今天小編分享的汽車經驗：智能駕駛的“兩去兩争”，歡迎閲讀。
2023 年智能駕駛領網域可以用 " 兩去兩争 " 來概括——去高精地圖、去激光雷達、開城之争、AEB 之争。
文丨智駕網 金山
編輯 | 浪浪山上的小豬妖
2024 年已過去十二分之一，但感覺 2023 年還依然滾燙。智駕網沿襲傳統将分别從智駕技術路線、激光雷達、芯片、動力電池與新造車企業五個角度復盤熱血沸騰的 2023 年。
今天我們從智駕的技術路線開篇。
2023 年被視為智能電動汽車競争下半場的開場之年，也是新上市車型完成智能駕駛功能初步普及的一年，高階智能從高速 NOA 向城市 NOA 過渡的一年。
随着四部委在 2023 年 11 月 17 日聯合發文放開 L3、L4 試點，中國高階智駕的治理模式有了法律支持。
2023 年，無論是經濟型的入門車型，還是大型旗艦轎車和 SUV，智駕系統和智能座艙都已經成為了标配。即便是像寶駿 KIVI EV 這樣的 A00 級微型電動車，也同樣擁有了 L2 級智能駕駛功能，" 科技平權 " 真正成為了現實。
2023 年是高階智駕大規模落地的一年，越來越多的新鋭車型開始落地城市領航功能，高速領航的普及率也開始爬坡。
在這一趨勢下，智能駕駛在 2023 年呈現出迥異于以往的新特點。
在技術領網域，之前被認為是實現高階智駕的關鍵配置的高精地圖、激光雷達開始有了隐退的趨勢，部分車企開始嘗試去高精地圖、去激光雷達的 " 輕量化 " 配置方案。
在市場層面，高階智駕領網域的頭部玩家正在上演城市領航的 " 開城之争 "，各車企都在力争以更快的速度在更多的城市落地這一功能。
至于 AEB 自動緊急刹車功能，原本是整合在 ACC 自适應巡航之中的一項子功能，但華為餘承東與小鵬汽車何小鵬帶來的一場 "AEB 之争 "，讓 AEB 成為了焦點。這一功能究竟是否安全，消費者又該如何使用，在輿論場引發了一輪熱議（詳見：《何餘之争》）。
總結而言，2023 年智能駕駛領網域的這些值得被記住的看點可以用 " 兩去兩争 " 來概括——去高精地圖、去激光雷達、開城之争與 AEB 之争。
" 兩去 " 是現階段智駕系統在技術層面的新探索，而 " 兩争 " 則體現了頭部品牌之間以智駕為核心賣點搶地盤、搶聲量。
而在高階智駕開始大規模落地之際，智能駕駛技術的發展走向和市場趨勢也更受關注。
對于汽車主機廠、技術供應商和政策制定者來説，如何應對這些新變革，是大家共同面臨的新課題。
01.
去高精地圖，智能駕駛降本增效的門檻
高精地圖一直都視為實現自動駕駛必不可少的基礎設施之一，它為車輛提供了詳細的道路信息，包括道路的形狀、車道數量、交通信号的位置等，但高成本和更新頻次高使得高精地圖的地位在 2023 年開始動搖。
高精地圖的成本高，貫穿在整個使用周期内。
在采集階段，高精地圖采集車的成本就在百萬元級别，如果算上人工費用和維護費用，據悉一套高精地圖的采集成本将達到十億量級。
在後續的使用階段，高精地圖對時效性的要求很高，這意味着在整個使用周期内，都需要對高精地圖不間斷地進行采集更新。目前，我國的高速公路總裏程已經突破 17.7 萬公裏，而公路總裏程已經超過 535 萬公裏，這一量級的道路網的高精地圖更新成本将有多高是不言而喻的。
