今天小編分享的科技經驗：日產與本田合并，喜訊還是警鍾？，歡迎閲讀。
導語
Introduction
未來，只剩兩家 " 日系車企 "。
作者丨菠蘿蜜
責編丨李思佳
編輯丨何增榮
" 新月計劃 "（New Moon），是 2018 年日產前會長卡洛斯 · 戈恩（Carlos Ghosn）被捕後，該公司提出的全新構想。日產希望，公司能像新月一樣，無懼黑暗，在行業劇變裏整裝再出發。
在一系列的股權變更後，日產與雷諾終于建立了較為平等的關系，但時至今日，日產并沒有像 " 新月 " 一樣煥然一新。最近幾年，公司管理層持續陷入產品和戰略的厚重迷霧，那輪新生兒一般的月亮，至今還終籠罩在銷量和盈利的烏雲裏。
" 新月計劃 " 的最優解，究竟在哪裏？
如今，聯姻與整合，成了風浪中繼續生存的新方案。《日本經濟新聞》17 日最新報道，為應對來自特斯拉以及中國比亞迪等車企的競争，日產與本田目前正在開展合并相關事宜的談判，以整合雙方資源。
據悉，雙方正在考慮設立一家控股公司，并将兩家企業納入旗下運營。未來，三菱汽車也有可能被納入這一控股公司旗下，這意味着，合并後，三家公司年銷量規模将達 800 萬輛，成為世界第三大汽車集團。
很顯然，日系車企的這一大膽方案，被外部大環境倒逼。日本業界在探讨本田日產合并時，甚至拿出管理學大師克萊頓 · 克裏斯坦森（Clayton M. Christensen）《創新者的窘境》的前瞻性案例——很多年過去了，實踐證明，電動車 / 智能車的崛起，對于部分傳統汽車制造商，的确是破壞性的存在。
《日本經濟新聞》把上述 " 破壞性的存在 "，概括為以中國比亞迪和美國特斯拉為代表的汽車制造商，而日產和本田的最新動作，也被解讀為為" 超越特斯拉與比亞迪 "的現實選擇。
只是讓日系陣營快刀斬亂麻的，還有中國台灣鴻海（富士康母公司）的攪局。這一切，都在醖釀着東瀛日本的汽車產業，未來将形成豐田 + 鈴木 + 馬自達 + 斯巴魯，以及日產 + 本田 + 三菱兩個大集團陣營。
萬事俱備，坐等東風
合并的可能性有多大？
一是，企業的誠意。
消息出來後，本田的三部敏宏社長告訴日本媒體，公司和日產正在讨論各種可能性，其中就包括經營整合。而且，合并這件事，從上到下來看，他個人認為是有可能的，但目前還沒有任何決定。
二是，政府層面的支持。
日本内閣官房長官林芳正則表示，對個别企業的經營暫時不予評論。但是，圍繞電動化等汽車產業的競争，如今外部環境發生巨大變化，日本企業為在國際競争中獲勝的努力，他個人十分期待。
其實，日產和本田的這一輪整合，日本政府是持支持态度的，東瀛陣營的這一輪内部整合，背後的政府不會產生阻撓效應。
經濟產業大臣武藤容治 18 日上午接受日本媒體采訪時表示，本田和日產就經營整合進行磋商，這是一個積極的舉動，未來不排除三菱汽車的合并，如果實現，日本将會誕生世界排名第三的集團。
不過，日本業界卻是 " 人間清醒 "。
針對大家熱議的 " 世界排名第三的汽車集團 "，《日本經濟新聞》直接撰文稱，800 萬輛的規模，并不是代表勝利的定心丸，而只是通往新時代的一張 " 門票 " ——
" 整合了标致雪鐵龍、菲亞特克萊斯勒等一眾汽車企業的 Stellantis 集團，旗下累計有 14 個品牌，全球銷量超過 600 萬輛，但今年卻陷入持續低迷。這表明，拼湊在一起，并不能創造真正的競争力。"
就連日本人自己也知道，拼湊不代表真實力。綜合考慮當下的行業環境，以及兩家企業的經營基本面，" 喜結連理 " 未必是一樁普天同慶的大好事。
三是，一切已有鋪墊。
今年 3 月，本田和日產籤署了合作備忘錄，就新能源汽車的聯合采購、共享電池和電機技術以及軟體等組件進行合作，還探讨了合作生產新四化時代的核心零部件。
到了 8 月，雙方将合作的領網域繼續深化，其中包括車載電腦作業系統的标準化、電機以及逆變器等關鍵零部件的共享。值得一提的是，到了這一階段，三菱也表示後續将參與其中。
未來，只剩兩家 " 日系車企 "
如今的汽車行業，天下大勢，分久必合。只是這種 " 合 "，從最近幾年的案例看，并不是温情脈脈的人情之合大團圓，而是經過鮮血淋漓的殺伐征讨之後的兼并、吞噬，或是被逼到懸崖邊的報團取暖。
