今天小編分享的汽車經驗：國内端到端落地第一家，華為ADS 3.0将開啓全民智駕時代，歡迎閲讀。
L3 級自動駕駛的落地不僅是人車關系的分水嶺，也是中國智駕公司競争的分水嶺，甚至在一定程度上也是對中國汽車行業的再一次洗牌，而華為有意成為破局者。
文丨智駕網 李木魚
編輯丨零醬
智能駕駛在 L2 級已停滞了近十年，L3 級即有條件的自動駕駛有望在今年真正落地嗎？
随着單車感知能力日強，無圖智能與端到端技術的引入，正讓高階智駕來到自動駕駛的臨界點。
從智駕網對行業的了解來看，曙光在前，智能駕駛的人車共駕時代即将告一段落，由智能汽車獨立主導駕駛，上車只管坐不用開的時代即将開始。
01.
華為公布業内首個 L3 落地時間表
8 月 29 日，在成都舉辦的 2024 鴻蒙智行 Tech Day 上，華為智能汽車解決方案 BU ADS 營銷專家 W 向智駕網展示了一份華為推出 L3 級自動駕駛的時間表：2024 年開啓高速 L3 級試點，2025 年開啓城區 L3 級自動駕駛試點，高速 L3 級自動駕駛開啓商用。
" 華為 ADS 的路線圖從 2021 年推出 1.0 到今年推出 3.0，我們一直在持續地引領行業，到明年推出 ADS 4.0 的時候，我們想推動高速 L3 的商用與城區 L3 的試點，目前正在和國家有關部門積極與配合推動這個事情。我們的終極目标是 L5。"
幾乎同一時間，華為常務董事、終端 BG 董事長、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東在 2024 成都車展期間表示：
" 華為推動國家 L3 标準的快速出台。"
" 國家一方面在制定 L3 級的法規，L3 級的測試也正在試運行，我們的問界 M9、享界 S9 都參與了。我們的新車都在做新的架構和系統，要支持 L3 級的能力。"
從 L2++ 跨入 L3，不僅僅是提法的改變，它背後是算力的争奪，也是費用投入的競争。
在餘承東看來：
" 新能源汽車的下一場大戰，就是智能化的較量，而華為，已經做好了領跑這場大賽的準備。"
今天（9 月 10 日），鴻蒙智行在華為秋季場景發布會現場宣布向問界、智界和享界全系車型推送 ADS 3.0。
所有配備激光雷達的車型将具備從車位到車位的高階智能駕駛能力，泊車代駕開啓私人定制，真正實現上車自己開、下車自己停。
與此同時，華為的 ADS 基礎版也将具備高速 NCA 和城市快速路 NCA 能力，同樣不依賴高精地圖，全國都可以開。
華為 ADS 3.0 的推送将推動全民智駕的時代的到來。
這無疑将是我國智駕發展進程中一件頗具歷史意義的事件。
華為的信心來自于何處呢？
這既有智駕技術理論的突破，端到端 AI 重構了智能駕駛，也有華為自主可控的訓練算力使智駕模型快速迭代，以及車端感知能力的增強擺脱了對高精地圖的依賴，更重要的是華為具備強大的工程落地能力。
這讓華為成為中國智駕領網域獨一檔的存在。
02.
何為端到端：從場景識别到場景理解
在智駕領網域，有關端到端概念的第一篇論文是英偉達公司在 2016 年發表的《End to End Learning for Self-Driving Cars》。
今年年初，特斯拉在推送了首個搭載 " 端到端神經網絡模型 " 的 FSD V12 Supervised 版本之後，端到端架構引爆了智駕領網域。
随後今年多個汽車品牌和智駕公司宣稱推出國内首個端到端落地的智駕系統，其中小鵬汽車宣稱是全球繼特斯拉之後國内首個端到端落地的智駕系統，蔚來宣稱推出國内首個 AEB 端到端架構，百度推出兩段式的 ASD 端到端大模型視覺智駕。
事實上，無論從成熟度還是推出的時機而言，華為 ADS 3.0 是國内真正意義上商用落地的端到端架構第一家。
