三個女孩喪命，還可以“相信雷總”嗎

今天小編分享的社會經驗：三個女孩喪命，還可以“相信雷總”嗎，歡迎閲讀。

作者 | 吳陽煜

編輯 | 寶珠

一場因焚燒戛然而止的考編夢。

3 月 29 日晚間，在德州高速安徽境内池州至祁門段，一輛小米 SU7 标準版發生了碰撞爆燃事故。經過社交媒體的發酵，該事件在近日得到外界越發熱切的關注，引發了一場關于電動汽車智駕系統安全性能與機械門鎖等安全設計的輿論風波。

當晚，三個女孩從武漢出發計劃到安徽池州。準備次日參加事業編制考試的駕駛人，發動一輛橄榄綠色的小米 SU7 駛上了高速。當這輛車在 NOA（智能輔助駕駛）狀态下，以 116 公裏 / 小時持續行駛至池祁路段時，由于當地施工修繕，用路障封閉了自車道，改道至逆向車道。

車輛反應不及，與水泥護欄發生碰撞，随後劇烈燃燒，車内三人全部遇難。根據小米汽車方面公布的數據，系統最後确認車輛時速約為 97 公裏 / 小時。

4 月 1 日晚間，雷軍回應表示 " 心情非常沉重 "，并稱 " 無論發生什麼，小米都不會回避 "。對此，雷軍微博下方不少網友留言：" 相信雷總 "。

就在同一天，小米汽車公布首月銷售業績，旗艦車型 SU7 在 3 月交付量突破 29000 台。

當一項新技術被廣泛運用于日常，就免不了受到全民性的監督。這種監督不僅出于公眾對安全的焦慮，甚至也能成為企業迭代技術的動力。因此，此次三位女孩命喪火海，小米需要站出來。

雷軍在個人社交媒體賬号對近日小米汽車事故作出回應

01 兩秒預警

質疑的目光主要集中在智駕系統在碰撞前的預警（識别）、減速（緊急制動功能）有無正常運作，和碰撞後的車輛安全設計（車門與電池）是否合理。

在更多來自官方的調查細節被公布之前，尚無法對這次事故做出精準的責任歸因。但綜合事故現場拍攝的一些視頻、涉事車輛品牌方公布的行車數據，與當事人家屬的叙述，碰撞發生在可視性較差的夜間高速施工路段。

不确定性因素疊加，構築了這樣一個致命的極端駕駛場景——這或許超出了涉事車輛所搭載的輔助駕駛功能所能駕馭覆蓋的工況條件。

自從 2016 年特斯拉向市場推出自動駕駛功能以來，在各大汽車主要消費國，都已發生過多起高速公路場景下的典型事故案例。國際智能運載科技協會秘書長、黃河科技學院客座教授張翔對鹽财經表示，這類涉及 NOA 事故的責任認定，存在着相當的復雜性。

根據小米方面披露的事故數據，出事車輛的駕駛員羅某，是在撞擊前兩秒，才對智能駕駛狀态行進中的小米 SU7 進行接管，換言之，智駕系統從發出提醒到事故發生，僅僅給了駕駛員兩秒的預警時間。

小米方面披露事故數據 / 圖源：小米公司發言人

張翔表示：" 事故啓動調查開始，關于涉事車輛的後台數據均是由車企提供，并沒有交給第三方托管，這有點像在責任的劃分中，車企既當運動員又當裁判員。小米方面在事發後幾百字的公告只是起到公關的作用，要厘清這起事件的責任劃分，還需要警方後續對大量數據的分析後才能得出結果。"

02 智駕系統感知局限

這次爆燃事故最讓人痛心之處在于，車上兩位喪生的乘客在碰撞發生後，被燒至碳化，而後排乘客雖被砸窗救出，卻也經搶救無效死亡。

廣大車主開始對新能源車輛撞擊後出現車門無法打開、電池自燃等問題感到擔憂。

有研發人員表示，小米 SU7 的門拉手是靠電機帶動鎖機，完成車門開啓動作，輕觸開關隐藏在拉手中，以此還原常規機械拉車門的動作——這就可能導致，若車輛發生劇烈碰撞，蓄電池出現斷開或故障，車門或因缺電沒有辦法解鎖。

品牌商方面的資料稱，小米汽車上的電池電芯倒置，不是簡單的結構上下颠倒，而是結構、工藝和導電材料的全面重新設計。但此次的事故車輛出現重大撞擊，有分析稱，即使電池電芯倒置，火勢蔓延至車身也僅是時間長短問題。

小米汽車上的電池電芯倒置技術

張翔亦推測表示，發生撞擊後，事故中的小米 SU7 車門可能出現嚴重變形，導致門鎖失效，或者是車門的控制系統機械操控結構遭到破壞，" 這在過去的事故中也出現過類似情況，導致車内人員被活活燒死 "。

