今天小編分享的汽車經驗：王鑫：國際經濟學給中國汽車全球化規避貿易壁壘的理論啓發，歡迎閲讀。
· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
近來在系統性學習基本經濟學理論，其中一本是已經刊印 12 版、全球 700 多所大學作為教程的多米尼克 · 薩爾瓦多撰寫的《國際經濟學》。之所以去啃讀這些書籍，是因為工作給我帶來的幾個無法快速找到答案的問題，需要系統性從理論角度去思考這些問題背後的根源。例如，中國汽車未來全球化是否會被歐美汽車強國徹底打壓？決定中國汽車智能化的芯片全球化技術與市場競争趨勢是什麼？為什麼中國汽車產業的競争會瘋狂卷國内而不去卷國外？……
今天圍繞《國際經濟學》的學習心得，把自己學到的一點知識，結合汽車中我遇到的一些問題，和大家分享一下我找到的未必正确的答案。一來是擔心自己記憶不好，剛學到的東西就忘掉，所以權且作為記錄。另外一個因素是這些理論結合汽車的感想是新鮮的，擔心日後自己的理論與實證關聯思維淡化，萬一哪天忘記這些理論中對汽車的啓發，豈不是對自己時間和精力的一種浪費？綜合這兩點，我先班門弄斧分享一個故事，豐田如何突破歐美老牌汽車強國的貿易壁壘？
國際經濟學中，全球貿易壁壘分為關税貿易壁壘、非關税貿易壁壘和新保護主義。我們經常圍繞日韓汽車企業分析，發現他們的全球市場規模布局非常均勻，尤其在歐美市場，銷量占比不斷攀爬。但是在非關税貿易壁壘理論中，講述的第一個理論就是自動出口限制，大意是當一國出口威脅到進口國整個經濟時，進口國以全面貿易限制相威脅，引導出口國 " 自願 " 減少某種商品的出口。從這個角度看，理論已經告訴中國汽車，發展的過程中一定會面臨挑戰，因為格局變化對他國優勢產業產生了威脅，所以我們要理性接受這種挑戰。那麼問題是，日本汽車是如何巧妙突破歐美國家貿易壁壘的？
美國由于上世紀 80 年代汽車產業蕭條，開始對 70 年代大幅占領美國市場的日本車企采取進口限制。1981-1983 年日本每年向美國出口汽車量分别為 168 萬和另外兩年的 185 萬輛。由于害怕美國采取更加嚴厲的進口限制，日本同意了美國提出的自動出口限制，讓出自己正在迅速增長的美國市場。1985 年起，日本單方面限制汽車出口，從 1986 年 -1991 年的 230 萬輛，最低年出口美國規模降低為 165 萬輛。從 80 年代開始，日本車企為了規避這一政策，将 200 萬產能放在美國本土，變相提升了日本汽車在美國市場的份額，到了 2009 年，日本汽車美國市場份額達到 35%。2023 年，日本汽車的美國份額仍保持在 35.5%。
和美國一樣，加拿大和德國也曾與日本籤署出口限制協定。1999 年時，歐盟曾設定日本汽車歐盟市場占有率不得超過 11.4%，包括在歐盟生產的日本汽車，但 2008 年日本汽車的歐洲市場份額已經超過 13%，這一份額現在還在穩步攀升。
這説明一個問題，貿易壁壘即使在某種前提下對他國優勢商品產生限制，但有其他各種辦法可以突破這種政策壁壘。因為德國經濟學家米塞斯曾一語中的，供需關系決定商品交易。從目前看，中國汽車全球化應該理性面對全球競争，既不能退縮也不能着急。在這一點上，我希望分享我看到的兩個實例，一個是吉利全球化思維，另一個是零跑全球化思維。
吉利目前全球化思維是扎根中國、面向全球。通過商業兼并、入股合作等形式，做到處處有吉利、處處無吉利。通過數年商業運作，吉利在全球形成了幾個市場落地主體。從技術後台看，吉利在歐洲形成了技術、設計等工程開發中心，能夠滿足全球不同市場技術标定。吉利在東南亞與當地合作夥伴 DRB-Hicom 等企業建立了密切合作關系，有效連接東半球與西半球的采供銷環節。吉利在日韓與美國等地通過與當地整車企業進行技術合作，形成技術先于整車進入他國。從市場和品牌前台看，沃爾沃通過瑞典上市扎根歐洲市場，強化獨立發展。smart 通過與奔馳合作，将股權設定在新加坡，優化全球精致車市場。極氪與路特斯前瞻品牌登陸或籌備美股上市，通過投資等形式結合極星、億咖通等業務，組成智能與新能源矩陣深入北美市場。加上扎根中國的吉利汽車集團業務，吉利整體全球化思維是戰略性布局、長期性操盤、滲透性發展。
