今天小編分享的汽車經驗：奔馳放手，騰勢獨資打響第一槍，歡迎閲讀。
合資陣營出現了第一個外資退出、中方全盤接手還實現了市場向好的品牌，那就是騰勢。
文丨智駕網 金山
編輯 | 浪浪山與明知山
騰勢 Z9GT 的上市，剛好趕在騰勢成為比亞迪獨資公司一周之後。
這款新車以 33.48-41.48 萬元的限時優惠價格進軍大型旗艦轎車市場，而且還提供了插混、純電兩款動力配置，不久之後還将落地三廂轎車（騰勢 Z9）版本，這是國内車市乃至全球車市都從未有過的價格和定位。
王傳福説過，騰勢是站在巨人肩膀上出生的品牌。
彼時，奔馳是公認的 " 巨人 "，比亞迪需要奔馳的造車品質加成，新生的騰勢品牌也需要奔馳的背書來确立定位階層。
如今，比亞迪在新能源市場已經比 " 巨人 " 還要強壯，而奔馳卻仍在這一領網域尋找着突破口。
合資雙方如果一方已經做大，而另一方連自身的業務都還在摸索之中的話，這種合作是否有可能長久持續下去，恐怕很多人都不會看好。
或許，這就是騰勢從合資最終變為獨資的底層邏輯。
成立之初的騰勢，曾常年只有一款騰勢 300 在售。
但在騰勢 300 的身上，我們可以找到不少奔馳元素，但随着後續車型騰勢 X、騰勢 D9、騰勢 N7、騰勢 N8 的落地，這些車型身上的 " 奔馳印記 " 已經越來越少。
此前選購騰勢 300 的消費者，很多人進店聽到的第一句介紹則是 " 騰勢是比亞迪與奔馳合資打造的高端品牌 "；而現在進店購買騰勢 D9、騰勢 N7、騰勢 N8 的消費者，對于這個品牌是否有奔馳參與已經不再那麼看重。
騰勢 Z9GT 的推出，更是進一步強化了這種感受。
騰勢 Z9GT 從設計到技術都再次體現了 " 去奔馳化 " ——奔馳沒有獵裝版本的大型旗艦轎車，而易三方整車智能控制技術平台、後輪雙電機獨立轉向等核心技術賣點也全部都是比亞迪自有。
這或許可以看作比亞迪向市場傳遞出的一個聲音——騰勢已經可以脱離奔馳而獨立存在。
01.
騰勢獨資落地第一車，Z9GT 成為裏程碑
9 月 14 日，深圳騰勢新能源汽車有限公司發生股權變更，董事 Hans Georg Eegel 退出，公司性質也由 " 外資公司 " 變為了 " 公司 "。
變更前，梅賽德斯 - 奔馳（中國）投資有限公司的出資額為 7.76 億元，比亞迪汽車工業有限公司的出資額為 69.84 億元；而變更後只剩下比亞迪汽車工業有限公司出資的 77.6 億元，可見比亞迪已将奔馳持有的 10% 股份回購。
至此，騰勢正式成為比亞迪全資持股的子公司。
在這一周裏，比亞迪、騰勢、奔馳三方都沒有針對這次變更做出回應。這讓騰勢 Z9GT 的上市發布會成為了關注焦點，坊間都在等着看官方是否會在發布現場公布更多的信息。
但比亞迪集團執行副總裁何志奇在開場時僅用一句話回應了這個問題，他表示："比亞迪剛剛與奔馳完成了交割，騰勢成為了比亞迪的全資控股公司，比亞迪将注入更多資源來打造定位高端豪華的騰勢品牌。"
此外，他再沒有提及這個話題。
比亞迪和戴姆勒的攜手，始于 14 年前，雙方在 2010 年 3 月籤署合作協定，各自持股 50% 成立了國内首個新能源合資公司；2012 年，騰勢品牌正式推出，首款概念車也在 2012 北京車展上亮相。
因此，王傳福也曾表示，騰勢是新能源市場的第一個新勢力品牌。
2014 年 9 月，首款量產車騰勢 300 正式上市開售，比亞迪戴姆勒新技術有限公司也更名為深圳騰勢新能源汽車有限公司。
但在此後的幾年裏，騰勢 300 都在孤軍奮戰，第二款車型遲遲沒有音訊。與此同時，國内的新能源車市也還處在起步階段，品牌定位較高、售價也偏高的騰勢 300 沒能在市場中激起太大的水花。
相關數據顯示，從 2015 年至 2018 年，騰勢的銷量分别 2800 輛、2287 輛、4713 輛、1974 輛，始終沒有太大起色。
2019 年 11 月，全新的 SUV 車型騰勢 X 上市，純電和插混兩個版本的車型售價為 28.98-35.78 萬元，但一系列舉措下也未能扭轉銷量劣勢，2019 年至 2020 年騰勢銷量分别為 2089 輛和 4175 輛。
