今天小編分享的互聯網經驗：SpaceX：在座的各位，都是垃圾，歡迎閲讀。
作者丨 Juny
編輯丨海腰
圖源丨 Midjourney
大氣層以内，馬斯克看上去焦頭爛額。
特斯拉股價下滑，Twitter 營收不佳，Grok 前途未卜，還要忙着跟 OpenAI 打官司。
但在大氣層之外，馬斯克的 SpaceX 正在統治着近地軌道。
SpaceX 的統治力有多麼恐怖？
2023 年，全球共發射運載火箭 223 次，SpaceX 發射 98 次，占全球總量的 45%，略小于其他家總和。
全球共發射衞星 2945 顆，SpaceX 發射 2514 顆，占全球總量的 87%，是其他家總和的 6.7 倍。
全球的入軌質量共 1492 噸，SpaceX 的入軌質量共 1286 噸，占全球總量的 86%，是其他家總和的 6.1 倍。
按照馬斯克的規劃，在只有獵鷹（包括重型獵鷹）可用的 2024 年，SpaceX 将發射 144 次，入軌質量占全球總量的 90%，是其他家總和的 10 倍。
一旦星艦成熟，SpaceX 的入軌質量将占全球的 99%，是其他家總和的 100 倍。
這是巅峰期的 NASA 都不敢想象的恐怖統治力。
放眼望去，一個能打的都沒有。
團滅各國
在 SpaceX 崛起之前，商業發射市場由不差錢的各國國家隊統治，每一枚火箭的發射成本都至少要以 " 億美元 " 為部門來計算。比如美國用于登月的 " 土星 5 号 " 火箭單枚制造成本約為 1.85 億美元，在 2005 年之前由洛克希德馬丁公司生產的 " 大力神 4 号 " 火箭的單枚發射成本在 2.5-3.5 億美元之間。
但顯然，這樣高昂的成本都是不可持續的。想要實現市場化發展，商業航天公司必須要最大化降低產品研發周期和制造成本。
SpaceX 通過成本控制形成價格優勢，從而獲取到大量市場訂單。火箭發射的成本主要分為制造成本和發射成本兩大部分。在制造方面，馬斯克抛棄了傳統航天中固有的 " 高精尖 " 和定制化思維，而是以工業品、流水線制造方式來造火箭。這種模式跟特斯拉汽車的制造有異曲同工之處，都是通過采用标準化組件和模塊化設計來最大化地提高生產和組裝效率。
馬斯克曾表示，" 制造任何東西的最低成本就是原材料成本。如果你有一根魔杖可以重新排列原子的話，問題的關鍵就在于如何高效地将原子轉變為火箭的形狀。" 據他自己估計，火箭的原材料成本僅占火箭全部制造成本的 2%，因此提高工程設計和制造過程的效率是降低成本的成本壓縮的核心。一通操作下來，一枚全新的獵鷹 9 号火箭的成本大約能降到 5000 萬美元左右，比市場同類型產品的造價低 30-50% 左右。
SpaceX 内部的生產 " 流水線 "，圖片來自 Reddit
光制造成本降低還不夠，馬斯克還解決了一次性發射成本的問題。他專門組建了技術攻堅小隊，歷經多年研發出了可重復回收利用的火箭。獵鷹 9 号火箭在 2015 年 1 月開始首次測試一級回收，到 2017 年 3 月就正式實現了一級火箭的復用。
按照 SpaceX 的 2022 年的報價，獵鷹 9 号火箭的一次性使用不回收的發射标準價格是 6700 萬美元，而復用的火箭發射價格是 5000 萬美元（可復用火箭的載荷略低）。而根據業内人士的計算，SpaceX 復用的火箭成本僅在 2000 萬美元左右。也就是説，獵鷹火箭一次性火箭發射的毛利潤在 1200 萬美元左右，而復用火箭的毛利潤至少高達 3000 萬美元。
對于類似 NASA 這樣的采購商來説，其最終目的就是要讓火箭成功上天完成發射任務，市場并不關心火箭究竟怎麼造的、是不是二次利用，所以，相較于市面上的其他同等級火箭動辄就是上億美元的報價，SpaceX 6700 萬美元的發射成本極具價格優勢。而随着近年來復用火箭技術走向成熟和穩定，發射訂單更是源源不斷地湧向 SpaceX。
