“取消關税”，只是歐盟傲慢的小把戲

今天小編分享的汽車經驗：“取消關税”，只是歐盟傲慢的小把戲，歡迎閲讀。

出品丨妙投 APP

作者丨李赓

頭圖丨視覺中國

中國汽車的歐洲之路，再次生 " 變 "。

當地時間 22 日（北京時間 23 日），歐洲議會貿易委員會主席伯恩特・蘭格 ( Bernd Lange )   在接受德國電視台采訪時表示，布魯塞爾和北京接近就中國電動汽車進口取消關税達成一個方案。他説：" 談判還在進行中，但我們即将與中國達成協定，中方或将以承諾的最低價格在歐盟銷售電動汽車。"

他所指的關税，就是 10 月 30 日剛開始實施的、歐盟對中國進口電動車的反補貼關税，大部分車企的反補貼税率範圍定為 17% 至 35.3%（上汽 35.3%、吉利 18.8%、比亞迪 17%，其他 20.7% 至 35.3%）。整體加税幅度雖然遠不及美國的 100%，但也相當兇狠。

對于如此短期内政策的 " 大幅 " 調整，蘭格也附帶做個了説明，政策的變動只是為了 " 消除不公平補貼造成的競争扭曲問題 "，這也是（歐盟）引入關税的原因。

" 消除不公平補貼 " 的理由聽起來冠冕堂皇，" 取消關税 " 聽起來更是個好消息。我們真的應該為之高興麼？

很可惜，答案很可能是否定的。

最低價，只是另一種關税

只要稍加注意，你就能發現蘭格在采訪中強調了取消關税的前提，也是達成協定所必需的條件——中國電動汽車在歐洲的銷售，未來将被設定價格下限（必須高于最低價）。

而根據此前行業内媒體的報道，早在 9 月和 10 月，部分車企就曾向歐盟主動提議可以限定最低售價 3 萬歐元（自己漲價），但最終被歐盟所拒絕。

而此次蘭格所説的 " 即将達成的方案 "，具體車型的最低售價數字，即便會根據汽車尺寸大小和續航裏程不同單獨計算，很大概率只會比這個數值大。

相比加税的 " 雷霆手段 "，充滿協商的最低價格方案看起來要 " 温和 " 不少。但兩種方式的目标其實完全一致——阻止 " 中國電動汽車在售價上碾壓同級别歐洲電動汽車 "，因為他們已經被 " 吓破了膽 "。

2024 年上市的 MG4 上升勢頭迅猛

我們結合具體車型來分析。海外市場咨詢機構 EV VOLUMES 曾在今年 8 月，發布了 2024 上半年歐洲新能源電動汽車的銷量分析。其中在所有車型中，上汽集團旗下的 MG4 累積銷量排名第 5；當月銷量已經來到第 3，僅次于特斯拉的 3 和 Y。

之所以 MG4 能夠取得如此出色的成績，一方面是因為其在同級别各種性能和配置相當出眾，與同級别的歐洲車企產品大眾 ID.3 針鋒相對（三維尺寸 MG4 略大、基礎款動力性能均為 170 馬力，也都比較偏性能調教）。

另一方面是價格上，國内起售價相同的兩者（均為 11 萬不到），到了歐洲之後價格差距就拉大到了難以想象的地步：歐洲的 ID.3 因為本地生產，在英國的起售價高達 35730 英磅，而 MG4 的售價僅為 25995 英磅，價格相差 37.4%。

乍一看，似乎中國汽車在打 " 價格戰 "，但只要簡單計算一下，你就會發現上汽已經對自己很 " 狠 " 了。

25995 英磅約合 23.75 萬人民币，已經比 MG4 在國内的價格高出了 116%，遠遠高于上汽集團 2023 年新能源乘用車補貼的實際比例 11%。即便扣除海上運輸成本和歐洲銷售渠道的提成（第三方運輸成本大致是單車 1 萬元，自有物流還能降，銷售提升大致不到 1 萬元），上汽主動提升的利潤空間也已經足夠 " 填平 " 補貼優勢好幾次。

簡單計算就能發現不是 " 補貼 " 惹的禍，歐盟依舊對中國新能源車加 " 門檻 "，如今更是 " 偷梁換柱 " 用最低價格換取消關税。

如果還有人繼續因為歐洲新能源基建出色，而将其視為中國汽車 " 崛起 " 的唯二跳板，那真的只能稱作一廂情願的 " 傻 " 了。

中國汽車的崛起，需要另辟蹊徑

在妙投此前另外一篇行業解析專欄《中國汽車，" 卷 " 無退路》中，我們曾系統性地解析了中國汽車當前發展所面臨的挑戰根源。

例如：為什麼自主車企一定要在國内打價格戰？又為什麼一定要去歐洲搶别的車企市場？

最底層的根源在于：中國作為人類歷史上第三個有望實現汽車工業崛起的國家（地區），并不具備 " 天時地利 "。因為我們不僅沒有遇上全球汽車需求的上升期，本土市場空間也已經潛力挖空。

