今天小編分享的汽車經驗：小鵬要來搶生意，廣汽埃安更難了，歡迎閲讀。
最近，車圈集中發布财報，不同于行業頭部的增長，老牌車企廣汽走出了一條下滑的曲線。
2024 年上半年，廣汽集團實現營業收入 458.08 億元，同比下降了 25.62%；扣除非經常性損益後的淨利潤為 -3.38 億元，同比下滑 112.51%。
集團稱，業績變動主要是受國内汽車行業 " 價格戰 " 影響。殘酷的是，來不及為過去而惋惜，新的挑戰又來了。
為了活下去，何小鵬掀桌子了，推出小鵬 MONA M03 向低端市場要銷量，廣汽埃安這下 " 躺槍 " 了。
小鵬 MONA M03 上市 48 小時大定突破 3 萬台，小鵬借此緩了一口氣，但一家歡喜一家愁，埃安還陷在泥淖裏苦苦掙扎，低端車型困于網約車牢籠，而衝高端的昊鉑，唯一聲量就是把周鴻祎的手夾痛了。
如今面臨小鵬搶地盤，埃安更難了。
低端争奪戰
之所以稱為掀桌子，是因為小鵬 MONA M03 最終 11.98 萬元的起售價，直接刷新了小鵬車型的價格下限，并且搭載其擅長的智能駕駛技術。
中低配車型（11.98 萬 -12.98 萬元）擁有 L2 級智駕能力，能夠實現智能巡航、自動泊車等功能；Max 版本（15.58 萬元）則具備城市高階智駕能力，不限城市與路線，将延後交付。
小鵬将 M03 定位為 " 年輕人喜愛的第一台智能純電掀背轎跑 "，把性價比拉到滿，意圖向低端市場要增量。
據何小鵬介紹，小鵬 MONA M03 研發耗時四年，投入高達 40 億元，全面對标 20 萬以上車型展開研發，在外造型、内飾、智駕、智艙等方面均實現同級最優。
A 級車市場最暢銷的純電轎車是比亞迪秦。知情人士稱，MONA 的低配版對标比亞迪秦 EV 開發，力求做到 " 同價質更高、同質價更低 "，高配版則希望能夠到特斯拉 Model 3 的市場。
不過，表面上看，此次的小鵬 MONA M03 是在比亞迪面前虎口奪食，但純電和混動路線所面對的客户群并不十分重合，而且憑借強悍降成本能力和當前遙遙領先的銷量，比亞迪并不懼怕競争，真正躺槍的是埃安。
低端市場，有一個重要的部分是網約車市場。
小鵬 MONA M03 早先剛亮相時，何小鵬就 " 辟謠 " 説，M03 沒有專門的網約車版本，極力撇清網約車标籤，但綜合來看，M03 可太适合做網約車了。
△小鵬 MONA M03（上）和埃安 S MAX（下）
從該車起源看，三年前，新造車的風口正盛，國内網約車龍頭滴滴也想分一杯羹，" 達文西 " 造車計劃的產物就是 M03 的前身。2023 年滴滴退場之時，将造車業務出售給了略顯掉隊的小鵬，并換來在小鵬汽車的 3.31% 股份。也就是説，M03 的基礎設計，就充分考慮了 B 端市場的需求。
從具體配置看，為了降低成本和節省空間，使用了扭力梁懸架，最終實現了較低的總價，純電路線進一步降低用車成本，論壇中已經有潛在客户咨詢營運車輛的質保問題了。
埃安在 2023 年雖榮登 " 新勢力銷冠 "，但一個不容忽視的隐憂是——公司過于依賴網約車市場。2023 年，埃安在網約車市場的銷量占自身銷量的 45.8%，市場份額超 25%，高于比亞迪。
過于依賴網約車市場的弱點，也影響了埃安的 IPO 進程。其原計劃在 2023 年登陸科創板，衝擊 " 新能源汽車第一股 "，估值一度達到千億，随着競争環境的變化，目前已轉向了港股，但具體進展并未有太多消息。
埃安總經理古惠南稱：" 埃安并不缺錢，IPO 不是為了去融一筆錢，核心是要解決體制機制的問題。"
無論如何，埃安面前仍有多重困境亟待解決。
網約車牢籠
對埃安來説，當下外部不是好時機，内部也不是好狀态。
在新能源浪潮發展早期，B 端需求較為穩定，大力發展網約車市場是一條擠上牌桌的捷徑。
幾年前 AION S 發布之時，不到十五萬就能買到兼具大空間和長續航，并且造型頗為前衞的純電轎車，吸引了大量消費者的關注。但面對後續的市場競争，埃安為求銷量，将一部分 AION S 投放到了網約車、出租車市場。
埃安也确實嘗到了甜頭。2020 年至 2022 年，其銷量分别為 5.59 萬輛、12.02 萬輛和 27.12 萬輛。2023 年頂峰，全年銷量達到 48 萬輛，同比增長了 77.02%，在新能源銷量排行榜中，僅次于比亞迪和特斯拉中國。
輝煌卻如一時煙火，今年一來疲态盡顯，還一度被曝出采取了一系列降本措施，雖然埃安極力否認福利收縮，但下滑的數據卻無可辯駁。
8 月，埃安的銷量為 3.1 萬輛，同比下降 29.44%；1 — 8 月累計銷量為 18.6 萬輛，同比下滑 7.74%，兩個維度都是集團内下滑幅度最大的品牌。埃安已連續 7 個月出現銷量下滑，而 2024 年的銷量目标為 70 萬輛，目前僅完成了目标的 27%，下半年壓力不小。
