今天小編分享的汽車經驗：中國汽車出海偷塔指南，歡迎閲讀。
文｜Wasabi
我們經常讨論近幾年汽車行業趨勢上的大主題應該是什麼。
智能，電動化，體系力？
錯了，這些只是方法論而已。
問題已經不在技術層面要怎麼卷才能打到用户心巴上了，現在最大的問題是市場胃口太小，餅做得再大也沒用。
簡單來説就是，產品夠用了，但用户不夠了。
從 2023 年開始，中國汽車產能利用率僅 54.3%，遠低于國際公認的 79% 安全線。本土市場年銷量穩定在 2500 萬輛左右，但產能已突破 5000 萬輛，過剩產能相當于整個歐洲市場容量。
美利堅式的資本家思維會選擇把牛奶倒掉，但種花家這孩子打小就知道勤儉持家。
沒有市場，我們就創造市場。
給經濟差生提供剛需型產品：
東南亞汽車千人保有量僅 44 輛（印尼）~243 輛（泰國），遠低于中國的 209 輛，墨西哥、智利等拉美國家中產階層年均增長 5.7%。
因此，中國車企精準卡位 1.5 萬 -3 萬美元價格帶：奇瑞瑞虎 7 Pro 在巴西售價 2.9 萬雷亞爾（約 4.2 萬元人民币），比同級别大眾 T-Cross 便宜 23%。
給高富帥校霸提升服務型產品：
發達國家的汽車產業轉型進入真空期，歐洲車企電動化滞後：Stellantis 計劃 2030 年才全面停售燃油車，但比亞迪 2023 年已在挪威市占率達 11%；美國《通脹削減法案》限制補貼車型，中國車企就通過墨西哥組裝（零關税 + 本地化率 62%）迂回進入，長城汽車計劃 2025 年前在美銷售 3 款電動車。
辦法總比困難多。
給空窗期的校花送温暖：
中東地區多處于地緣政治視窗期，其中因俄羅斯市場劇變，2023 年中國品牌市占率飙升至 48%（AEB 數據），奇瑞單月銷量超拉達成為第一。而中東石油資本正在進行轉型：阿聯酋訂購 5000 輛宇通氫能巴士，沙特主權基金（PIF）先後向高合、恒大、蔚來、天際乃至華人運通等供應鏈進行大額戰略投資。
我們先不説眼光怎麼樣，但是花錢是真的不手軟。
只要人口還在增長，需求就一定存在，東方不亮西方亮，那些先人幾步打起海外市場主意的自主品牌自然賺得盆滿缽滿了。
先看看成績。
2024 年，我國出口汽車 585.9 萬輛，同比增長 19.3%，在整車出口的前十企業中：
比亞迪增速第一，出口了 43.3 萬輛新車，同比增長 71.8%；
奇瑞數字上拿到第一，同比增長 21.4% 至 1,144,588 輛，占集團總銷量四成以上，也刷新了中國車企出口新紀錄，連續 22 年霸榜中國品牌乘用車出口第一。
長城汽車渠道最廣，海外銷量 45.31 萬輛，同比增長 43.39%。創下歷史新高，截至目前，長城汽車海外銷售渠道超過 1300 家，累計出口到 170 多個國家和地區。
吉利汽車累計出口銷量同比增長超 53% 至 403,923 輛。目前，其全球銷售及服務網點已擴展至 900 多家，覆蓋 80 多個國家和地區，旗下高端電動車品牌極氪全球營業門店達 538 家，已進入 40 多個國家和地區。
長安汽車海外銷量達到 536,196 輛，同比增長 49.6%。
中華五小龍，共同開啓了大航海時代。
中國汽車品牌大規模出海的背後，是多重因素共同推動的戰略選擇，不僅是前面説的，與全球產業格局重構的歷史性機遇密切相關。既有國内市場結構性矛盾的倒逼，也有技術突破帶來的底氣，結構性矛盾問題可以解釋中國企業為什麼需要出海。
當然不止是市場容量的問題，還來自于利潤空間的内卷擠壓。
新能源車價格戰已經徹底進入白熱化，A 級電動車均價從 2021 年的 15.6 萬元降至 2023 年的 11.3 萬元，2024 年更是跌破 10 萬大關，比亞迪秦 PLUS DM-i 擊穿 9 萬元關口像是一條分水嶺，市場徹底進入一個 " 今天誰也别想掙到錢 " 的境地，不增量但跌收，企業利潤率普遍低于 5%。
奇瑞在海外的利潤占比超過一半，出口業務成為了奇瑞的 ATM 機，現鈔現取現有，什麼營銷都能是假的，只有健康的現金流才是當代商業體的核心競争力。
技術性問題解答中國企業憑什麼出海。
開篇提到的三大方法論正是謎底。
第一是電動化優勢。中國掌握全球 60% 動力電池產能，其中寧德時代市占率 37%，比亞迪刀片電池成本比 LG 化學低 18%，2023 年，我們的三電系統國產化率超 95%，而特斯拉 Model 3 國產化率僅 72%。
