今天小編分享的汽車經驗：寒武紀行歌高管離職創業，成立L3級智駕公司一輔智行，歡迎閲讀。
誰能想到，到了 2024 年，智能駕駛行業還能迎來新的創業者？
雷峰網《新智駕》獲悉，一家新興的高階智能駕駛解決方案公司近日落地在國家智能汽車與智慧交通京冀示範區順義基地，這家公司名為 IFAUTO 一輔智行，創始人為前寒武紀行歌自動駕駛總監李想。
此時入局，IFAUTO 一輔智行瞄準的是 L3 級高階智能駕駛，并帶來全新的智駕方案。
李想向雷峰網《新智駕》介紹，IFAUTO 一輔智行将采用純視覺的技術路線與端到端模型，推出單方案覆蓋全場景（包括高速、城市與泊車場景）的無圖智駕方案，一經量產即支持全國可開。
這套方案将極具成本競争力。李想表示，為了将全套方案價格控制在 5000 元以下，新公司智駕方案采用獨創的軟硬體形式，将區别于行業現有的智駕方案。新公司的智駕方案成熟後，價格有望衝擊 3000 元關卡。
在無圖層面，IFAUTO 一輔智行與現有智駕方案不同的點在于兩方面。
其一，現階段行業雖説 " 去高精地圖 " 已久，但從實際落地情況看，大部分玩家只是 " 輕圖 " 或者采用定制化地圖，而 IFAUTO 一輔智行為 " 即看即用的真無圖 " 方案，僅需要傳統導航信息，就能在行車過程中使用感知等技術還原場景。李想稱，新公司智駕方案将徹底擺脱高精地圖資質、更新速度、成本帶來的限制。
其二，特斯拉的無圖依靠 " 眾包地圖 " 的形式來完成，即由大量量產車充當地圖采集車，通過疊加這些采集信息得到自己的 " 高精地圖 "。
" 但特斯拉的方法，對車企數據一致性和基礎建設都有很高要求，并不适合國内車企使用。" 李想表示，IFAUTO 一輔智行的方案将更加符合行業與車企的需求。
李想本人有着豐富的智能駕駛從業經驗。自 2017 年起，李想就已加入智能駕駛行業擔任技術負責人，先後在 Momenta、商湯、寒武紀行歌等智能駕駛軟硬體公司擔任重要崗位，除了主管研發，也參與工程化、產品、商務方向工作，對于技術與商業有着相對成熟的視角。
行歌是寒武紀于 2021 年 1 月設立的智能駕駛芯片子公司，股東包括上汽、蔚來、寧德時代、博世創投等多家行業主要公司。寒武紀行歌主要有兩款產品，一款是面向 L2+ 市場的 SD5223 芯片，另一款是針對 L4 市場，可支持車端訓練的 SD5226 系列。2022 年末，寒武紀與行歌被美國列入實體清單，進入 2023 年，寒武紀行歌經歷了一番動蕩。
作為寒武紀行歌的初創成員之一，李想在寒武紀行歌創立的兩年内，完成了城市與高速場景智駕方案的開發與落地。同時帶領團隊深入到車載芯片的早期設計與後期驗證環節，打造了基于寒武紀 SD5223 的網域控制器及對應方案。
加入寒武紀行歌前，李想在商湯科技擔任自動駕駛技術副總監。在商湯期間，李想用一年多時間重新搭建起商湯自動駕駛的軟、硬體架構，并完成 Robotaxi 項目開發，為後續商湯孵化自動駕駛小巴提供了技術支持 ，相關項目和技術積累在 21 年商湯上市之際定名為 " 絕影 "。
李想于 2017 年加入 Momenta，擔任 L4 泊車部門的負責人。他所負責的項目在 2018 年初次亮相，2019 年 Momenta 圍繞泊車相關技術與吉利籤訂量產訂單，并最終搭載在吉利星越 L 車型上，這也是智能駕駛在國内的第一批量產落地。
正式進入自動駕駛行業前，李想還曾在零零無限從事技術開發工作。零零無限是一家直接面向 C 端用户的無人機公司。
李想表示，L3 級高階智能駕駛不僅要面向 B 端客户，還要對 C 端用户負責，近些年智駕行業主要圍繞 MPI 接管裏程來提升安全性，但在與 C 端用户體驗直接相關的舒适度和智能化方面，仍有較大的提升空間。
