今天小編分享的科技經驗：中日韓電池大戰，正式打到美國，歡迎閲讀。
作者丨潘磊
編輯丨海腰
題圖丨寧德時代
" 美國市場，我們是一定要進的 "。
這是大約 2 年前，寧德時代董事長曾毓群對美國動力電池市場的表态。
從目前的情況看，全球最大動力電池供應商正在接近于實現這個目标——大約兩周前，寧德時代已經确定通過技術授權模式，向美國通用汽車輸出磷酸鐵锂電池技術（LFP）。
在 2023 年 2 月，寧德時代已經與另一家美國汽車巨頭福特汽車達成了有關 LFP 動力電池技術的授權合作。
此前，北美的動力電池生產掌握在韓國、日本的電池巨頭手中。
有數據顯示，LG、三星 SDI、SK on 以及松下主導了北美動力電池市場，并與通用和福特達成了深度合作。
但到目前為止，這些日韓企業均采用三元锂電技術路線（NCM）。
最早要在 2026 年，包括 LG、SK on 在内的企業才能向市場供應 LFP 電池。
根據獨立研究機構 Adamas Intelligence 創始人瑞恩•卡斯蒂盧 ( Ryan Castilloux ) 的説法，LFP 電池正在電池行業掀起第二次浪潮，目前這一浪潮正從東方向西方移動。
福特、通用汽車先後和寧德時代合作，證明了 " 第二次浪潮 " 的确正在發生。
LFP 突然逆轉
僅從中國市場的角度看，2020 年是一個關鍵的分水嶺。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，當年在全部大約 65.9GWh 的出貨量中，NCM 電池出貨量 34.8GWh，同比下降 34.4%；LFP 電池出貨量 30.8GWh，同比增長 49.2%。
圖源：圖蟲創意
不難發現，NCM 電池依然占據了出貨量的一多半，但出貨量不增反跌。
在這之前，中國跟全球動力電池市場基本保持一致，即 NCM 電池是市場主流。
但 LFP 電池已經無法阻擋。
到了 2023 年，根據 GGII（高工產業研究院）的數據，LFP 動力電池出貨量占比首次超過 70%。
LFP 電池以磷酸鐵锂為正極材料，其顯著特點是無需大量使用鎳和钴等稀有金屬。
由于磷、鐵不像鎳和钴那樣稀缺，所以價格便宜。
一般而言，LFP 電池的制造成本可以比 NCM 電池低一半，甚至三分之二。
這對講究規模效應的汽車產業來説，彌足珍貴。
考慮到動力電池往往占到了一台電動車 40% 左右的成本，車企在尋求降本時更青睐 LFP 電池，也就不難理解了。
另外，LFP 電池能量密度低、低温性能差的特點，也在最近幾年有所提升，而且其安全性能優勢也日益凸顯。
因為磷酸鐵锂電池材料即使在高温或過充電時，也不會形成強氧化物質，所以具有良好的安全性能。
不僅僅是車企，消費者對 LFP 電池的态度也開始轉變。
" 續航焦慮 " 曾經讓電動車用户把續航裏程更高的 NCM 電池視為首選。
但現在人們意識到，NCM 電池的高成本，以及安全性能劣勢，很大程度上抵消了其在續航方面的優勢。
而且随着對電動車認知的提升，尤其是用車場景的細分化，人們也發現 LFP 電池盡管續航裏程短，但已經足夠日常使用。
以寧德時代發布的全球首款支持 4C 充電的 LFP 電池 " 神行超充電池 " 為例，其已經可以實現充電 10 分鍾，恢復續航裏程 400 公裏的水平。
車企押注 LFP
2020 年初，比亞迪首次推出被命名為 " 刀片電池 " 的 LFP 產品。
圖源：比亞迪官網
刀片電池大幅提升了能量密度，據稱能夠把續航裏程增加到 600 公裏以上。
根據比亞迪的説法，" 全球所有能叫上名字的車企都來尋求合作 "。
另一個标志性事件則是特斯拉采用 LFP 電池。
特斯拉曾經是 NCM 電池的忠實支持者，但早在 2021 年 2 月，埃隆 · 馬斯克就暗示要在部分車型中搭載 LFP 電池，并确認了和寧德時代的合作。
在當年 7 月的财報發布會上，馬斯克更是表示，未來三分之二的特斯拉車将使用 LFP 電池。
他表示自己更喜歡 LFP 電池，因為可以充電到 100%，而 NCM 锂電池只建議充到 90%。
通用汽車的最新計劃是，2025 年推出一款基于 Ultium 平台（奧特能）的 Bolt 電動車。
這家北美汽車巨頭稱，這将是北美第一款采用 LFP 電池的電動車。
根據通用汽車 CFO 保羅 · 雅各布森（Paul Jacobson）的説法，引入 LFP 電池将節省數十億美元。
北美汽車巨頭的一個普遍想法是，高昂的電池成本已經阻礙了電動車的普及，并造成巨大财務負擔。