第二是智能化優勢。激光雷達成本從 2018 年的 8 萬美元降至 2023 年的 500 美元，小鵬 G9 搭載的 XNGP 系統已實現城市 NOA，車機系統迭代速度比傳統車企快 3 倍，華為鴻蒙座艙支持每月 OTA 更新。
第三是產業鏈垂直整合優勢。比亞迪從锂礦開采（非洲 6 座礦山）到 IGBT 芯片（寧波半導體基地）全鏈路自控，比大眾 MEB 平台采購成本低 27%。
熟不熟悉，跟最近城中大熱話題的 deepseek 是不是有異曲同工之妙，背後的邏輯就是很經典的中國商業腦路，比起西方商品主義更看重的增效，降本也能成為一條絕佳蹊徑。
搞了這麼多前搖，現在要開始切入正題：怎麼出海 " 偷家 "？
要想打入 " 敵營 " 内部，首先了解 " 敵情 " 是必不可少的環節，只有了解它們的社會化模式，才能制定正确的本土化運營方案。
歐洲：嚴謹與腔調
歐洲人對環保意識的執着可能是每一個中國人窮極一生都無法想象的，極端的素食主義在上流社會奉如圭臬。
環保，就是一種腔調。
因法規驅動，碳排放法規嚴格，電動車滲透率快速提升，2023 年電動車占比超 20%，2024 年因德國取消用户層面的優惠政策，出現了小幅度的下跌，但法規依然對產方有威脅作用，而買方認為權益不再得到保護而起到一定的消極心态，那麼——
全世界沒人比中國人更懂 " 把價格打下來 " 這句話的含金量了。
但目前遇到的關卡最大程度還是來自于貿易關税壁壘、政策隔離，以及產品本身技術和環保的認證，
2024 年，歐盟委員會發表聲明稱，拟對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼税。歐盟将在目前 10% 的關税基礎上，對來自中國的進口電動汽車拟征收臨時反補貼税，上汽、吉利和比亞迪三家車企面臨的加征關税税率分别為 35.3%、18.8% 和 17%。
其次，經銷商網絡已經被傳統品牌壟斷，獨立進入成本高。
同時，歐洲人在汽車層面的胃口已經被德國人的嚴謹養刁了，德系本土品牌占據 50% 以上份額，消費者注重技術沉澱與可靠性，因此品牌忠誠度也需要進一步的 " 感化 "。
要服水土，先解決以上幾個問題：
一、技術合規這件事繞不過去，比亞迪與德國 SIXT 爆大單，10 萬輛電動車，同時通過歐洲 NCAP 五星認證，适配歐盟 Type Approval，在技術層面保障產品過關。
二、比起打造差異化的產品技術，不如打造差異化的產品定位，MG 在歐洲推出緊湊型電動 SUV MG4，價格比大眾 ID.3 低 15%，續航達 450km，品牌在整個歐洲市場逆勢銷售 24 萬台，説明這條路徑是走得通的，沒有人可以抗拒價格的誘惑。
三、借力本土資源。你沒辦法改變關税政策，也無法對抗世襲經銷商，既然打不過就加入，像吉利收購寶騰後利用沃爾沃瑞典工廠生產領克，進一步降低關税成本，花大錢掙更大的錢。而蔚來則選擇和特斯拉一樣，用直銷體系突破渠道壟斷，在歐洲采用 " 訂閲制 "：德國用户月付 999 歐元（含保險 / 充電），比傳統租賃模式便宜 29%，訂閲用户復購率達 73%。
四、精神層面的東西，還是要交給文化營銷，如蔚來贊助 Formula E 柏林站，植入 "Blue Sky Coming" 環保理念。
北美：傲慢與偏見
比起老錢出身的歐人，新錢老美似乎更看中 " 身份 "。
為此，連當網紅都要致力打造家族的卡戴珊姐妹就狠狠拿捏了資本。
首先，北美的商業文化特性可能更注重品牌和安全性。
就關税問題，奇瑞本計劃在墨西哥建廠規避 25% 關税，利用 USMCA 協定進入美國，但 2024 年底，特朗普在其旗下社交平台 Truth Social 宣稱，上任第一天，他會 " 籤署所有必要檔案，向墨西哥和加拿大所有進入美國的產品征收 25% 關税。" 在另一條動态中，他宣稱還要對中國商品額外征收 10% 關税。
區别對待，有時候也是另一種維度上的認可？
在銷售層面，北美嚴重渠道集中化，特許經銷商體系受州法律保護，連特斯拉直營模式也引發了多起訴訟，比亞迪在加州建立 54 家授權服務中心，培訓本土技師應對 EPA 保修要求。
當然還有汽車文化的障礙，在美國，輕型卡車占 2023 年銷量大頭，因此北美電動化進程緩慢，長城試圖在產品品類上進行精準切入，長城炮電動皮卡搭載 200kW 電機，對标福特 F-150 Lightning 但價格低 20%。