經歷了多次磕磕絆絆，到了 2022 年 7 月，比亞迪開始全面主導運營騰勢品牌，比亞迪的持股比例也從 50% 增加到了 90%，戴姆勒的持股比例則僅剩 10%。騰勢董事長也從梅賽德斯 - 奔馳大中華區負責人唐仕凱變更為了王傳福。
至此，騰勢實際上已經由比亞迪全權運營。
一個月之後的 2022 年 8 月，騰勢 D9 豪華 MPV 上市，它不僅是騰勢品牌開始由比亞迪主導這個時間節點的見證者，也是騰勢在市場銷量上開始扭轉頹勢的裏程碑。
數據顯示，2023 年騰勢的累計銷量為 127253 輛，騰勢 D9 為 118595 輛，占比高達 93.2%。并且，騰勢 D9 還成為了 2023 年 MPV 市場的銷冠。
而在 2024 年 1-8 月，騰勢的累計銷量為 79753 輛，騰勢 D9 為 71201 輛，占比依然高達 89.28%。
在騰勢品牌迎來又一個重要時間節點——比亞迪徹底實現全資控股的時刻，騰勢 Z9GT 正式上市，成為了又一個見證者。這一點，與騰勢 D9 落地之時的一幕極為相像。
這或許只是一個巧合，但也讓這款将大型旗艦轎車的準入門檻降到 40 萬元以内的新車有了更多戲劇性的色彩。
02.
易三方正式落地，掌握核心技術成為 " 中方 " 底氣
騰勢 Z9GT 的核心賣點，就在于它是首款搭載易三方整車智能控制技術平台車型，而且是全系标配。
與之前的強調越野能力的易四方相比，易三方更适合城市路況，可以提升車輛的機動性和安全穩定能力，這也是易三方由騰勢 Z9GT 這款大型旗艦轎車來搭載的原因。
對于奔馳而言，四電機獨立驅動已經在純電 G 級越野車上落地了，所以從技術的角度來講，奔馳并不缺少相關的積累。
但騰勢 Z9GT 的突破，在于将易三方放在了 40 萬元以内的價格區間，這要比百萬級的純電 G 級更有市場底氣。
易三方實現了三電機獨立驅動和後輪雙電機獨立轉向，通過充分利用平台前後軸及後軸左右電機扭矩主動控制的能力，并與後輪轉向等系統配合，具備了極致轉向、圓規掉頭、易三方泊車、低附路面增穩系統、智能蟹行五大功能。
在具體功能上，易三方擁有高速爆胎穩定控制、内八制動增穩、倒車穩定、雷達主動避讓等。
同時，易三方還可兼顧插混、純電驅動平台。
其中，純電動力架構的前電驅總成的峰值功率為 230kW，峰值扭矩為 430Nm；插混動力架構的前動力總成則搭載定制研發的插混專用 2.0T 高效發動機，峰值功率為 200kW，峰值扭矩為 315Nm；後動力單元雙電驅總成支持插混、純電同平台，峰值功率為 240kW。
在智駕方面，騰勢 Z9GT 還首發了整車智電融合端到端大模型，并成為比亞迪集團首搭 BAS 3.0+ 智駕系統的車型，而且還是全系标配，高階智駕軟體也是終身免費試用。
根據發布會上公布的信息，BAS 3.0+ 量產交付即可使用，功能包括高速快速路領航輔助（全國無圖）、自動泊車、AEB 自動緊急制動。
據悉，在 2024 年底，BAS 3.0+ 還将落地城市領航輔助（全國無圖）、近距離代客泊車、高速爆胎穩定控制；2025 年第一季度将落地易三方泊車、路面預瞄、極致麋鹿等功能。
這意味着騰勢 Z9GT 将讓比亞迪正式邁入高階智駕的大門，而騰勢也将成為比亞迪旗下落地智駕功能的先鋒品牌。
而在智能座艙方面，騰勢 Z9GT 采用了 4 納米 BYD9000 定制芯片，甚至給出了 "10 屏互聯 " 的配置，其中包括：13.2 英寸儀表屏、17.3 英寸中控屏、13.2 英寸副駕屏、50 英寸 AR-HUD、後排液晶空調控制面板、流媒體車内後視鏡、2 塊流媒體車外後視屏以及 2 塊前後冰箱屏。
動力部分，騰勢 Z9GT 在三電機的協同下能釋放出近千馬力（710kW）的最大功率，動力性能可超越 12 缸汽油發動機，百公裏加速進入 3 秒級。
根據官方測試數據，其麋鹿測試成績達 93.6km/h，轉彎半徑僅為 4.62m；在 140km/h 高速狀态下，爆胎後三輪行駛也不會跑偏，安全性能很強。
随着騰勢 Z9GT 的上市，騰勢成為了完整覆蓋轎車、MPV、SUV 全品類的新能源豪華品牌。
以當前騰勢 D9 的銷售成績來講，騰勢已經實現了市場向好。而以騰勢 Z9GT 的產品力，也很有希望繼續擴大騰勢的号召力。騰勢這個品牌，實現市場復蘇已幾無懸念。
03.