從短期看，任何一家在海外具備規模的中國車企都付出了巨大的品牌和利潤代價。從長期看，單純依靠 KD 件或滾裝船出口，不符合汽車大宗工業消費品的貿易邏輯，加上全球穩定的汽車貿易秩序，中國汽車要想徹底突破壁壘，必須建立長期戰略運維的全球抗風險體系力。從現在看，吉利的這套全球商業布局系統剛剛形成輪廓，還需要一個長期建立市場秩序和能力的時間周期，但雛形已經出來。
還有一家車企是同樣位于杭州的造車新勢力零跑汽車。和外界對這家資金、產品定位都不張揚的企業感知不同，我對這家車企的評價是商業嗅覺和技術精細化創新能力很強，ToB 生意的基因同樣鑄就了處處有我處處無我的性格。從目前看，零跑汽車如果希望繼續取得進一步發展，單單将自己在汽車精細化整合上的創新放在中國是不夠的。尤其是在面對目前終端渠道規模為王的環境下，零跑汽車的國内市場渠道控制力不能和其他造車新勢力抗衡。因此，海外是解決零跑資金與規模非常現實和有效的方式。
基于美國的《通脹法案》和歐盟的電池回收、傾銷、補貼調查等貿易壁壘政策，中國造車新勢力在資金與規模上一直不敢邁出全球化這一步。大家大多數是依靠中介機構在歐美試水分時租賃或者品牌宣傳。在面對中國造車新勢力的價格和智能化體驗優勢上，早有人預測，歐美老牌汽車優勢國家會動用傾銷和反補貼政策限制中國汽車全球化。
由于傾銷和反傾銷的對立，在傾銷政策逐漸失靈的環境下，出口補貼成為歐盟對中國汽車説事的核心問題。其實和傾銷一樣，出口補貼這一國際公約認為不合法的事情，在歐美國家都是隐蔽性存在的。例如美國進出口銀行給本國企業提供的低息信貸，達到美國出口額的 2%，日本、德國和法國這一比率更高。另外，美國税收法規中的 " 治外法權收入 " 或國外銷售公司條款，1971 年包括波音、微軟等在内大約 3600 家設立海外附屬公司的美國公司都在享受來自美國出口的部分免税，這一條款過去每年為美國公司節約 40 億美元税款，被世界貿易組織 1999 年已經裁定為出口補貼。盡管被違法處罰，但美國仍沒有取消出口補貼。
從這些層面看，傾銷和補貼兩個貿易壁壘，對中國造車新勢力來説，繞開的最好方式是與當地企業合作開發市場。2023 年，零跑與 Stellantis 合作成立零跑國際，利用 Stellantis 在歐洲渠道售賣電動汽車，繞開了歐盟對中國電動汽車傾銷與反補貼的一系列刁難，這和美國公司在海外成立公司享受國内出口免税政策如出一轍。
據我了解，目前零跑雙方已經圍繞產品和渠道在密集召開會議，内部項目落地進展非常快。可能有中國輿論認為這是把企業海外銷售權低價出讓，在我看來這是一種愚蠢的短視思考行為。從 Stellantis 角度出發，如果 Stellantis 自身具備開發與銷售電動汽車的能力，一定不會與零跑汽車展開如此大動作的商業合作。零跑對 Stellantis 這家企業來説是帶動這家全球第三大規模車企電動化理念改革的鲶魚。雙方合作中，零跑不僅負責產品開發，還要從思維與大腦上去指揮 Stellantis 的渠道選擇、優化，Stellantis 甚至在數字化銷售上也需要零跑智慧，這既規避了零跑在國内不強勢的渠道把控能力的缺點，又釋放了零跑對市場敏鋭的嗅覺和技術精細化創新的成本優勢。從零跑的角度看，目前在全球市場就是一張白紙。退一萬步講，Stellantis 賣出去一輛零跑就有一半收益。如果按照 15 萬輛落地樂觀估算，每年百億海外利潤對零跑接下來的發展将是質的提升。
從完全貿易自由化的角度出發，吉利與零跑的國際全球化合作方式都在規避汽車產業不對稱發展給自身帶來的挑戰，并且繞開他國的非關税貿易壁壘。在國際經濟學領網域，擺脱各種貿易壁壘的企業一旦實現完全貿易自由化準則，發展中國家和發展中企業的獲利往往更高。原因很簡單，盡管高收益國家或企業的成熟度高，但從發展階段和開拓市場的進程看，發展中企業的優勢在于降低成本和提升效率。因此，中國汽車全球化進程千萬不要鑽牛角尖，要适時、适事、适機尋找發展空間，在新能源和智能化全球圍堵中國的大背景下找到自己的出路，這條路相比過去一窮二白是容易的，但一定要結合自身實踐，在理論基礎下落實戰略和戰術。
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