國外主流運載火箭發射服務價格匯總表，數據來自中國長城工業集團有限公司和北京航天長征科技信息研究所
沒有人不喜歡便宜。在 SpaceX 的低價攻勢下，各國國家隊被打的潰不成軍，一瀉千裏。
按國家來看，2023 年美國共發射火箭 116 次，其中 SpaceX 就占到其中的 98 次。曾經的準國家隊 --ULA（聯合發射聯盟，波音和洛克希德馬丁聯合成立）只發射了三次。
中國以 67 次的發射排名第二，俄羅斯以 19 次發射排名第三。而除了美中俄之外，其餘國家成功實現軌道級發射的數量都僅為個位數。
曾經在航天領網域創造了無數輝煌的歐洲國家和發達國家日本，絕大部分的發射生意都被 SpaceX 搶走了，發射次數甚至不如印度，與朝鮮持平。
圖片來自 Spaceintel101
尤其值得注意的是近幾年來 SpaceX 呈現出的驚人發展速度。
如果與中國對比。2021 年，SpaceX 的全年發射數量僅為 32 次，比當年的中國少 23 次；2022 年，發射數量上升到 61 次，跟中國的差距縮小到 3 次。而去年，SpaceX 的發射數量不僅首次超過中國，并且還反超了 36 次。按照 2024 年 SpaceX 的 144 次發射計劃，對中國的領先優勢将進一步擴大。
近三年來 SpaceX 發射次數和質量增長，創業邦根據公開數據整理制圖
比發射數量更恐怖的是 SpaceX 的實際入軌質量，目前已經遙遙領先于所有國家地區和企業。
2021 年，SpaceX 全年入軌質量僅為 372.2 噸，不足全球總入軌質量的 50%；一年之後的 2022 年，其入軌質量已超全球的三分之二；到了 2023 年，這個數字已經超過 86%。
SpaceX 的入軌質量變化，圖片來 SpaceX 官方
在 SpaceX 面前，地球上所有的國家隊和其他商業航天公司，可以説 " 一個能打的都沒有 "。
逆天的星鏈
估算顯示，近三年來，SpaceX 的收入實現了連續翻倍增長，從 2021 年的 23 億美元增長到了 87 億美元，2023 年甚至還首次實現了季度盈利。
圖片來自 payloadspace
除了替全世界發射衞星以外，星鏈也做出了重要貢獻。
眾所周知，馬斯克創辦 SpaceX 的初心并不是造火箭拿訂單賺錢，最終還是為了實現他将人類送上火星的終極目标。
從去年開始，SpaceX 的星艦計劃也開始正式啓動發射測試，至今已經炸了兩次大 " 煙花 "。而在星艦高達 50 億美元的研發制造成本面前，幾千萬一次的火箭發射訂單在馬斯克通往夢想的道路上無疑就顯得杯水車薪。
因此，SpaceX 需要為自己找到一個能夠迅速賺錢的業務來撐起其對外星殖民的探索。于是，衞星互聯網走入了馬斯克的視線。
2015 年，馬斯克首次宣布推出一項太空高速互聯網計劃：星鏈（Starlink）。星鏈計劃的提出有非常明确的商業落地場景，據國際電聯在 2015 年發布的調查報告，全球有超過一半以上人口、約 40 億人仍處于未接入互聯網的狀态，有七成以上的地區難以覆蓋移動網絡和光纖寬帶，對于 SpaceX 來説這無疑是一片充滿機遇的藍海市場。
星鏈的目标是要建設一個全球覆蓋、大容量、低時延的天基通信系統，拟用 4.2 萬顆衞星來取代地面上的傳統通信設施，在全球範圍内提供價格低廉、高速且穩定的衞星寬帶服務。
2018 年 2 月，SpaceX 在加州成功發射了一枚獵鷹 9 号運載火箭，将兩顆小型實驗通信衞星送入軌道，星鏈計劃拉開了帷幕。此後，SpaceX 不斷加快星鏈的發射速度，截至 2024 年 3 月，星鏈工程在軌衞星數量已超過了 5504 顆。
