今天小編分享的汽車經驗：車圈價格大戰“卷天卷地”，為何卷不動智駕向下普及？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 電車通
如果要形容今年第一季度的車市，小通認為一個「癫」字就非常合适。
自從比亞迪推出秦 PLUS 榮耀版後，各家車企紛紛加入「降價又增配」的行列，新能源車市格局從「油電同價」轉變成「油比電低」乃至「電比電低」，而發生這一切，僅僅過了一個春節假期的時間。
如此「癫」的價格戰，确實在 2 月份給比亞迪帶來了不錯的銷量。
結合某第三方汽車平台公布的數據，在 2 月 19 日 -2 月 25 日這一周，比亞迪售出了 31710 輛車，遙遙領先僅賣出 22550 輛的大眾汽車，諸如五菱、吉利、長安、特斯拉等品牌，其周銷量雖然仍未達到巅峰水準，但俨然擺脱假期帶來的影響，即将步入正軌。
價格戰帶來的好處有兩個層面，一方面是消費者可以用更低的價格買到新車，另一方面則是車企能收獲一個比較好看的銷售數據。但小通注意到，能夠參與價格戰的產品，基本是主攻家庭用户群體的高性價比車型，基本找不到一款本身帶有高階輔助駕駛系統的產品在近期内會出現較大幅度的降價或優惠政策。
比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，未來比亞迪 20 萬元以上的車型可以選裝高階智能輔助駕駛系統，30 萬元以上車型标配。作為新能源車市的領頭羊，比亞迪深谙成本控制之道，但王傳福這句話表明，智駕成本在短期内很難降下來，入門級產品要想配備高階輔助駕駛系統，沒那麼容易。
我們把視角聚焦在新勢力、傳統品牌及其旗下高端品牌的入門級車型，看看「智能平權」是否真的有想象中那麼難。
軟硬體相輔相成，才是最經濟的解法！
智能化的核心是芯片，智能座艙的核心則是車機芯片。
目前，蔚來、理想、奔馳等車企陸續從 8155 芯片換用 8295 芯片。8295 芯片雖然已經發布了數年時間，但直到去年年底才正式量產上車。
縱觀已經配備 8295 芯片的產品，像小鵬 X9、奔馳 E 級等不在普通消費者的考慮範圍之内了，而吉利銀河 E8、極氪 007 和極越 01 三款產品還算親民，當中最便宜的應該是剛上市不久的零跑 C10，價格在 15 萬元左右，在次頂配版本以上都内置了 8295 芯片。
縱觀國内在 20 萬元以内的細分市場，不知名芯片車型占絕大多數，這些產品也就提供 360 ° 全景影響以及基本的娛樂功能。
8295 芯片是全球首款量產上車的車規級 5nm 芯片，處理能力達到 30TOPS。相比采用 7nm 工藝的 8155 芯片，8295 芯片的 NPU、GPU 和 CPU 都有數倍以上的提升，其中的 GPU 性能甚至要比蘋果 M1 芯片更強，AI 算力更是 8155 芯片的 7.5 倍。
要知道，一顆 8 核的 8155 芯片可以控制多個螢幕，性能更強、集成度更高的 8295 芯片意味着支持更高級别的操作，也更能及時發現數據安全隐患。
小通體驗過極越 01 的座艙體驗。作為國内首發搭載 8295 芯片的產品，極越 01「豪氣」地用上了 35.6 英寸 6K 超強一體屏，該一體屏支持全屏 / 雙屏 / 三屏任意分區體驗，拖拽、縮放、三指操作等各類互動都足夠絲滑。同樣，内置 8295 芯片的吉利銀河 E8 用上了 45 寸 8K 屏，近期小通将會針對其車機系統進行着重體驗，詳細感受不妨關注我們後續的報道。
比較出彩的是，極越 01 率先做到語音 AI 算法全量本地化。也就是説，極越 01 跳脱出網絡流量的限制，就可以實現連續對話、語音 / 手勢識别等多模态互動能力。這樣的能力确實是「8155 芯片時代」無法實現的一點。
用更低的價格買到智能化水平更高的產品，自然是消費者所青睐的。從車企的角度來講，一個具備好口碑的芯片正是吸引用户入手的關鍵，用「最強」芯片當作自己的營銷工具顯然事半功倍。
但倘若以目前的技術水準來評判，大部分用户其實并不是特别在意自己的愛車是否配備了 8295 芯片，只要在用車體驗上沒毛病，那就是合乎心水的產品。
