今天小編分享的汽車經驗：AEB再次被推到風口浪尖，歡迎閲讀。
AEB 再次被推到風口浪尖。
2024 年 4 月 3 日，小米汽車旗下 SU7 正式交付，在交付前夕的宣傳大會上，小米雷總曾表示小米 SU7 具備 135km/ 時速下遇到障礙物緊急制動，在當下 AEB 的焦點時刻自然也會讓大家對小米 SU7 AEB 的表現更感興趣。
不過值得注意的是随着小米 SU7 交付後，有網友對其 AEB 緊急制動功能進行實測，發現能夠刹停的最高速度，未達到小米 SU7 發布會上宣稱的 135km/h。
很快小米汽車官方也進行了回復表示，目前小米 SU7 首批交付的量產版本，AEB 前向緊急制動可在 130km/h 最高行駛速度下，實現最大 70km/h 速度降。 AEB 最高 135km/h 刹停速度将在即将到來的第一個 OTA 版本中實現，這一版本此前已提交到中國汽研進行相關測試，并在發布會上展示了階段性測試結果。
同時，小米汽車還表示，AEB 是保障駕駛安全的輔助功能，是針對緊急情況的安全防護措施，也建議大家不要在公開道路自主進行相關測試，更多使用注意事項請參考用户手冊。
此外，對于夜間和雨雪天氣對智駕效果有什麼影響的問題。 小米汽車提醒道，現階段智能駕駛仍屬于輔助駕駛手段，目前版本可滿足在正常工況及常規道路下的使用，但在極端天氣下，仍應參考用户手冊中的説明，謹慎使用智能駕駛功能。
想要弄懂大佬們是不是在忽悠消費者，那麼我們就要先了解 AEB。
AEB 全稱（Autonomous Emergency Braking，自動緊急刹車系統）是一項重要的汽車主動安全技術，它能夠在檢測到前方有碰撞風險時自動觸發制動，以減輕或避免事故的發生。
2000 年奔馳汽車首先将 AEB 功能搭載到奔馳 S 級車型上，也就是説很早之前只有售價超萬車型才能想用。
随後，這項技術逐漸成為汽車安全領網域的主流配置，并得到了更廣泛的應用和關注。
目前 AEB 供應商有博世、大陸集團、日本電裝、采埃孚、安波福、德爾福、經緯恒潤、宏景智駕、知行科技等。
博世作為全球最大的汽車技術供應商之一，提供車輛包括雷達、攝像頭、控制單元在内的全套 AEB 系統。
大陸集團則提供雷達和攝像頭傳感器、控制單元以及軟體算法，是 AEB 系統的主要供應商。
日本電裝公司提供多種傳感器和控制模塊，用于實現 AEB 功能。
德國采埃孚提供雷達和攝像頭技術，以及系統集成衣務。
國内供應商經緯恒潤，提供 ADAS 產品，包括 AEB 功能。
宏景智駕，中國的自動駕駛解決方案服務商，提供包括 AEB 在内的智能駕駛解決方案。
知行科技，中國的自動駕駛領網域前裝系統解決方案研發商，提供包括 AEB 在内的自動駕駛產品和解決方案。
不管外企與國内企業不僅會提供硬體選裝還會提供解決方案，這些企業也會根據車企的要求進行定制服務，另外價格上也會不同。
另外一些車企也會對外表示自己的 AEB 都是自研的。個人感覺所謂的自研也是在供應商解決方案的基礎上進行了部分修改以及優化，或在其它的模型上進行搭建，算法不同而已。
從多家媒體對國内主流車型測試成績來看，特斯拉、理想汽車、問界汽車表現上會稍好一些，不過是指在某種情況下，這也表明他們在這一特定情況下的算法優化的比較好。
此前，理想汽車創始人李想曾提出将 AEB 系統作為乘用車的标配，并表示願意将理想的 AEB 算法開源，以便其他主機廠、供應商、科研機構和高校可以無償使用理想汽車持續更新的 AEB 源代碼，共同改善交通安全。
雖然理想汽車的 AEB 在一些地方表現的不錯，比如在 40km/h、50km/h 和 60km/h 三個速度下，讓它們進行兩輪電動車追尾測試，都能準确識别橫向車輛和兩輪車的車型，但是在時速 65km/h 的情況下會直接将車輛假人 " 嘭 " 的撞飛。
這就不得不聊聊 AEB 當下存在的一些缺陷問題。
1. 感知能力的限制