埃安已然明顯後勁不足，究其原因，走捷徑并非長久之計，終歸要回到正上市場競争上來。
但埃安的困境顯得有些積重難返，一方面，網約車市場天花板已現；另一方面，旗下車型本身沒有太強的競争力搶奪 C 端市場。
《中國互聯網絡發展狀況統計報告》數據顯示，2023 年，我國網約車用户規模為 5.28 億人，增幅約為 44.7%，但同時期的網約車司機規模增加了 127.3%。
從去年下半年開始，就有多地發出運力飽和預警，" 網約車市場飽和 "" 訂單下滑 " 的消息多次登上熱搜。乘聯會數據顯示，2023 年全國網約車市場共銷售 84.8 萬輛新車，其中新能源網約車有 23% 的增長，滲透率已達 90%。
埃安的網約車标籤已經深入人心，為避免被細分市場限制增長上限，埃安早已采取措施想要掙脱 " 網約車牢籠 "，可惜收效甚微。比如其為 AION S 推出的 AION S Plus、AION S Max 等車型，也沒能赢得廣大 C 端用户的青睐。
營銷宣傳上，埃安很急切得想展示自身的技術實力，但往往顯得用力過猛。例如，其宣傳的石墨烯電池等技術，離真正大規模落地還有不短的距離，難免讓人覺得有自我吹擂的嫌疑。
技術之外，一款車型熱賣的因素，如品牌力的加持、高階智駕的護城河、極致的性價比等，埃安同樣沒有多少籌碼。
7 月 23 日，埃安第二代 AION V（霸王龍）上市，定位為 " 新硬派智駕 SUV"，瞄準了 A 級純電 13-19 萬之間的市場，銷量目标是要做到細分市場前二，力圖掙脱網約車市場的牢籠。
而在這個市場，對手眾多，如零跑、哪吒等都在加速猛衝，埃安能否突出重圍，還需要時間來觀察。
新能源轉型的陣痛
埃安的低迷，反映出了廣汽在新能源時代轉型的困境。
在新能源轉型浪潮席卷下，近年來合資車在中國市場的處境步履維艱，自主品牌的競争也日漸激烈，廣汽集團同樣倍感壓力。
财報數據顯示，1-6 月，旗下合資品牌中廣汽本田銷量為 20.79 萬輛，同比下滑 28.28%；廣汽豐田為 33.60 萬輛，同比下滑 25.80%。兩個品牌的日子并沒比埃安好過多少，以致于廣汽整體在今年上半年的營收和淨利雙雙下滑。
廣汽集團解釋稱主要是受國内汽車行業 " 價格戰 " 影響以及商政投入增大所致。但刨除外部因素，其自身產品競争力不足也是不争的事實。
為了擺脱 " 網約車标籤 "，2022 年 9 月，廣汽埃安發布了豪華純電品牌昊鉑，試圖向中高端新能源市場展開衝擊。其首款產品純電動超跑昊鉑 SSR 預售價格達到 128.6 萬元，後續還有純電轎車昊鉑 GT 和純電 SUV 昊鉑 HT，處于 20 萬價位段。
△昊鉑 HT 來源：昊鉑官網
但昊鉑始終難以在市場上掀起浪花，2023 年總銷量僅為 8087 輛，今年上半年銷量也只有 6000 輛出頭，不足友商一個月的銷量。
而且時至今日，昊鉑品牌的知名度仍舊十分有限，兩次出圈還是由負面事件帶來的。一次是今年 6 月，中國男子籃球職業聯賽球隊廣東宏遠隊隊員周琦，公開稱贊助商昊鉑沒有履行送車的承諾，後以昊鉑發布履行承諾公告結束；一次是今年 7 月，360 集團創始人周鴻祎以手測試昊鉑 HT 鷗翼門防夾功能，意外被車門夾痛手指，引發了外界對于昊鉑品牌技術能力的質疑。
究其原因，埃安對市場變化的判斷有些遲鈍，錯失了插混機遇，最終導致產品力的缺失。
廣汽在埃安身上注重發展純電路線，而市場需求增長較快的插混路線，主要在廣汽傳祺等品牌個别車型上進行試水。
而作為高端品牌的昊鉑，不僅沒能跟進行業前沿技術，還要面臨行業 " 價格戰 " 的突襲，要完成開拓高端市場，拉升埃安品牌形象的重任，還需找到更有效的突圍道路。
古惠南曾對後續規劃有所透露，他稱去年昊鉑旗下新車上市時間均不超過半年，随着後續品牌獨立運營、工廠竣工投產、M25 超級電驅等技術落地，昊鉑會進入全速發展階段。同時，埃安會考慮補齊增程、插混的產品線，具體車型或将在明年上市。
面對友商插混車型的不斷進攻，廣汽自身并沒有足夠強大的插混產品予以回擊，以目前的規劃，廣汽發力期在明年，到時市場會有何種變化還未可知，無論如何，廣汽需要加快腳步了。
結語
今年 6 月的會議上，廣汽集團董事長曾慶洪痛批價格戰，" 企業目的是盈利，為國家做貢獻。我們應該有大局格局，長期主義，而不是眼前去‘卷’。"
但競争是始終存在的，沒有誰能夠獨善其身。行業頭部在快速擴張市場，推進規模化戰略的同時，前沿技術也在快速迭代。
而廣汽在混動技術上的發展起步教早，卻由于對市場行情判斷得不夠精準，導致一步慢步步慢。要想進一步赢得新能源汽車時代的 " 船票 "，廣汽不僅需要躬身入局 " 價格戰 "，還要加緊技術迭代的腳步。
時間已經不等人了。