另外，我國對地圖測繪資質的管制也極為嚴格，相關部門對高精地圖的測繪、審核、發布層層把關，其時間及政策成本也相對更高。
于是，AI 驅動的替代技術和方法開始被越來越多的企業和研究機構重視，也就是所謂的不依賴高精地圖的自動駕駛解決方案。其中，最核心的技術路線就是基于機器學習的感知系統。
這種系統通過車輛上的傳感器收集道路信息，并使用人工智能算法進行處理和分析。通過訓練，系統可以識别出道路标記、交通信号和其他關鍵道路特征。這樣，車輛就可以在不需要高精地圖的情況下進行導航和駕駛。
除了感知系統之外，還有一些其他的替代技術，例如：基于模型預測控制的方法。這種方法通過建立數學模型來預測車輛的運動軌迹，并根據預測結果進行控制。這種方法不需要高精地圖，但需要大量的計算和優化。
據業内人士分析，不依賴高精地圖的智能駕駛存在三個難點：
第一，需要車輛擁有更強的感知能力。這樣才能在不依賴高精地圖的前提下，最大限度地感知周圍駕駛環境。包括在遮擋或道路元素不夠清晰的情況下，需要具有輸出可通行區網域的能力。
第二，需要車輛有精度更高的定位能力。不依賴高精地圖并不代表無地圖，實際上宏觀層面的軌迹規劃離不開超視距的地圖信息，視野範圍外的預測決策也離不開地圖，而使用地圖的前提則是相對精确的定位能力。因此，離開了高精地圖的加持，想做到精确定位将面臨更大的挑戰。
第三，需要車輛在不确定性的環境下具有決策規劃的能力。失去了高精地圖提供的完善的參考軌迹，規劃模塊必須具備在更廣泛的可通行區網域内規劃出合理的路徑的能力。同時，依賴于感知輸出的周圍環境是充滿不确定性的，決策規劃必能夠接受這種不确定性，并降低這些不确定性帶來的負面影響。
當前，大部分宣稱 " 去高精地圖 " 的車企都還并未徹底與高精地圖割裂，在過渡階段，" 輕量化高精地圖 " 是一個既符合未來技術走向又能更好地滿足現行技術需求的方案。
這就是所謂的 " 重感知、輕地圖 " 的解決方案，目前小鵬、理想、華為、百度、騰訊、四維圖新、毫末智行、智行者等主機廠和技術供應商都在走 " 輕地圖 " 的路線。
值得一提的是，百度稱其 " 輕地圖 " 方案比傳統高精地圖要 " 輕 "80%；四維圖新則表示會将高精地圖的成本從幾萬塊直接降到百元級。
面對去高精地圖的技術趨勢，還有一種觀點認為高精地圖與智能駕駛并不矛盾。
據媒體報道，有高精地圖供應商已經開始呼籲：各方勢力不要制造高精地圖和高階智駕的矛盾，而是要回歸到正常的商業邏輯上去讨論，高精地圖和高階智駕并沒有本質的矛盾，無非是商業上算賬的問題。如果未來高精地圖能夠在規避缺點的同時，又能給系統提供更準确的信息、降低系統的壓力，實用價值将非常高。
此外，還有一些技術供應商認為，智能駕駛等級越高，對精度的要求就越高，高精地圖的存在感也會越高。但核心的問題在于，技術供應商們必須走在前面，能夠幫車企規避可能存在的隐患。
目前看來，高精地圖的走向充滿了不确定性，高精地圖供應商與主機廠之間的關系将會怎樣演變也尚不明朗。這個答案，需要在 2024 年甚至更長遠的未來去尋找了。
02.