AEB 系統是依賴于各種傳感器（如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等）來檢測周圍環境。這些傳感器可能存在盲點或在某些條件下（如惡劣天氣、光照變化等）性能下降，導致無法準确識别障礙物或誤判情況。例如，毫米波雷達可能難以識别靜止或低速移動的物體，而攝像頭可能受到光線條件的影響。比如此前特斯拉曾發生過兩起安全事故。在輔助駕駛模式下，特斯拉均未能準确識别前方側翻的白色貨車，導致車輛并未減速造成人員傷亡。調查結果顯示，車輛将白色的貨車識别為天空和雲，因此未做出避讓或減速反應。小鵬汽車此前也出現過多起事故，媒體爆料或源于毫米波雷達對靜止物體的識别不準确，還好這些硬體的缺陷問題，可以通過軟體進行優化，通過算法調整盡量去規避這些錯誤。
2. 系統激活的限制條件
AEB 系統通常在特定的速度範圍内工作，對于超出這一範圍的情況可能無法有效響應。例如，一些系統可能在高速行駛時無法識别行人或其他小型障礙物，或者在低速時對靜止物體的識别能力不足。車輛過慢過快都無法啓動。車輛在高速行駛時，傳感器可能無法及時準确地識别遠處的障礙物，或者在高速下對障礙物的識别精度下降。這也就是前面理想汽車在時速 65 公裏 / 小時的情況下撞上假人。
有人會説那可以把算法調到一個高阈值不就解決了嗎？随之而來的就是下面的問題。
3. 誤觸發問題
AEB 系統可能會因為傳感器的誤判或軟體算法的錯誤而導致不必要的緊急制動，這種情況被稱為 " 幽靈刹車 "。這種誤觸發可能會給駕駛員和乘客帶來不便，甚至在某些情況下可能導致後車追尾。這種原因是此前兩種情況下，廠家把算法參數調至過高造成。
4. 用户依賴和期望管理
駕駛員可能過度依賴 AEB 系統，從而降低對駕駛環境的警覺性。此外，如果用户對 AEB 系統的功能和限制理解不足，可能會產生不切實際的期望，增加事故風險。
5. 法規和标準不統一
不同國家和地區對于 AEB 系統的測試和評價标準存在差異，這導致了對系統性能的不同理解和期望。缺乏統一的國際标準可能會影響消費者對 AEB 系統的信任和接受度。
6. 成本和普及問題
高端的 AEB 系統（如結合激光雷達的系統）成本較高，這可能限制了它們在低端車型中的普及。此外，對于成本敏感的市場，推廣 AEB 系統可能會面臨挑戰。
7. 技術進步與更新
随着技術的快速發展，AEB 系統需要不斷更新和更新以保持其有效性和競争力。這要求汽車制造商和供應商持續投入研發，以應對新的挑戰和需求。
就在去年小鵬汽車高管與華為高管就因 AEB 一事在網絡上進行互怼。
在一次采訪時候小鵬汽車 CEO 何小鵬表示，" 大部分人可能從來沒有碰過 AEB。友商講了 AEB，我認為 99% 是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的 AEB 根本不能開，路上誤刹車的情況太多了。"
随後華為常務董事、終端 BG CEO 餘承東在朋友圈發文稱，" 連 AEB 是什麼，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢！" 并在朋友圈下評論稱 " 跟有人説智能駕駛就是扯淡 / 忽悠，幾乎如出一轍！"" 有的車企，整天忙着做智能駕駛，AEB 主動安全測試結果非常差，一問才知道他們卻連 AEB 基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！"
随着事件的發酵，有媒體進行了多車測試，包括小鵬、問界旗下車型，測試中小鵬成績表現并不是很好，随後小鵬汽車 OTA 推送了全新的版本，算法上肯定是激進輛，阈值可能被調高，但同時也會出現誤觸發的情況。
從以上情況來看，小米 SU7 實現 135km/ 時速下遇到障礙物緊急制動并不難，難點就是準确誤，不會出現誤觸發，駕駛者會有良好的體驗。
來源：電車之家 https://www.zhev.com.cn/news/show-1657895727.html