在《制勝汽車行業下半場》裏，麥肯錫指出：增長放緩的大環境下，我們發現，無論是在本地車企之間，還是在跨國車企之間，業績兩極分化的現象愈加嚴重。行業盈利能力進入下降通道，而對汽車新四化的投資需求卻在持續攀升。
從馬爾喬内、李書福先前預測的 " 未來全球 / 中國只剩下 5-10 家車企 "，到極越等倒下後大家依舊樂于讨論 " 新能源車企還有幾家能存活 "，都在反復強調一個事實：汽車產業的兼并重組将持續推進，在兩極分化的馬太效應之下，強者将帶着累累傷痕更為壯大，弱者則将萬劫不復沉淪九淵。
日本企業的内部整合，向來有迹可循。
上世紀六十年代豐田日產 " 不激烈價格競争 " 也好，三菱 / 三井 / 住友 / 富士 / 三和 / 勸銀 " 六大财團 " 的互助架構也罷，減少内耗、抱團互助模式是日本企業的傳統，而今汽車行業内卷嚴重，日本車企也漸漸把聯姻作為慣用打法。
從豐田與大發、日野、五十鈴、富士重工、鈴木的牽手，再到豐田與馬自達的聯姻，豐田之前一系列技術合作，也曾揭示了目前風行日本汽車制造業的一股潮流。
在本田和日產還未官宣合并之前，" 未來僅留三家日本車企 " 雖是一個誇大的描述，但是三大日系車企聯盟此前已經隐然成形——
豐田 - 大發 - 日野 - 五十鈴 - 富士重工 - 鈴木 - 馬自達、雷諾 - 日產 - 三菱 - 伏爾加，以及和通用關系甚笃的本田。
從當年的抱團求生，到如今的聯姻求勝，日本車企的牽手之路，方向已經漸漸明晰。一旦本田和日產在資本層面攜手，三菱後續繼續跟進，那麼，日系車企就真的只剩下豐田 + 鈴木 + 馬自達 + 斯巴魯，以及日產 + 本田 + 三菱兩個大集團陣營了。
巨浪中，抱團求生
上個月，一位日產高管透露，公司正在尋找新的投資者，目前日產可以支撐的時間 , 只剩下 12-14 個月。在歐洲大眾集團為裁員罷工發愁、Stellantis 因業績頹勢踢掉唐唯實、以及北美通用為現金流砍掉自動駕駛出租車業務的當下，全球大洗牌 , 已經把日系的幾家車企洗到了牌桌邊上。
在 2024 财年半年期業績發布會上，日產總裁内田誠直言不諱，日產面臨的挑戰，是市場快速變化，而公司計劃過于謹慎，在產品、技術和銷售等多個維度，日產現階段都存在滞後的情況。
還有戈恩時代的舊體制拖後腿。
日產的舊體制問題，是該公司過去幾年一直在努力解決的根本問題，業績持續低迷的原因之一，是戈以來的管理文化一直沒有改變，自上而下的官僚主義，諸如 " 等待指示 " 等管理流程仍然根深蒂固，無法應對行業的劇烈變化。
病根上的問題，是需要 " 刮骨療傷 " 的。
如大眾一直在推行體系改革，" 去中心化 / 去集權化體系 " 是改變家族式企業弊端的一個方向，因為大眾教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大眾掌門人身上，集團管理層全權掌控導致了多重領導、臃腫機構和龐雜業務，不善應變，上下疏于溝通，許多問題被隐藏得不到解決。
對于日產，其實也一樣。只要病根沒有解決，兩家企業合并後，1+1 如何大于 2，這是很現實的一個話題。更何況，當下的本田也面臨諸多挑戰。
更重要的是，日本企業自己也清楚，自己内部抱團的首要敵人，是來自北美陣營的特斯拉，和中國陣營的比亞迪等企業。
《日本經濟新聞》在過去一年，曾聯合日本行業機構拆解了多款中國電動車，試圖深挖中國車企在智能化和電動化領網域為何超前，而在本田和日產被爆談判合并的當日，他們的新聞頭版的配圖，更是直接使用了比亞迪的 logo ——
" 中國制造廉價、產品質量不佳已成為過去，現在許多領網域的技術超過日本，日產與本田共同打造的 800 萬輛俱樂部，首要目标就是超越比亞迪。"
曾經，日本汽車在泰國的市場占有率高達 90%，但最近幾年，伴随着比亞迪等 20 多個中國品牌進入該市場，日本車企的市場份額在兩年内已經下降到 76%。
可以看出，日產、三菱與本田更深度綁定，是日系車企在新四化轉型大浪中的關鍵一躍，也是最後一搏。而直接或間接推動其合并的，還有其它企業或個人的影響，如中國台灣的鴻海。
據悉，富士康母公司鴻海看中經營不善的日產，試圖收購其多數股權。關于鴻海、日產與本田的故事，《汽車公社》将持續報道。
｜菠蘿蜜｜
不愛汽車的品酒師
不是好編輯。
THE END
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