去激光雷達，純視覺方案發起的智駕挑戰
激光雷達在智能駕駛領網域一直都是焦點，在 2023 年之前可謂是各大車企用來宣揚智駕能力的一個标籤。
幾年前，中國市場甚至達成了一個共識，那就是誰安裝的激光雷達數量多，誰的智駕系統就更先進、更可靠。是否搭載了激光雷達、搭載了幾顆激光雷達，俨然成了智能汽車的一場 " 軍備競賽 "。
長城集團旗下的沙龍品牌曾在宣傳其首款車型機甲龍的時候發布過一個口号 "4 顆以下，請别説話 "，即是強調機甲龍搭載了 4 顆激光雷達，是市場中最多、最先進的智能汽車。
激光雷達可以幫助車輛在現有技術條件下實現快速 3D 建模，相對精準地還原路況信息，但最大的問題還在于成本很高，同時對芯片的算力需求也更大。
而純視覺路線的短板則在于感知距離比較有限，對深度信息檢測不足，并且對計算機算法的要求也比較高。
因此在智能駕駛領網域，長期以來一直存在激光雷達與純視覺感知兩個不同的技術路線。但随着技術的不斷發展，一方面激光雷達的成本開始有所下降，另一方面純視覺路線在技術上也越來越完善。
于是，走純視覺路線的企業開始擴大聲量，開始掀起 " 去激光雷達 " 的浪潮。
純視覺感知路線選擇以機器視覺為核心，利用毫米波雷達與攝像頭來實現自動駕駛，主要有特斯拉 FSD 、百度 Apollo Lite 以及 Mobileye SuperVision 三大主流方案。
純視覺感知路線的優勢比較明顯，不僅成本更低，而且符合人眼邏輯。
在數據積累達到一定規模後，純視覺感知路線還會產生質變，可以達到比肩甚至超越激光雷達方案的表現。
原小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示：" 長期來看，視覺是無所不能的。"
不過近來他也強調，從視覺到激光雷達是智駕在不同階段的選擇。
純視覺感知方案當然也存在弱點，攝像頭在惡劣環境下的感知難度會更大，系統需要有足夠的硬體冗餘。此外，算法訓練的投入、建立數據中心、後期維護和運營的成本也不低，這種隐性成本的投入同樣不容忽視。
在當前在售的車型中，采用純視覺感知方案的高階智駕系統有特斯拉 FSD 和極越 PPA 智駕。
特斯拉從 2022 年 10 月開始就宣布采用純視覺方案，近兩年來一直在智能駕駛領網域以 " 孤勇者 " 的身份存在；而極越 PPA 智駕則成為了國内第一家高調落地純視覺方案的車企。
以極越為例，其采用的 "BEV+Transformer" 是目前國内唯一量產的純視覺方案。
BEV（Bird's-eye-view）即 " 鳥瞰圖視角 "，我們可以把它看作一個 " 轉換器 "，作用是将傳感器采集到的信息轉換為鳥瞰圖視角下的 3D 環境。
Transformer 則是一個 " 信息理解機器 "，主要用于處理和理解傳感器收集到的關鍵環境信息，例如：攝像頭拍攝的影像、毫米波雷達探測到的數據等。之後，再利用這些信息來做出決策，例如：何時加速、減速，是否需要改變車道等。
此外，極越還在此基礎上融入了與百度聯合開發的 OCC 占用網絡技術，這是一種基于深度學習的三維環境感知方法，通過神經網絡來預測一個空間位置是否被占據。在實際道路環境中，OCC 的作用是識别些沒有打标和訓練過的障礙物，例如：臨時障礙物、施工區網域、路邊伸出的樹枝、前方貨車上掉下來的貨物等。
極越官方表示，這套 "BEV+Transformer+OCC" 純視覺方案對車輛周圍環境的 " 理解能力 " 更強，能夠有效識别障礙物和復雜多變的道路條件，擁有更高的場景泛化能力。
就目前的市場狀況來看，采用激光雷達的車企依舊占據大多數，當前具備領航智駕功能的新鋭智能電動車中，多數也都搭載了 1-3 顆激光雷達，代表車型包括：小鵬 G6/G9/X9、蔚來 ES6/ES8/ET5/ET7、理想 L7/L8/L9、問界 M5/M7/M9、阿維塔 12、極狐阿爾法 S 先行版等等。
據智駕網團隊統計，2023 年禾賽科技、圖達通、速騰聚創等激光雷達供應商的交付量均有增長，并在 2023 年先後有兩家公司上市融資。
其中，禾賽科技全年累計交付量突破了 30 萬台；圖達通全年累計交付量超過 22 萬台；速騰聚創全年銷量超過 25 萬台，其中應用在 ADAS 高階駕駛輔助系統的產品交付量約為 24 萬台，同比增長 550.41%。
激光雷達市場的增長态勢，除了多傳感器融合方案更受車企青睐之外，也與激光雷達成功降本有關。
激光雷達當前的成本已降至數百美元級别，這對于多數需要快速搶占市場機遇的車企來説，依舊是一個能夠更快見到收效的技術路線。
可以預見的是，在相當長的一段時間内，兩種路線将會繼續并存。
但 " 去激光雷達 " 的趨勢已經開始顯現，未來的智能駕駛技術将更加依賴于軟體和 AI 技術，以實現更加自主、高效的駕控。
03.