在北美，建立本地化的品牌形象，可能更多是需要和當地企業合作，但，懂得都懂。
總的來説，北美地區的攻入難度是最高的，不管從政策來看還是民眾友好程度來看，基本北美地區不太會被列入優先出海的名單裏，可以看得出來，這麼些年裏，在勇闖北美的也只有财大氣粗，胸懷民族大志的比亞迪了。
東南亞：天份與努力
東南亞，可以説是當下自主品牌選擇出海的第一個試驗視窗。
由于經濟收入水平，價格敏感是東南亞市場最大的特色，其中印尼市場 70% 銷量來自 1.5 萬美元以下車型，因此，比亞迪、吉利、奇瑞等品牌在東南亞市場主打諸如海豚一樣的高質低價類產品。
政策上，比起兩大發達地區的政策隔離，泰國 EV 3.5 計劃提供進口税減免，但要求 2026 年前本地化生產，而這也存在一個供應鏈深度本地化的問題，豐田、本田合計占有 63% 市場份額，因此，中國車企進入東南亞市場第一件事就是進行供應鏈本地化，比如上汽通用五菱就在印尼西爪哇建廠，本地化率達 60%，零部件成本降低 18%。
而長城汽車則在泰國羅勇府建立 "4S 生态圈 "：工廠 + 研發中心 + 電池回收 + 光伏電站，雇傭本地員工超 2000 人，零部件本土化率 65%，同時建立政商友好關系。
在產品維度，場景區網域性适配也可以拉高用户好感度，打破日系的壟斷狀态，長城哈弗 H6 HEV 就針對熱帶氣候強化空調系統（制冷量提升 30%）。
更有意思的是，東南亞是個神學宗教文化盛行的國家，比起對歐洲地區相對空泛而廣義的文化輸出，東南亞的文化營銷打法容易集中，奇瑞就在馬來西亞推出齋月特别版 Omoda 5，增加禮拜時間提醒功能。
中東：有錢且任性
一片壕無人性的土地，就是利潤率的搖籃。
據統計，阿聯酋超豪華車（10 萬美元以上）占比 12%，高于全球平均水平，中東土豪不差錢，要的就是質量和服務。
阿聯酋地區夏季氣温超 50 ℃，對于電車來説， 電池熱管理、橡膠件耐久性的要求會嚴苛。像紅旗做得比較好，進行極端環境自證來确保質量，E-HS9 就在迪拜測試中心完成 2000 小時高温循環測試，電池冷卻系統功耗降低 40%。而廣汽傳祺 M8 福祉車則盯上了宗教信仰這個角度，增加麥加導航系統，自動計算禮拜朝向，因為阿聯酋地區，家族長老在家庭中擁有極高的決定權，因此這種線下體驗的細節其實加分不少。
在豪華品牌感塑造是最重要的一環，但論豪很難打過頂尖超跑，因此諸如蔚來奇瑞等都選擇通過高科技產品來捷徑攻心，同時，蔚來在阿布扎比 Yas Mall 設立 "NIO House"，提供黃金版 ES8 定制服務，形成一套奢侈品品牌打造的鏈路。
俄羅斯：隐秘而偉大
和怕熱的東南亞定制相比，懼寒是中國電動車在進入俄羅斯地帶需要解決的第一大課題，-40 ℃低温導致電池容量衰減超 50%，因此當地傳統車偏好柴油發動機，針對于此，哈弗 H9 搭載 -50 ℃低温啓動柴油機，電池包配備自加熱膜片。
敏感話題跳過，西方品牌退出後，地緣格局重塑，中國品牌市占率從 9% 飙升至 48%，因此可以説，俄羅斯是繼東南亞之後另一大潛力股，因此，各大企業提速本地化發展，長城圖拉工廠產能提升至 15 萬輛 / 年，零部件本土化率突破 45%。
比起發達國家難以撼動的經銷商網絡，地表最強的戰鬥老鐵親自瓦解了這項困難，灰色進口盛行，平行進口車占 30% 市場份額，直接衝擊官方渠道價格體系，但老話説得好，唇亡齒寒，奇瑞為此也建立了 VIN 碼追溯系統，對平行進口車取消官方質保。
文化營銷必不可少，如果説東南亞是神學路線，那俄羅斯走的就是宗教路線，你可能還覺得信仰與重工業沒有關系，但這些都是隐形的本地化運營陷阱，之前某車企在沙特就因未适配伊斯蘭教法（禁止車載娛樂系統播放音樂），首批 2000 輛車被迫召回改裝，損失超 3000 萬美元。長安為此在當地進行文化符号的植入，以拉高用户好感度，設計中東特供版 CS95，内飾融入伊斯蘭幾何圖案，避免動物紋理，引起争議。
中國汽車出海已從 " 產品貿易 " 更新為 " 產業鏈輸出 + 技術标準 + 商業模式 " 的系統性競争，這場突圍戰不僅關乎企業生存，更是中國制造業在全球價值鏈中爬升的關鍵戰役，而最終的歸宿也将通過 " 技術合規 - 場景适配 - 文化共鳴 " 的三層穿透，實現從產品輸出到品牌扎根的跨越。
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