今天小編分享的互聯網經驗：“大疆教父”掌舵，希迪智駕撐得起高估值麼？，歡迎閲讀。
文 | 探客出行，作者 | 魏帥，編輯 | 馮羽
李澤湘與希迪智駕的故事開始于 2016 年。
2016 年的長沙，正處在數字化、智能化轉型的視窗期，以自動駕駛、機器人為代表的高端智能制造，便是長沙錨定的賽道。
就在這時，長沙市政府向知名天使投資人李澤湘發出邀請，力求打造一個類似于東莞松山湖機器人產業基地的孵化平台。
而在後續的摸索中，李澤湘先後牽頭成立機器人學院、智能駕駛研究院，逐漸孵化打造出了如今的自動駕駛重卡獨角獸——希迪智駕。
多年產學研研究的經驗，印證着李澤湘眼光的毒辣。2024 年，成立僅 7 年、歷經 8 輪融資的希迪智駕，已經走到了港交所的門口。
2024 年 11 月，希迪智駕正式提交港交所上市申請，成為第四家以 18C 規則遞交上市申請的公司，并衝刺港股 " 自動駕駛礦卡第一股 "。
按照最新一輪融資後計算，希迪智駕的估值最終被托舉到了 90 億元，達成了港交所 18C 規則的規定目标。但作為自動駕駛企業，卻仍免不了虧損的魔咒。在 2021 年至 2024 年上半年的報告期内，希迪智駕累計虧損 4.7 億元。
而在整個自動駕駛與高精技術產業的高毛利率背景下，希迪智駕的毛利率卻經歷了大幅波動，在 2024 年上半年定格在了 17.2%。
面對連年虧損和盈利風險，希迪智駕能否配得上李澤湘 " 創業教父 " 的名号？
1、" 大疆教父 " 投身礦卡智駕
作為如今創業、投資領網域都頗具影響力的人物，李澤湘已經廣泛出現在多個前沿領網域的創業公司内。
最出名的當屬大疆。
早年間在大疆創新發展過程中擔任董事長并發揮重要作用，讓其被尊稱為 " 大疆教父 "。作為李澤湘 " 導師 + 學生 " 天使投資模式的代表性孵化企業，其學生汪滔創立的大疆創新，已然成為了全球無人機領網域的領軍企業。
至今，李澤湘仍在探索產學研孵化企業的路徑，在他手中，孕育和誕生了多家細分行業的明星公司，希迪智駕便是其中之一。
與李澤湘接到長沙市政府邀請的前後腳，2017 年，在海外從事通信領網域研發 20 餘年的馬濰，接到 " 回國創辦一家自動駕駛企業 " 的邀請。
這一年，李澤湘和馬濰都已經到了花甲之年。
60 歲再創業，面對的是充滿未知的挑戰。
據報道，接到這份邀請時，馬濰有些猶豫，" 我們都很清楚，這是一場充滿不确定性的持久戰。" 馬濰曾回憶，" 但也确實充滿機會和創新‘誘惑’，令人心動。"
二人加持下的創始人團隊，在創業之初就瞄準了自動駕駛這一賽道，并且集中精力在商用車自動駕駛研發上。
但創業哪有寫好的劇本。2019 年，公司傾盡大量資金研發的商用車 L4 級自動駕駛卻無法落地，研發的重卡無人問津。
直到公司現任副總裁、智慧礦山事業部負責人劉洲提出的礦山場景應用和落地，才讓希迪智駕找到了如今的商業化場景。
事實上，在自動駕駛最火爆的那幾年，大廠和創業公司大多聚焦在自動駕駛出租車、末端配送、幹線物流等場景，礦山、港口這樣的應用場景并不被市場所看好。安全、效率，復雜的作業場景等等，都是礦卡智駕落地的重重阻礙。
也正是因為參與者寥寥，賽道寬闊，希迪智駕才能夠脱穎而出，快速跻身行業頭部。
2、尚屬早期的低毛利時刻
目前，希迪智駕主要有三個業務方向共五類產品，分别為自動駕駛（礦車解決方案、物流車解決方案）、V2X（智能交通 V2X 產品及解決方案）、高性能感知（列車自主感知系統、車載智能安全管理解決方案）。
其中，自動駕駛大多 TO B，主要出售搭載智駕系統的礦卡和物流車，V2X 主要是交通監測相關的軟體和硬體系統，高性能感知即列車和商用車的行駛監測系統。
（圖 / 希迪智駕官網）
根據灼識咨詢披露數據，2024 上半年，希迪智駕總營收 2.58 億元，在商用車自動駕駛市場排名第一，市占率 12.9%。其中，自動駕駛礦卡市場營收約 1.5 億元，在自動駕駛礦卡市占率約 36.5%。
相比于傳統乘用車領網域自動駕駛技術的進階式發展，礦場等末端領網域反而是最早實現自動駕駛技術商業化落地的場景。
招股書信息顯示，截至 2024 年 9 月 30 日，希迪智駕共交付 123 輛自動駕駛礦卡，并收到 320 輛自動駕駛礦卡及 206 套獨立自動駕駛卡車系統的指示性訂單。
此間，公司已為中國某礦區交付了 56 輛自動駕駛礦卡，與約 500 輛有人駕駛卡車混合行駛，組成全球最大的混編作業采礦車隊，且交付了中國首個完全無人駕駛純電采礦車隊。