加大對華投入的奔馳，仍有機會攜手比亞迪
奔馳雖然退出了騰勢，但卻在加大對華投資。
就在本月初（9 月 4 日），梅賽德斯 - 奔馳集團宣布：計劃與中國合作夥伴共同在華投資超 140 億元，進一步豐富乘用車和輕型商務車的本土化產品陣容。其中，乘用車和輕型商務車業務分别投資超過 100 億元人民币和 40 億元。
按照規劃，自 2025 年起，梅賽德斯 - 奔馳将陸續投產中國專屬的全新純電長軸距 CLA 車型、長軸距 GLE SUV 新車型，以及基于 VAN.EA 平台的全新豪華純電 MPV。其中，長軸距 GLE SUV 新車型首次由中國團隊主導研發，将提供中國專屬的體驗和智能科技。
奔馳進一步擴大在華本土化進程，意味着奔馳比以往更加重視、也更加需要中國市場。
而無論是 MMA 平台全新車型，還是全新架構 MB.OS，都説明奔馳正在努力追趕新的市場需求。
官方信息顯示，大語言模型加持的全新 MBUX 虛拟助理，以及豪華品牌的首個 " 無圖 " 端到端全場景智駕系統也已經在路上。
梅賽德斯 - 奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱表示：" 中國是全球最富活力的市場之一，這裏不僅有我們全球最年輕的客户群，還有最為完善的產業鏈和卓越的合作夥伴。近年來，梅賽德斯 - 奔馳積極把握產業轉型機遇，不斷擴大與中國夥伴在智能網聯汽車、新能源汽車領網域的創新合作。攜手北汽集團等合作夥伴，我們将繼續在華投入，為梅賽德斯 - 奔馳中國業務發展和全球創新注入新動能。"
那麼奔馳一邊加大對華投資，一邊又退出騰勢的原因是什麼？
首先，奔馳自身已經具備豪華屬性，而比亞迪則在現階段正好需要打造豪華新能源品牌來确立市場地位。
因此從自身需求上，奔馳就不像比亞迪這麼迫切。
第二，奔馳自己的 EQ 家族一直不温不火，需要将更多的精力和财力用在提升自身業務層面。而比亞迪則已經在中低端市場擁有相當可觀的基盤，向上衝擊豪華市場正是眼下所需，發力騰勢這個現成的品牌是事半功倍的選擇。
其實從騰勢成立之初開始，一直都有不太看好的觀點存在。主要是因為比亞迪和奔馳雙方都在發力新能源市場，騰勢對于雙方而言都只是 " 手背上的肉 "。
有觀點認為，騰勢品牌最初長期只有騰勢 300 一款車型在售，就是由于雙方的推進意願都不夠強造成的。雖然在此後的幾年裏，比亞迪和奔馳都多次增資騰勢，但在騰勢 D9 上市之前，騰勢在市場中的确始終沒有什麼存在感。
與其進退為難，不如徹底放手，奔馳的這次 " 退出 "，既成全了自己得以全力以赴推進自身業務的剛需，也成全的騰勢可以更加自由地發展。
不過，有消息稱，盡管奔馳退出了騰勢股東行列，但雙方并未完全切斷聯系。騰勢未來不排除會在其他領網域與奔馳再次展開合作，以靈活的合作模式既保持着技術交流，又不影響品牌獨立性。
這或許将成為汽車產業轉型的一種新的嘗試。
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