽力斯了,畢竟到處落子下界的華為,忙不過來了。