根據灼識咨詢披露，希迪智駕已于 2022 年獲得中國計量科學研究院認證，自動駕駛礦卡已将采礦效率大幅提升至人工駕駛礦卡作業效率的 104%，成為中國首家也是唯一一家達到此效率的自動駕駛公司。
一定程度上，技術的領先，讓希迪智駕有了營收規模快速擴張的土壤。
2021 年至 2024 年上半年，公司總收入分别為 0.77 億、0.31 億、1.33 億和 2.58 億元，2022 年至 2024 年上半年同比增速分别為 -59.7%、329% 和 470%。
但在報告期内，公司實現虧損分别為 1.8 億元、2.63 億元、2.55 億元及 1.23 億元；期内經調整虧損分别為 1.14 億元、1.59 億元、1.38 億元、5944.8 萬元。
高增速下的虧損背後，是希迪智駕與整個行業相悖的低毛利率。
數據顯示，報告期内，希迪智駕的毛利率水平分别為 33.1%、-19.3%、20.2% 以及 17.2%。
在兩大主營業務單元自動駕駛和 V2X 業務中，V2X 業務的低毛利逐年走低也拉低了整體的毛利率水平。報告期内，V2X 業務毛利率分别為 34.1%、33.5%、17.7% 和 7.7%。
更重要的是，增收不增利的情況，也拖累着這家企業的研發投入。報告期内，公司研發支出分别為 1.11 億元、1.11 億元、0.90 億元、0.35 億元。研發投入呈現出下滑趨勢，這對于一家技術型企業來説，未來或将影響頗大。
3、90 億估值，拿什麼托舉？
自 2017 年成立以來，在創始人的光環籠罩與成長型的賽道下，希迪智駕一路融資歷程頗為順暢，背後不乏紅杉中國、百度風投、聯想控股、新鼎資本、湘江國投等知名投資機構和地方政府的支持。
可以説，希迪智駕并不缺錢。
在 2018 年 3 月首次達成由紅杉中國領投的 3000 萬元 A 輪融資之後，截至遞表前，希迪智駕總計完成 8 輪融資，融資總額超過 15 億元人民币。
在這次赴港 IPO 的過程中，紅杉中國、新鼎資本、聯想控股是其領航資深獨立投資者。截至公司首次提交日期，紅杉中國持股 10.61%，新鼎資本持股 9.67%，聯想控股持股 3.49%。
除了不錯的募資金額外，在數輪的融資之下，更是托舉起希迪智駕 90 億的估值，将其送到港交所的大門前。
此次希迪智駕港交所上市，與同為自動駕駛賽道的黑芝麻智能類似，均借助了港交所修正後的 "18C 章程 "。
2022 年 10 月，港交所為迎接新一代信息技術、先進硬體、先進材料等五大行業，首次發布 "18C 章程 "，并針對已商業化公司和未商業化公司分别設立不同的上市門檻，包括市值、收入、研發開支等。
2023 年 3 月，香港證監會與香港聯交所宣布對《主機板上市規則》第 18C 章特專科技公司上市規則及相關指引檔案進行修改，将商業化企業的最低市值從 80 億港元下調至 60 億港元，未商業化企業從 150 億港元下調至 100 億港元，以吸引更多有高增長潛力的新興科技公司進入香港資本市場。
這一修訂，給予了更多徘徊在上市門前的企業以機會，包括希迪智駕。
2022 年初，希迪智駕完成 C 輪融資後，其公司估值一直停留在 80 億元的關口。但在 2024 年初進行的 C+ 輪融資，卻恰逢其時地為其争取到了機會。
盡管融資金額僅為 2400 萬元，遠低于此前的融資金額，但這筆融資成功将公司每股單價從 C 輪融資時的 216.05 元 / 股提升至 235.11 元 / 股。這意味着，希迪智駕的估值也從 80 億人民币提升至 90 億人民币。
至此，在 2024 年 2 月完成 C+ 輪融資後，希迪智駕的投後估值為 90.24 億元，為首輪投前估值的 161 倍。
對應彼時人民币與港股的匯率，希迪智駕在遞表前，迅速達成了 " 未商業化企業最低市值 100 億港元 " 的 IPO 條件。
在整體自動駕駛投資熱潮褪去的情況下，希迪智駕被托舉着進入資本市場，很難理清到底是為企業 " 續命 "，還是堅持投資長期主義。
招股書上醒目的虧損數字和毛利率，始終刺痛着外界的神經。企業未來的商業化能力和研發水平，才是希迪智駕在產業立足的關鍵。
身為創始人的李澤湘，用自己的個人品牌價值，為希迪智駕争取到了足夠的融資優勢，但企業的發展最終還是要回歸到企業本身。光環褪去，希迪智駕仍要接受市場上的嚴峻考驗。