端到端通俗的解釋就是智駕系統從當初的場景識别進入了場景理解的跨越式轉變。
華為 ADS 3.0 既是技術的端到端，在真實道路場景，也同時實現了 " 車位到車位 " 的體驗端到端。
在具體的應用場景上，已經具備了車位啓動、路邊啓動、路邊臨停、目的地随時變更、自主過閘機、避障、掉頭、繞行環島、自動識别車位、自動泊車、代客泊車等一系列智駕能力的突破，并憑借強大的感知能力做到全國都能開、有路能就開。
可以説幾乎已經做到了全場景自動駕駛的能力，上下車自己開，下車自己停。
那麼華為 ADS 是如何做到從場景識别到場景理解呢？
華為在 2021 年首次向外界展示了 ADS 1.0，至今經歷了三次大版本迭代，華為智能汽車解決方案 BU ADS 營銷總監 N 表示：
" 我們的感知經過了從 BEV 到 GOD，三次迭代，2.0 是利用了 GOD 網絡，具有通用障礙物的檢測能力，到了 3.0 的時候我們把 BEV 和 GOD 融合成為了更大的 GOD 網絡。"
GOD 網絡結合 " 預測 - 決策 - 規劃 " 統一而成的 PDP 網絡，華為智駕的仿生神經網絡模型，用 AI 的方式思考，讓其自動駕駛行為更類人，甚至在某些場景逐步超過人類駕駛員。
這背後，ADS 3.0 實現了三大技術能力的突破：
第一個是全局博弈，車輛與周邊的環境互動，包括判斷多個目标位置和速度，還有一些遮擋，這實際上是一個全局綜合的判斷；
第二個就是專家 " 腳感 "，在做規劃和控制的時候，會把車輛加減速度控制在一個範圍之内，這是華為智駕的一大優勢，即不僅自動駕駛能力強，乘坐也更為舒适。
第三個是多輪互動博弈，在復雜場景下我們會尋求進行多輪的博弈，在博弈當中不斷刷新博弈的策略，在博弈的當中不僅考慮自身的通行效率，還會考慮整個社會的通行效率。
另外，ADS 3.0 在華為提出的 " 前向 + 側向 + 後向 "360 度的全向主動安全上更進一步，可以實現對同向和橫穿加逆向還有斜穿的場景的主動刹停。
在真實道路，也就是可以對街上的外賣小哥、小區裏小朋友的突然行走變向可以實現主動刹停，緊急避讓可以做邊轉向邊制動，更絲滑，更自然。
ADS 3.0 可以做到綜合考慮道路和行車場景，既然可以看到周邊環境平衡車速狀态，還會依賴于路面的絲滑程度，以及路面附着力評估與底盤聯動，尋找最佳的制動時機和力度，像在濕滑路面也可以刹得穩、刹得住。
同時也可以防止人類駕駛員在緊急狀态下的防止誤踩加速踏板等情況。
ADS 3.0 在駕駛員起步時如誤踩加速踏板，第一步是提醒司機松開踏板，第二步是把駕駛員踩在加速踏板上的力量卸掉，像踩空了一樣，第三步是在仍然有碰撞風險的時候啓動 AEB 制動。
能實現這樣的全向主動安全，華為智駕将自己優勢概括為四大的核心能力：
第一個是多傳感器融合，超強感知；
第二個是超快響應，PDP 的網絡和本地的網絡響應都超過了人類的平均反應時間；
第三個是超前閉環，會在雲端驗證測試，測試結果達到預想效果再下發給車端更新；
第四個是與底盤垂直整合，不僅考慮整車和安全，而是希望形成最佳的橫縱聯合的控制點，使安全更有保障，體驗也會更順暢。
而在自動駕駛的最後一百米、自動泊車方面，華為 ADS 3.0 無論是激光雷達版還是基礎版已經可以做到 " 可見即可泊 "：即看到的任意停車位都可以實現自動泊車。
另外，最新的泊車代駕 VPD 已具備脱困能力，多車交會的情況下，可以做到倒車讓行，再過去。
如果無法實現對場景的理解是做不到這一點的。
華為的端到端，特别地引入了本能安全網絡，這個是華為智駕區别于業界的一大不同點。
所謂本能安全網絡，類似于人類的手碰到火苗會本能地收回來，華為的端到端網絡基于安全優先，在處理更復雜的路況的時候，安全的應急處理能力也極為迅速和及時，守住安全的下限。
03.