開城之争，高階智駕的陣地争奪戰
城市領航智駕功能的落地，讓蔚來、小鵬、理想、華為等頭部玩家開啓了一場中國特色的開城大戰。
鄰近春節，小鵬在今年 1 月 30 日宣布了其 XNGP 智能輔助駕駛系統的城市智駕再次拓展，在已全量發布的 52 座城市基礎上，新增覆蓋 191 座城市，總覆蓋城市數量達到了 243 城。
而按照官方公布的計劃，在 2024 年内，小鵬 XNGP 将實現全國主要城市路網全覆蓋，并面向全球開始研發高速 NGP，2025 年面向全球開始研發 XNGP。
在此之前的 1 月 23 日，智己也宣布 IM AD 城市 NOA 在上海率先開放，主城區可實現從 A 到 B 的全過程智能導航輔助駕駛。此外，全國都能用的 " 城市通勤模式先行版 " 将于 2024 年一季度開啓全國範圍公測。
繼去年年底高速 NOA 全國貫通之後，智己汽車在春節前也推送具有行業第一梯隊硬核實力的城市 NOA，上海地區主城區率先開放，基本實現從 A 到 B 的全過程智能導航輔助駕駛。
至此，智己也作為新晉力量加入了這場開城之争。
車企之所以重視城市領航開城，是因為城市領航與高速領航有着本質區别。城市領航運行的道路環境最為復雜，包括了識别信号燈和道路标志、十字路口通行、規避障礙物、避讓行人、無保護左轉等場景，對智駕系統的能力要求比高速領航高出一個等級。
從實際價值上講，能夠實現城市領航，才是真正意義上的智能駕駛。
因此，哪家車企城市領航落地早、開城多，在很大程度上就象征着其智駕技術的先進性和市場地位。
總結一下當前的進展得知，小鵬 XNGP 已開通 243 個城市；理想城市 NOA 正式版覆蓋了全國高速和環線及 100 個城市；蔚來 NOP+ 已開通 208 個城市，城區可用裏程近 32 萬公裏；極越 PPA 已開通北京、上海、杭州、深圳 4 個城市；智己城市 NOA 已開通 1 個城市。
而搭載華為智駕技術的AITO 問界、極狐、阿維塔表示，在更新了華為 ADS 2.0 系統之後，目前已經可以在全國範圍内使用城市 NCA。
值得一提的是，城市領航雖然在開城數量上已經十分可觀，但部分城市依然處在 " 擦邊球 " 階段。這一點，北京最具代表性。
以小鵬、理想、蔚來、極越為例，他們的城市領航在北京市區還只能覆蓋二、三、四、五環以及快速路這樣的封閉道路，真正的市區道路暫時還無法覆蓋。
但華為系的 AITO 問界、極狐、阿維塔則表示已經可以在北京市區道路使用。
邁入 2024 年，開城之争仍将繼續，但随着頭部玩家基本完成核心城市覆蓋，業界對于開城數量的關注可能會有所降温，而城市領航的實際使用體驗将成為新的關注焦點和比拼重點。
從這個角度來看，開城之争只是序曲，真正的 " 體驗 " 大戲已經拉開帷幕。
04.