發生撞擊後，事故中的小米 SU7 車門可能出現嚴重變形

按照小米汽車方面在 4 月 1 号夜間給出的回應，在前向防碰撞輔助功能方面，小米 SU7 标準版配備了碰撞預警（FCW）與緊急制動（AEB）兩項子功能，其作用對象僅為車輛、行人和二輪車三類目标。

在回應中，小米汽車進一步解釋稱，自家產品 AEB 的工作速度在 8 至 135 公裏 / 小時之間，" 這個功能和行業同配置的 AEB 功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物 "。

因此有車企智駕業内觀點推測認為，這次事故是由于車輛對前方障礙物識别過晚，導致 AEB 不能及時觸發，從而引發了車毀人亡的悲劇，" 這更多反映了感知系統的局限性 "。

根據小米汽車對 SU7 的產品配置劃分，其搭載的智駕系統分為兩套：Xiaomi Pilot Pro 純視覺版與 Xiaomi Pilot Pro Max 視覺疊加激光雷達版。具體來看，對于 SU7 标準版所配備的前者，是基于英偉達 DRIVE Orin 算力平台的 11 個攝像頭視覺方案，配備了 1 顆毫米波雷達與 12 顆超聲波雷達，并沒有可以更精準識别障礙物的激光雷達，兩者在實際高速 NOA 狀态下，安全保障性能的确存在着差異。

03" 高階智駕 " 過度宣傳之嫌

在 " 高階智駕 " 成為競争新焦點的背景之下，各家車企在加速普及的過程中開足宣傳馬力，幾乎都将營銷重點放在高配置的智駕方案上。

眼花缭亂的科技宣傳攻勢在移動互聯網時代無孔不入，不可避免地會對消費者產生一定的認知誤導，模糊不同成本和價格的智駕方案在實際道路表現中的能力差異。

近一段時間，智能駕駛 " 普惠 " 更新的呼聲狂奔，在各家國產車企之間流轉開來，" 放心開 "" 解放雙手 " 等宣傳詞成為高頻提及的熱門，消費者對于智能輔助駕駛功能的技術信賴程度逐漸提升——在互聯網平台上，每逢新車發布，幾乎總能看到一些主駕空無一人或車主在睡覺、看劇的視頻。

此次事故過後，逝者家屬回憶稱，面對自己不能盲目相信智駕的告誡，駕駛員生前曾馬上反駁。

在張翔看來，如今所謂高階智駕普及愈發廣闊的背景下，此次事故過後，确實需要給相關車企、市場和消費者敲響警鍾，警惕行業内某些自動駕駛輔助系統存在的過度宣傳現象。

需警惕過度依賴自動駕駛輔助現象

工信部在 2022 年 3 月實施的《汽車駕駛自動化分級》标準，是中國關于汽車智能駕駛最主要的分類定義——從 0 級（應急輔助）到 5 級（完全自動駕駛）的六個級别裏，直到 L3 才可稱為 " 有條件的自動駕駛 "，而時至今日，日常路面常見的智能駕駛仍是以 L2 級别的輔助駕駛為主。

張翔認為："（一些）車企沒有達到 L3 級别的技術水平，在宣傳話術上卻另辟蹊徑，用‘城市 NOA ’‘高速 NOA ’‘無圖 NOA ’等詞匯來包裝營銷，這實際是對國家既定标準定義的一種逃避。相比新能源汽車的電耗、續航裏程、電池工作的温度範圍等指标，都有對應的标識指引和标準規定，而在智駕功能方面，還沒有規定要貼出明确标志，來讓消費者在購車時更加明晰。"

個别車企會将產品的智駕輔助功能宣傳為 L2+、L2.5，甚至 L2.999。" 諸如這些字眼都是不符合國家标準的。" 張翔提醒道。

在小米 SU7 的用户手冊裏，鹽财經記者找到了公司對該產品智駕系統的定義：智能駕駛功能為輔助駕駛系統，駕駛員需始終保持對車輛的控制——手冊裏還有這樣一句使用警告：系統無法替代人類判斷，事故責任由駕駛員承擔。

時間回到 2016 年的 5 月，美國佛羅裏達州，世界範圍内發生了智能駕駛交通事故 " 第一案 "。一位四十歲男子駕駛着開啓自動駕駛系統 "Autopilot" 的特斯拉 Model S，一頭鑽進了一台白色的拖挂卡車底下。

人們駭然發現，累積了浩如煙海的樣本數據後，特斯拉的傳感器和攝像技術竟然無法識别藍天白雲與白色障礙物。