得益于其在零零無限做 C 端產品的經驗，IFAUTO 一輔智行的解決方案除了講求性價比，還将從用户互動、易用性層面進行優化。
他向新智駕透露，目前 IFAUTO 一輔智行的核心團隊已經組建完畢，成員來自 Momenta、商湯、上汽、小鵬等業内著名公司，具有豐富的量產研發及管理經驗，有能力與信心完成新公司智駕方案的量產落地。
目前，IFAUTO 一輔智行已經與國内一家本土車企，以及一家海外車企達成初步合作意向；在生态合作夥伴方面，新公司與國產芯片公司、國產技術服務商等均已建立合作關系，待後續公布。
相比大多數車企與供應商主打的 L2+，IFAUTO 一輔智行更進一步，要做 L3 級高階智能駕駛。
這也意味着，IFAUTO 一輔智行不僅要完成消費者心目中的 L3，即在安全、舒适、智能三方面的體驗都要優于 L2 及 L2+ 產品，還要完成技術定義上的 L3，即在适用條件下，讓用户将駕駛權交給車輛自主決策和操作，實現 " 脱手脱眼 "。
2023 年 11 月，四部委發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對 L3/L4 自動駕駛的準入規範提出具體要求，開展準入試點。目前各地已向包括比亞迪、長安、阿維塔、智己多家車企發放了測試牌照，推動 L3 上路通行。
李想表示，IFAUTO 一輔智行在研發階段就已按 L3 的标準來做。
在組建新公司的過程中，李想經常收到這樣的疑問：自動駕駛創業潮始自 2016 年，現在行業已經走向理性，市場格局初現，今年才創業是不是太晚了？
李想認為，L3 級智能駕駛目前只是剛到拐點，真正的爆發點尚未到來。
從商業角度看，城市 NOA 剛迎來上車潮，C 端用户也是剛開始接觸高階智能駕駛功能，從功能體驗到高階智能駕駛實現真正收費商業化，中間至少要經歷 3-5 年的用户培養期。
以 2023 年底全年數據為例，L2 級智能駕駛（含 L2+、L2++ ) 在新能源市場的滲透率為 50%，而 L3 在新能源市場的滲透率僅為 5% 左右。
從技術角度看，技術落地需要實驗期。上不上高精地圖、用不用激光雷達都是技術跟商業的雙重考慮。這些年來，從事高階智能駕駛研發的公司，走了不少彎路，目前市面上大部分方案屬于行業發展的過程方案，無論從傳感器配置、算法設計、數據閉環流程等方面，與行業落地終局仍有不小差距。
李想表示，這個階段選擇創業，也是基于整體技術風險、落地明确性和盈利周期的考慮，此時入局正值技術盈利的最佳曲線上。
在他看來，目前整個高階智駕解決方案市場的發展參差不齊，頭部自研廠商已經在主要城市落地無圖城區 NOA，中尾部廠商則積極追趕，在新車型中紛紛推出激光雷達選裝配置，沒有廠商願意錯失高階智駕的入場券，因此留給新公司智駕方案的上車機會依然很多。
毫無疑問，盡管目前一級市場的投融資遇冷，但自動駕駛正經歷前所未有的确定性——技術與產業走向成熟的同時，智能駕駛在用户購車決策中的份量也越來越重，越來越多的車企對智能駕駛上車展現熱情。
另一方面，特斯拉 FSD 入華在即。4 月 28 日上午，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克抵達北京，意在洽談 FSD 入華事宜。而在 4 月 20 日，馬斯克在社交媒體平台 X 上稱，特斯拉可能很快就會向中國客户提供全自動駕駛軟體功能 FSD。特斯拉 FSD 的加入，将進一步加快國内高階智駕的普及速度，拉動整個自動駕駛行業的發展。
經歷了十餘年的發展，自動駕駛行業依然在蓬勃生長，新的變量仍在湧現。
