今天小編分享的汽車經驗：2024中國企業500強出爐，上汽穩居行業第一，比亞迪上升26位，歡迎閲讀。
2024 中國企業 500 強榜單在前幾天正式發布，具體到汽車及相關供應鏈、銷售領網域，有超過 26 家企業上榜，包括上汽、一汽、比亞迪、廣汽、吉利、奇瑞等車企，以及寧德時代、萬向、均勝電子等相關供應鏈企業。
可以看到，随着新能源車逐漸成為市場主流，新能源相關的車企和供應鏈企業在今年快速發展，進入 500 強的車企雖然依然是那些老面孔，但具體情況卻發生了很大的變化。
面臨比亞迪挑戰上汽仍穩居第一
靠出口奇瑞上升最快
車企中排名前三位的上汽、一汽以及比亞迪，營收均超過了 5000 億元大關。
作為國内最大的車企，上汽在 2024 中國企業 500 強中繼續以 2023 年 7447 億元營收排在第 29 位，也是車企中排名最高的。上汽面臨嚴峻市場挑戰的情況下，已經 18 年蟬聯車企營收第一與銷量第一的位置。但是，我們上汽的排名相比去年下降了 3 位，這是因為在 2023 年上汽營收僅同比增長了 0.09%，這其實揭示了上汽的隐憂。
盡管一汽以 6335 億元營收排在車企第二，但最有可能挑戰上汽中國車企一哥地位的其實是比亞迪。2023 年比亞迪的營收達 6023 億元，在總榜單上從 65 名火速上升到 39 名。而且比亞迪的增長潛力還非常大，因為新能源仍然保持高速的增長态勢。
從今年 7 月開始新能源車銷量已經超越了燃油車，這讓倚重合資燃油車的上汽與主打新能源的比亞迪的市場處境冰火兩重天。從兩家發布的今年上半年的财報中我們就能窺見一二。
根據上汽發布的 2024 年上半年财報，上汽出現了銷量和營收雙下降的情況。整個上半年累計批發量 182.7 萬輛，同比下跌 11.8%，總營收 2846.9 億元，同比下跌 12.8%。
上汽旗下三大銷量支柱在 2024 年上半年只有上汽大眾較為穩定，銷量 51.2 萬輛，實現了 1.75% 的同比增長，上汽乘用車銷量 33.4 萬輛，同比下跌 18.49%，上汽通用最慘，銷量 22.5 萬輛，比去年同期下跌 49.98%，銷量腰斬。
上汽面臨更嚴峻的是利潤大幅下跌。上半年上汽淨利潤 66.3 億元，看似只同比下跌了 6.5%，但扣除非經常性收益後利潤只有 10.2 億元，同比下跌了 82%。将第一、第二季度拆開來看，上汽在第一季度扣非淨利潤其實還有 21.2 億元，但第二季度卻損了 11 億元。也就是説，随着新能源車滲透率逐漸提升，上汽面臨着越來越困難的局面。
而據比亞迪發布的财報，上半年的營收達到了 3011.27 億元，同比增長 15.76%，其中汽車相關業務收入是 2283.17 億元，同比增長 9.33%。根據乘聯會數據，比亞迪上半年批發量達 160.7 萬輛，同比增長 28.8%。比亞迪汽車的營收和銷量已經逐漸逼近上汽，而且今年下半年前兩個月仍保持 30% 的增長速度。此消彼長下，上汽面臨的挑戰越發巨大。
在國内主流車企中排名上升最快的是奇瑞，排在總榜單的 100 位，相比去年上升了 76 位。奇瑞今年還首次進入了《财富》世界 500 強排行榜，位列 385 位。
2023 年奇瑞的營收達到 3151 億元，同比勁增 50.4%，汽車銷量達到 188.1 萬輛，同比勁增 52.6%。其中汽車出口實現翻番，同比激增 101.1%，出口量達 93.7 萬輛，占據集團銷量的半壁江山。
而且，奇瑞今年增長同樣迅速，上半年營收就達到了 2777.7 億元，銷量達 110 萬輛，增長 48.4%，其中有 53.2 萬輛出海。今年前八個月，奇瑞的出口量已經突破 180 萬輛，相比去年全年出口量已經翻番，可謂中國車企 " 外卷 " 的模範生。奇瑞今年的營收目标劍指 5000 億元大關。
研發投入華為斷層第一，比亞迪是前 10 唯一車企