目前衞星互聯網已經形成了一個由衞星制造、火箭發射、地面設備和運營服務四大部分組成的完整產業鏈，其中地面設備和運營服務成為了星鏈的核心收入來源。無論你是個人用户還是機構，要想使用星鏈服務，都是由 " 硬體設備 + 訂閲服務 " 兩部分費用構成，針對不同的用户群體和應用場景，星鏈推出了不同的套餐計劃。
目前這些計劃包括：針對家用的普通版本 Starlink Residential，硬體費用 499 美元，月訂閲費 99 美元；高級版 Starlink Business，硬體費用 2500 美元，月訂閲費 499 美元，能夠保證 150-500Mbps 之間的上行速度和 20-40 毫秒的延遲；針對房車露營場景的 Starlink RV，硬體費用 599 美元，月訂閲費 135 美元；針對遊輪等海上應用場景的 Starlink Maritime，硬體費用 10000 美元，月訂閲費 5000 美元；以及國防服務 Starshield。
最近兩年，在個人用户迅速增長的同時，星鏈的商業用户開始起量。
在空中，目前已有夏威夷航空、卡達航空、新西蘭航空、波羅的海航空宣布将引入星鏈服務，乘客可在空中流暢觀看視頻（約等于 4G 的網速）。
在海上，皇家加勒比、挪威人郵輪、MSC 地中海、嘉年華、歌詩達、銀海等郵輪公司相繼開始與星鏈合作，在茫茫大洋中為乘客提供上網服務。
在地面，往返于佛羅裏達州邁阿密和西棕榈灘之間的 Brightline 等鐵路公司已開始部署星鏈，寶馬等主機廠也在計劃部署星鏈。
不久之前，馬斯克宣布星鏈已支持與手機直接連接，邁出了衞星互聯網的第一步。
按照規劃，星鏈将在 2024 年首先提供衞星短信服務，并在 2025 年将衞星通信服務擴大至語音通話和網絡數據。目前已籤約的運營商包括 T-Mobile、新加坡電信、Rogers、One New Zealand、KDDI 等，覆蓋多個國家。
與同樣支持衞星通信的華為相比，星鏈的特點在于無需改造手機，支持絕大多數在售手機，而華為支持衞星通信的手機目前只有 Mate60 Pro、Nova12 等少數機型。以華為 Mate 60 Pro 為例，從此前多家機構的拆機視頻可以看出，該機内置了兩顆專用的衞星通信基帶芯片。
2023 年，星鏈的發展速度尤其引人矚目。截至 2023 年底，星鏈的活躍客户數量已經超過了 230 萬，而去年這個數字才僅僅為 100 萬。根據 Payload 網站的估算，2022 年星鏈的收入僅為 19 億美元，而去年翻了 2 倍多達到了 42 億美元，已經貢獻了 SpaceX 約一半的全年收入。
星鏈還在 2023 年首次實現了正向現金流，并達成了季度盈利，成為該商業模式的一個重要裏程碑。
SpaceX 2023 年的收入構成明細（估算），數據來自 payloadspace
根據預測，2024 年 SpaceX 的全年收入将來到 133 億美元左右。其中火箭發射收入将實現同比超過 55% 的增長，收入達到 54.7 億美元，而星鏈的增長速度将超過 63%，收入有望突破 69 億美元。
增長飛輪
星鏈的意義絕不僅僅是為 SpaceX 賺到了超過一半的收入。
回顧 2023 年全年，SpaceX 全年的 98 次發射中，與星鏈相關的發射次數達 60 餘次，占比近三分之二。
也就是説，SpaceX 有近三分之二的發射任務是别人搶不走的。
目前星鏈的在軌衞星數量有 5500 餘顆，按照星鏈總計 4.2 萬顆衞星的規劃，且每年有 10% 到 15% 的衞星更新換代需求，之後來自星鏈的發射任務會越來越多。
如此多數量的發射任務，不僅讓 SpaceX 攤薄了火箭研發和生產的部門成本，也讓 SpaceX 各個型号的火箭能不斷試錯，改進，迭代，從而進一步降低成本，提高性能。
在這套自循環的增長飛輪的驅動下，SpaceX 的估值在科技寒冬中再次攀升。根據 Bloomberg 去年 12 月的一篇報道，SpaceX 的最新估值為 1800 億美元，在全球獨角獸中僅次于字節跳動。