小通曾體驗過不少配備 8155 芯片的新能源車，雖説 8155 芯片本身具備控制多屏的能力，但并非所有的車機系統都具備流暢的使用體驗，而作為 8155 芯片的前身，骁龍 855 芯片在移動終端設備的表現在當時算是能打。
用客觀數據來分析，跑分軟體安兔兔在去年 8 月發布了車機版性能摸底排行榜，其中 8295 芯片和 8195 芯片排在前列，而主流車企常用的 8155 芯片僅排在尴尬的第五名。來自瑞芯微的 RK3588 雖然用上公版核心，但其跑分實力還能排在第三名。
「8155 芯片時代」經歷了數年時間，依然存在部分產品軟體體驗不夠良好的問題。成本更高的 8295 芯片，确實讓智能化體驗呈現更多可能性，但這部分并非由廠家自主控制，車企唯有将這部抽成本平攤到產品價格上，因此車市在短時間内不太可能會出現 8295 芯片車型加入價格戰的情況。
當然 20 萬元以内同時滿足高算力、好硬體來實現智駕的車型也有，比如寶駿雲朵大疆版等等，但這些產品的定位不算廣泛，因此并不具備代表性。
智能化既然是車市下半場競争的關鍵，車企極有可能會以看似過時的 8155 芯片作為着手點，在軟硬體協同能力上下功夫。這樣一來，車企只需要花費部分研發成本，換取用户體驗和價格的兩重優勢，這些產品才有機會成為車市價格戰的「新勢力」。
智駕的硬體成本，真的降不下來！
智駕作為智能化的重要領網域之一，始終是各大主流車企的主要抓手，但是在過去很長一段時間裏，光靠傳感器和輔助駕駛芯片很難實現真正智能的駕駛功能。
小通認為，激光雷達的量產上車，讓智能駕駛領網域的發展快進了一步，高階智能駕駛的概念才得以誕生。
相比其他傳感器，激光雷達有效的探測距離更遠，而且更能準确識别周圍障礙物的距離和形狀，成為輔助駕駛技術的最新核心硬體。128 線激光雷達是當前業界主流，「128 線」意味着這個激光雷達具備 128 個發射通道或發射線，線數越多則捕捉到的物體細節更豐富，去年年底上市的問界 M9，其激光雷達線數達到車規級量產最高的 192 線。
但是「成也蕭何，敗也蕭何」。
攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達等成本不算高，國内 15 萬元以内的車型都有提供，只是成本更高的激光雷達并不被車企廣泛接受，單顆激光雷達的成本大約為 1 萬元。
作為首款搭載激光雷達的車型，小鵬 P5 激光雷達版的購車門檻為 21.89 萬元，随着後續多家車企跟進，少有其他激光雷達車型給出更低的價格，更别説要加入價格戰了。
今年上市的零跑 C10 頂配版，将激光雷達車型的起售價砍到 17 萬元以下；新款小鵬 P5 也取消了激光雷達，但是經過兩年時間的打磨，小鵬 P5 激光雷達版本的購車門檻也不過降低了 1.6 萬元，唯有取消激光雷達才能将起售價壓到 15 萬左右。
居高不下的成本，讓激光雷達難以普及，為此小鵬、問界、極越等處于智能駕駛領網域第一梯隊的車企，逐步放棄激光雷達，往「有圖無圖都能開」的方向轉型。似乎只有傾向使用智能化和性價比兩張底牌來搶占市場的新勢力，才艱難地将這部抽成本壓縮一點。
砍掉高價的硬體成本、将更多資源放在傳感器的識别能力上，成為更多車企通往自動駕駛路上的經濟解法。不難猜測，即便智能化已經成為新能源車市下半場的關鍵，但搭載激光雷達的相關產品很難加入價格戰中。
當國内車市競争逐步白熱化，入門級市場肯定将迎來價格方面的競争，但這一細分市場的閱聽人群體很實在，他們更注重空間、性能和成本。車企在這幾個方面壓縮成本其實并不是難事，因此在入門級市場更容易打起價格戰。
都説「造車是平衡的藝術」，智能化逐步成為用户買車的關鍵因素，是否将成本控制的精力分給智能駕駛這一領網域，是各家車企需要考慮的問題。
更重要的是，市場的大部分閱聽人群體對智能并不感冒。從銷量榜單來看，常年暢銷的卡羅拉、軒逸等家用車，在智能化上确實比不上同價位的主流新能源車，智能化的價值還沒有在入門級閱聽人群體中體現出來，因此将智能技術下放可能沒那麼快成為車企的戰略重點。
當然，10 萬級别左右的產品可能很難出現高階輔助駕駛的應用，但 15 萬級别的「智能平權」已經有零跑、睿藍等品牌實現，而且禾賽等頭部智駕硬體廠商在不斷地降低硬體售價，智能領網域的硬體成本有望得到進一步降低，只是這一過程不會有像現在的價格戰那麼激烈罷了。