工程落地能力制約着智駕的真實表現
不過，對于端到端，華為智能汽車解決方案 BU ADS 營銷專家 W 表示，不要迷信端到端，端到端也有局限，它的上限比較高可以處理一些復雜的場景，但下限也比較低，簡單的場景反而難以處理，類似于 Chat GPT 爆出 "9.11 小于 9.9" 這樣的低級問題。
" 端到端也好，大模型也好，理論都是公開的，7、8 年前已經有了這樣的理論雛形。其實更重要的是一個工程化落地的能力，工程才是關鍵，而理論上大家都是類似的。"
工程化落地能力的差異，讓彼此的智駕表現參差不齊。
那麼制約端到端落地的工程能力有哪些呢？
華為智能汽車解決方案 BU ADS 營銷專家 W 表示，這取決于智能駕駛技術的三要素：數據、算法和算力。
三要素缺一不可。
感知能力是智駕的基礎，多傳感器產生的數據量處理需要一個龐大的數據中心，而算法迭代從 BEV、Transformer、端到端、大模型都處于快速發展當中。
而車端的算力、數據處理能力都需要芯片。
數據量大、算法迭代快、芯片算力成本高，這三大因素決定了智能駕駛是勇敢者的遊戲，它不是一場短跑比賽，而是一場馬拉松，需要長期的堅定的戰略投入才能跑到終點。
而國内具備這樣實力的玩家不多。
華為的優勢在于在 ICT 有長期積累的核心工程能力，同時在核心技術領網域做到了自主可控。
華為有 AI 芯片、作業系統、融合感知傳感器及算法，真正做到了全棧自研。
在芯片領網域，昇騰 AI 系列有專為自動駕駛設計的芯片，保障了算力和芯片供給的自主可控。
而在算法方面，華為智駕可以将芯片的利用率提升到 70%，遠強于競品 30% 的芯片算力利用率，華為 ADS 用 1 TOPS 的算力可以實現同行 2 TOPS 的算力效果。
同時華為實現了毫米波、激光雷達（量產最高線數的激光雷達）等傳感器的硬體自研，通過垂直深度整合計算平台硬體，以及智能駕駛算法軟體，真正地實現了 1+1 大于 2，做到了上百毫秒的低時延優化，将智駕的體驗做到了最佳。
華為智駕當下的雲端算力，達到了 5E FLOPS，3500 萬 + 公裏，每天學習，每 5 天迭代一次，穩居國内第一。
它決定了華為可以長期為消費者提供常用常新的功能體驗。
04.
L3 級自動駕駛合規上路尚需三個條件
華為 ADS 3.0 已做到了停車場到停車場的自動駕駛能力，其強大的工程落地能力又保障了其技術的穩定性，為什麼 ADS 3.0 還不可以宣稱可以做到 L3 級自動駕駛呢？
華為智能汽車解決方案 BU ADS 營銷總監 N 向智駕網解釋了高階智駕與 L3 級自動駕駛的邊界，依照相關要求，L3 級自動駕駛合規上路需要做到三個冗餘：算力冗餘、感知冗餘、操控冗餘。
在具體的硬體配備上，華為列出了實現 L3 級自動駕駛的三個必備條件：
1、需要 AI 芯片及配套的底層故障冗餘切換軟體；
2、必須标配激光雷達，做到感知冗餘，華為自研量產的 192 線激光雷達已做到了業内最優；
3、線控底盤，具備線控轉向能力，做到轉向速度更快。
而線控底盤需要在新一代途靈平台上實現。
途靈平台是華為繼鴻蒙座艙、華為智駕之後，在汽車領網域的第三項創新成果。
途靈平台由四大核心能力組成：
多模态融合感知能力、超高性能的協同控制、電機扭矩的控制，iDVP 的數字底座。
途靈平台本身是軟硬兼合，硬體方面，它匹配了雙叉臂、五連杆懸架、EDC 可變阻尼減震器，以及 800V 高壓平台，構成了整車的網域控系統的硬體。
同時，網域控和中央計算的引入，iDVP 做為數字底盤可以實現整車在操控上的數字化 OTA，通過軟體更新去做對應的硬體邏輯和算法的更新，實現整車化的場景功能滿足。
從而實現線控轉向，實現操控冗餘。
而智駕系統的感知能力和算力同時可以為車輛的操控系統所用，通過預瞄等能力識别路面狀況，主動進行懸架調節，這種自動調節能力又可以提升智駕過程中乘坐的舒适性。
二者實現了數據融合、邏輯打通，技術互補，也為鴻蒙智行旗下的智能汽車實現從高階智駕向 L3 級自動駕駛提供了另一種的操控冗餘。
在智駕治理層面，國家相關部門正為自動駕駛商業落地進行最後的衝刺。
華為的 ADS 4.0 或将是 L3 級自動駕駛落地的标志性事件。
L3 級自動駕駛的落地不僅是人車關系的分水嶺，也是中國智駕公司競争的分水嶺，甚至在一定程度上也是對中國汽車行業的再一次洗牌。
在 2024 麥肯錫中國汽車消費者調研報告中顯示，本土高端新勢力同比傳統豪華車型最吸引的要素中，65% 的受訪者将更先進的自動駕駛功能列為第一要素。
中國智能汽車競争的下半場，相比電動化，各大品牌的智能化水平将有一個更為清晰的座次排名。
【關注智能汽車，關注智駕網視頻号】
>