從 500 強排名和營收的變化，我們能看到新能源車崛起對汽車行業的衝擊。其實，新能源的風口對于所有車企機會都是均等的，為什麼有些車企能抓住新能源浪潮帶來的電動化、智能化需求，其實從車企的研發投入就能看出來。
2024 中國企業 500 強發布的研發投入前 10 名榜單中，與汽車行業有關的只有華為與比亞迪兩家。
華為以 1647 億元的研發投入斷層領先于其他企業，23.3% 的營收研發比更一騎絕塵。僅在車 BU 板塊，華為截至 2022 年研發投入了累計 30 億美元，到 2023 年研發投入累計 300 億元，也就是説僅 2023 年華為車 BU 研發費用就近 100 億元，比很多整車企業的研發費用都更高。這就不難理解為什麼華為剛進入汽車供應鏈，就能在座艙和智駕上一天到晚 " 遙遙領先 " 了。
比亞迪是榜單中唯一的整車企業，研發費用高達 396 億元。而且今年還在加碼，上半年研發投入就高達 202 億元，同比增長 42%，超過了同期 136.1 億元的利潤，擁有近 11 萬的研發人員，是 A 股上市公司中研發投入最高的公司。
巨量的研發投入也讓比亞迪構建起目前在新能源汽車領網域的話語權，主流級產品中有經濟性優秀的 DM5.0、刀片電池，高端產品中有易四方、易三方、DMO、雲辇等技術，智艙有 DiLink，智駕的 DiPilot" 天神之眼 " 雖然目前比較一般，但有超過 4000 人的智駕研發團隊在努力追趕，相信之後也會努力趕上。
技術優勢也反映在銷量上，比亞迪近兩年來持續交出了高增長的表現，今年 1-8 月累計銷量 231.8 萬輛，只要接下來 4 個月保持目前的增長速度，就有望達成年初制定的 400 萬輛的年銷售目标。
不過，比亞迪的增長一定程度上是通過快速壓低產品價格來實現的。比亞迪的财報顯示，今年上半年單車均價從 16.6 萬 / 輛降低至 14.2 萬 / 輛。" 白菜化 " 盡管讓其市場份額上半年達到冠絕所有車企的 14.1%，但對車企來説只有構建出在高中低檔都有競争力的產品矩陣，才能稱得上是成熟車企，比亞迪的目标大眾、豐田、現代無不如此。
當然，這是我們在以國際視角看待比亞迪，國内市場它的單車均價已經超過大眾、豐田等合資品牌了。而且汽車相關業務毛利率在今年上半年單車均價降低的情況下，甚至增長了 3.2%，達到了 23.9%，超過了理想、特斯拉等高端品牌。
比亞迪高利潤的原因除了高銷量讓產能利用更充分，規模效應更充分地發揮以外，更關鍵的是比亞迪在巨額研發投入下，擁有了覆蓋從原材料、零部件生產、整車制造的垂直產業鏈體系，特别是掌握了新能源最關鍵的電池、電控、半導體等技術，讓其成本相比其他車企具備很大的優勢。
其實，除了比亞迪以外，另一個高速增長的車企奇瑞同樣也是高研發的受益者，其 2023 年的研發投入達到了 200 億元，從 2023 年開始 5 年内還要投入 1000 億元研發。此外我們還能看到，像吉利、極氪、理想、蔚來等在新能源領網域表現優秀的車企，在研發費用上均沒有吝啬，甚至高于一些上榜的 500 強車企，這或許也是它們取得高增長的關鍵。
寫在最後
新能源或許改變了汽車市場的需求，但是沒有改變行業的底層邏輯——那就是用產品説話。誰能拿出對應當下市場的需求的產品，誰就更有機會。
以往合資品牌的優勢就在于能夠依托外國的成熟產品、成熟工藝，只要直接導入國内生產就能擁有超過自主研發產品的體驗和品質。然而随着中國市場向電動化、智能化需求轉型，這樣的模式很難獲得成功了。所以我們能看到，無論是寶馬這樣的豪華品牌，還是大眾這樣的主流品牌，這些年都在加強中國本土研發能力。
決定現在是否成功的不是現在你在幹什麼，而取決于三年前、五年前你在幹什麼。現在比亞迪、奇瑞這些自主品牌的成功，就是它們長期投入的最好回報。
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