AEB 之争，自動刹車顯現認知誤區
在智能駕駛領網域，AEB 自動緊急刹車系統并不算是新鋭配置。
在 L2 級自動駕駛輔助級别，ACC 自适應巡航功能下就已經集成了 AEB，用以調整與前車的距離以及在必要時刹停。
在技術上，AEB 通過傳感器實時監測車輛周圍環境，當檢測到潛在碰撞風險時，系統會自動刹車以避免碰撞或減輕碰撞。随着技術的發展，AEB 的性能也在提升，其反應時間更短，對目标的識别效率也更高。
從配置時間上來講，AEB 已經是智能駕駛領網域的老将了，消費者手裏的智能汽車絕大多數都配備了 AEB。但 2023 年的 "AEB 之争 " 來得有點出人意料，起因就在于何小鵬和餘承東針對 AEB 技術的一場 " 線上 PK"（詳見《何餘之争》）。
何小鵬公開表示友商的 AEB 沒有多少實際作用，餘承東則回應何小鵬作為車企一把手卻不懂技術，這場關于 AEB 的論戰由此展開。
事件本身已經無需贅述，但這一事件在 2023 年發生，説明坊間對于AEB 依然存在不小的認知誤區。
首先，從使用者的角度去看，AEB 并不是萬能的，它的識别效率可能會因為目标種類、尺寸、材質以及受周圍環境的影響而有所差異。
因此，AEB 只能當作 " 輔助功能 " 使用，它是一道安全底線，當駕駛者因為某些原因出現控制失效時用來 " 保底 "。
第二，AEB 的功效受物理條件的制約，當突發狀況時，如果制動距離過短的話，AEB 并不能百分之百确保避免碰撞。這也是 AEB 在描述作用時使用 " 避免碰撞或減輕碰撞 " 的原因。
例如：在正常行駛過程中，車輛遭遇路邊行人 " 鬼探頭 "，那麼此時 AEB 從識别、判斷，再到啓動、減速，車輛與行人的間距已經非常小了，AEB 即便可以刹停，對車内人也會造成不小的傷害。
第三，從車企和技術供應商的角度去看，AEB 是否能夠起效不能過于強調 " 測試标準 "。
消費者用車的環境絕不是标準的試驗場，真實的道路環境極為復雜，AEB 的實用價值必須具備普遍性，而不是只局限在 " 符合标準 " 的工況下起效。
總結來講，無論企業還是消費者，都需要對 AEB 有足夠的敬畏，尤其是在營銷方面，過度宣傳可能會讓部分消費者對 AEB 的使用喪失警惕性，從而在遇到特殊情況時增加事故風險。
不久之前，仰望 U8 曾宣傳其 AEB 測試車速已經達到了 130km/h，媒體報道稱其刷新了行業内最高時速 AEB 紀錄。
然而智駕網想要強調的是，消費者對于這一數據一定要理性看待。
在測試場完成的試驗，不一定就能在實際道路上完整重現，天氣狀況、路面條件以及本車與障礙物的間距都直接決定着 AEB 是否能夠成功刹停。如果駕駛者因為過于自信而在車速接近 130km/h 時疏于監控，一旦各方面條件中的某個或某些環節達不到 " 官方測試時的标準 "，那麼後果将不堪設想。
——結語——
回望 2023 年，中國的智能電動汽車發生了爆發式增長，電動汽車年平均滲透率突破了 30%，華系品牌的市占率也牢牢穩定在 50% 以上。
電動汽車的市場銷量持續增長，智能化的推動作用功不可沒，智能駕駛技術已經成為華系汽車品牌的一張名片，開始領跑全球汽車市場。
2024 年，随着感知技術的不斷進步，未來的智能駕駛系統将更加自主化，能夠更好地應對各種路況和突發情況。
另一方面，随着 5G 等通信技術的普及，車路協同也有望為智能駕駛提供更多的支持，實現車與車、車與基礎設施、車與行人的更多實時信息交流。
同時，智能駕駛的發展也将帶動相關產業的發展。例如：智能交通系統、無人配送、無人零售以及類人機器人等領網域都将受益于智能駕駛技術的進步。
未來，智能駕駛與這些領網域深度融合，也将形成更加完善的智慧城市生态系統。
而從全球的市場來看，唯一讓我們對未來感到遺憾的一點，即是随着圖森未來在美國的退市和停止運營（詳見《圖森未來的警鍾》），智駕的全球化正面臨分化的危險，數據安全制約着全球各地的技術交流和商業落地。
這不得不説是在智駕高歌猛進的同時最讓業内擔憂的一幕。
而對于中國智駕產業的眾多從業者來説，中國龐大的市場是應對這些不确定性最好的歷史性機遇。
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