數據來源：豐田汽車

就拿上一個實現崛起的日本汽車标杆 " 豐田 " 來説，憑借其更精細化和體系化的生產管理組織能力，讓其在 1970 到 1985 短短的 15 年裏，就實現了年出口銷量的翻倍，達到 200 萬輛每年；其後又花了 25 年，其生產基地和工廠 " 們 " 已經遍布包括中國在内的全球主要汽車消費市場。

全球汽車的需求是如此的旺盛，一步步支撐豐田走完了 " 產品出口規模化 "、" 海外運營本地化 " 和 " 經營布局全球化 "。

數據來源：國家統計局

而我們所處的近十年，全球汽車銷量則進入了 " 原地踏步 " 的階段。更不要提當前明确的中國潛在汽車消費人群規模減少趨勢。 

無論怎麼看，中國汽車的崛起都無法 " 順風順水 "，那便只有 " 另辟蹊徑 "。

核心無非兩點：一是重塑中國本土市場的汽車品牌體系；二是要找到國際化的新 " 切入點 "。

先説本土市場，其實解題思路已經找到，就是持續推動 " 價格戰 "。大眾、豐田等海外傳統車企在 " 品牌時間跨度 " 和 " 累計交付產品數量 " 存在客觀上的短期不可超越。自主車企如果想要在品牌價值層面實現超越，走走 " 傳統友好路線 "，即打造一個高端品牌，然後在相似價位段與傳統豪華車進行競争，就是行不通的。

唯一可行，就是目前中國汽車采用的、更暴力的 " 價格戰 "：先用 " 價格戰 " 把 " 合資 + 海外 " 品牌 " 拉下神壇 "，從而推動整個市場 " 洗牌 "，讓市場再次出現空間，逐步推進自主豪華和超豪華的替代 " 上位 "。

這一套 " 力大磚飛 " 的陽謀，已經取得了非常出色的效果。

根據乘聯會的統計數據，自主車企的市場份額在剛過去的 10 月，已經上升到了 65.8%，包括德系、日系等傳統合資勢力的市場空間進一步被擠壓。部分合資車企雖然也通過自降利潤一定程度上保護了銷量，但頻頻出現的降價行為，已經對傳統合資品牌的價值形成了直接衝擊，堪稱 " 自己打自己臉 "。

其次是海外，雖然歐洲地區截至目前仍然是中國最重要的新能源汽車出口目的地。但從國家維度來看，巴西、泰國、印度尼西亞、馬來西亞等發展中國家，已經實現了銷量上的超越。

以汽車電動化轉型态度最激進的泰國為例，中國汽車的產品不管是在外觀造型、内飾高級感，還是質量品質方面都比日系燃油車好。逼着日系品牌上演了跟國内市場類似的 " 價格戰 "，對旗下拳頭產品諸如 " 雅瑞斯（雅力士）"、" 本田思迪（CITY）" 都進行了 " 加配不降價 "。

尤其是在目前中國汽車插混技術進一步成熟，只需要比燃油車多 200 公斤的重量，用 " 小發動機 " 裝下一塊 " 小 " 動力電池，就能比日系打磨多年的内燃機更省油 30% 以上的能耗水平，同時還具備過去高性能燃油車才具備的動力性能，還能夠兼容眾多基礎設施較 " 落後 " 的市場環境。

讓中國汽車已經具備了殺入馬來西亞這樣幾乎沒有新能源汽車的市場的能力。并且随着這些插混車型的進入，相應的市場也在被教育和改變，反過來拓寬中國新能源車的市場空間。

有了這些新市場的支撐，歐美市場對于中國汽車的重要性持續下降，甚至歐美車企在這些新市場中的份額還會受到打擊。

更要命的是，歐美車企如果想要追趕，還只能找中國產業鏈幫忙。

就在上周五，歐盟追趕新能源汽車浪潮的重要支撐、規劃中能為歐洲新能源汽車制造動力電池的瑞典動力電池制造商 Northvolt 公司在美國正式宣告破產重組。

這家公司曾獲得包括寶馬、大眾在内的車企注資，但 2017 成立以來盡管已經花費了數年、上千人和近千億歐元，依舊沒能夠解決電池設計、工藝和設備上的諸多挑戰。2022 年批量交付動力電池以來，因為質量和工藝問題造成其最終產品成本根本無法商業化。

這樣的資源條件放在中國，随便一個二線動力電池廠商都能給出更好的技術和產品成果，更不要説穩坐全球頭兩把交椅的寧德時代和比亞迪了。

歐盟和美國完全可以繼續 " 傲慢 " 地搞對抗的小把戲，但他們所能傷害的，不會是中國汽車，而是他們自己已經落後的汽車產業，并且在下一個時代被徹底淘汰。