還能追上嗎
在當前的商業航天領網域裏，不是沒有人想挑戰 SpaceX。亞馬遜創始人 Jeff Bezos 創立的 Blue Origin（藍色起源）、波音公司和洛克希德馬丁共同支持的 ULA（聯合發射聯盟）、歐洲航天局的合資公司 Arianespace、俄羅斯航天局等機構都在跟 SpaceX 同台競争。
然而目前，憑借着成本和技術優勢，SpaceX 已經無可争議的成為提供各種太空服務的首選公司。SpaceX 正在打造一個由火箭制造與發射、衞星互聯網、太空旅行、深空探測等各新太空場景構成的閉環生态。當技術和商業模式的飛輪開始啓動之後，與其他機構的差距也在越拉越遠。
想要追上 SpaceX，挑戰非常之大。
首先是技術。SpaceX 在 2018 年即可做到可回收火箭的穩定發射，距離最近的競争對手，在樂觀情況下，預計 2024 年完成首飛，穩定發射最早要等到 2025 年。
據業内人士介紹，用于星艦的第二代猛禽發動機，僅 1.3 米噴口直徑就能能提供 200 噸級的推力。競争對手的同類產品，噴口直徑 1.5 米，推力卻僅為 80 噸級。噴口小，單機推力大，意味着能夠并聯更多發動機，更便宜的獲得更大的整體推力。
這樣的技術差距還有很多很多，哪個都不好追。
技術終會擴散，純粹的技術很難成為長時間的護城河，比追上技術更難的是如何復制一個星鏈，如何以星鏈的大批量發射為驅動力，為火箭發射攤薄研發成本，提供迭代機會。
星鏈的成功以真實的需求為基礎，這樣的需求目前來看，主要存在于西方國家。
星鏈解決的核心痛點是低密度，偏遠地區的基本通信需求。西方國家的運營商沒有 " 社會責任 "，哪裏賺錢才去哪裏建基站，這才有了星鏈的市場空間。同時，這樣的地區要有基本的支付能力，不能太窮。
同時滿足居住低密度有基本通信需求，沒有國企不計成本的解決需求，且有支付能力的國家和地區，基本集中在西歐和北美。
房車，私人遊艇（不是頂級富豪的那種，就是普通人能負擔的小型遊艇）的需求場景同樣集中于西方發達國家。
接入航空公司和郵輪公司後，星鏈的目标客户包括整個西方世界的每年幾十億人次的航空旅客、數千萬人次的大型郵輪旅客、數億人次的户外旅行和私人航行遊客，以及億級居住在偏遠地區，但有支付能力的常駐居民。
星鏈以外，SpaceX 的服務對象是整個西方世界的衞星互聯網公司和航天生态。
星鏈的競争對手，來自英國的 OneWeb，超過半數的衞星由 SpaceX 發射，蘋果手機的衞星通信供應商 Globalstar，其全部衞星都由 SpaceX 發射。
上個月降落在月球的，由 Intuitive Machines 研發的 Nova-C 月球登陸艙，同樣由 SpaceX 發射。Starlab Space 已預定後續星艦發射，用于發射其研發的大型單體商業空間站。
在一次直播中有人問馬斯克，蘇聯的 N1 火箭沒能成功，為什麼你堅信同樣采用多發動機構型（技術上很難，之前的發射都失敗了）的星艦能成功？
馬斯克的回答是：如果蘇聯人能一直迭代，N1 能有錢實驗 10 次也能成功。但 N1 太貴了，蘇聯人覺得繼續試下去成本太高，就放棄了。
在一個有技術壁壘的行業，依托本土大市場，靠低價和靈活的經營策略拿到足夠多的訂單，在生產的過程中不斷迭代，技術越來越強，成本越來越低，之後拿到更多的訂單，商業和技術的雙向飛輪啓動，最終在本土實現逆襲。
哪怕競争對手退回到本國，靠關税壁壘和政治幹預保住本國市場，也被鎖死了上限，再也無力在全球市場上競争。
這本來是專屬于中國企業的标準劇本，但在商業航天今天的格局下，似乎并不成立。
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