2023 年，通用賣出了 618.6 萬台乘用車，其中電動車僅為 7.5 萬台。
有數據顯示，通用因電動車庫存虧損達 17 億美元。
另外，通用在去年還出現了電池供應商產能問題，質量問題等各種難題。
這可能正是通用汽車尋求和寧德時代合作的原因之一。
福特汽車的情況也類似。
福特去年在美國銷量達到 199.59 萬台，但電動部門 Model e 僅銷售 11.6 萬台，卻虧損 47 億美元。
福特預計，2024 年預計虧損還将擴大，可能高達在 50 億 -55 億美元。
據了解，純電動車型的研發占福特汽車資本支出的 40%。
福特管理層對虧損的判斷是，美國本土消費者不願接受高價電動汽車。
由此，福特決定推遲和 SK On 合作建設的第二家電池工廠。
日韓電池商生意被搶
不僅僅是 LG 新能源、SK on、三星 SDI 等大廠在北美布局 LFP 電池，一些初創公司也瞄準了這個市場。
圖源：圖蟲創意
根據睿獸分析的數據，已經完成 4 輪融資的電池獨角獸 "Our Next Energy" 在去年年中宣布，該公司将在密歇根州生產 LFP 電池。
另外，該公司還投資 16 億美元建設了一個新工廠。
這家已經從投資者處籌集了超過 3.9 億美元的公司表示，計劃在 2027 年為 20 萬台電動汽車提供 LFP 電池。
Our Next Energy 的投資者大牌雲集，包括寶馬戰略投資機構，Breakthrough Energy Ventures 突破能源基金，富蘭克林鄧普頓基金，淡馬錫，等等。
美國電池初創企業 Kore Power 也在美國亞利桑那州建立了一家工廠，生產 LFP 電池產品。
這些企業都瞄準了一個市場空檔——在 2022 年，美國搭載 LFP 電池的車輛占比僅為 9%，2021 年甚至為零。
咨詢機構 Adamas Intelligence 的數據是，目前在北美布局的電池產能中，LFP 電池比例不超過 20%。
但該機構預計，到 2035 年左右，美國 LFP 電池份額将提高至接近 30%。
這為電池企業提供了巨大的機遇。
研究機構 Wood Mackenzie 的數據也顯示，成本和安全性能将是電池供應商赢得訂單的首要因素。
基于此，LFP 有望在未來 10 年内，超過 NCM 電池成為占據主導地位的儲能產品，并逐步在電動車領網域成為主流。
對于中國電池供應商來説，如果寧德時代和福特、通用的技術授權模式成功跑通，則意味着兩家車企不受 IRA 的影響，從而獲得美國對于電動車的補貼。
特斯拉在某種程度上已經證明了這一點具有可行性。
比如在 2023 年 6 月，特斯拉稱每台新 Model 3 在美國都有資格獲得 7500 美元的税收減免。
這可能跟 IRA 對于供應鏈的解釋有關，即補貼取決于車輛的最終組裝地點、電池組件和礦物來源以及電動汽車購買者的收入等因素。
在寧德時代完全不擁有工廠所有權的情況下，通用和福特推進的技術授權模式獲得聯邦税收抵免應無懸念。
這樁合作能夠從兩個方面為寧德時代帶來收益，一是搭建生產線的費用；二是按照電池產量收取專利費用。
但對韓國電池供應商來説，雖然其已經宣布了 LFP 電池的投產時間節點，但其能否獨立建立供應鏈仍然有較大不确定性。
以 SK on 為例，其在石墨等材料方面依然需要從中國進口。
今年年初，LG 新能源與龍蟠科技籤署協定，約定後者從今年開始的未來 4 年内向其供應 16 萬噸磷酸鐵锂正極材料。
日本倒是擁有三菱化學、旭化成等產業鏈，但多集中在日本國内，在北美形成配套也要到 2026 年。
而且在規模效應、技術創新、產業鏈配套等多個方面，日韓企業均存在短板。
随着寧德時代通過技術授權方式合作通用，之前和通用汽車合作的 LG 新能源的業務可能會受到一些影響。
韓國電池研究機構 SNE research 表示，作為通用汽車的主要電池供應商，LG 新能源的北美市場業務将遭遇一定的挑戰。
按照計劃，LG 新能源将會在 2026 年向通用提供 LFP 電池，其目标是該款電池的能量密度要比寧德時代提供給特斯拉 Model 3 的電池高 20%。
巧合的是，寧德時代和通用、福特合作的電池工廠，基本也是在 2026 年投產。
從目前情況看，随着通用、福特等主流車企轉向 LFP 電池，更激烈的競争将會在北美市場出現。
本文為創業邦原創，未經授權不得轉載，否則創業邦将保留向其追究法律責任的權利。如需轉載或有任何疑問，請聯系 [email protected]。
