今天小編分享的汽車經驗：中國新能源車 20 年：騙子、生死和「遙遙領先」，歡迎閲讀。
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文 | 極客公園
多年來，中國汽車產業一直在追逐一個雄心勃勃的目标：由大到強。
這一目标的關鍵突破口在于新能源汽車。從 2015 年開始到現在，中國新能源汽車的產銷量一直居全球第一，占據全球新能源汽車市場的半壁江山。根據乘聯會數據，2023 年中國新能源乘用車銷量達到 887 萬輛，占全球新能源銷量的 63.5%。
在這場大變革中，中國新能源汽車嶄露頭角，給人一種蓬勃發展的印象。然而，在幕後，這個行業的發展過程卻飽含着不尋常的坎坷，涉及技術創新和市場競争的多個層面。
工業和信息化部原部長苗圩的新書，還原了中國新能源汽車產業 20 餘年的關鍵事件 | 圖片來源：人民郵電出版社
最近出版的《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書，作者是工業和信息化部原部長苗圩，詳細梳理了當時產業政策制定的背景和思路，以及這場冒險之旅的不尋常經歷。就如同賽道上的曲折彎道，既帶給人喜悦，又有着許多出人意料之處，引人深思這場中國汽車的探險之旅。
01 搶先發優勢只是一種策略，不是目标
在激烈的市場競争中，有一招被稱為「先發策略」——即在其他人之前進入市場，搶占先機，那麼在其他競争者還在搞摸索的時候，你就有機會獨享一片蛋糕。
在中國新能源汽車領網域，最典型的例子就是比亞迪。2003 年，通過收購一家擁有轎車生產資質的公司——秦川汽車，比亞迪開始了在汽車領網域的征程。一開始專注于燃油汽車，正好趕上中國汽車市場蓬勃發展的好時機，成功站穩了腳跟。
同時，它還是國内最早押注新能源汽車的公司。從 2008 年 12 月，比亞迪的第一輛新能源汽車 F3DM 下線；到 2013 年，搭載第二代 DM 混動技術的秦亮相；2018 年，搭載第三代 DM 混動技術的全新一代唐下線；到 2020 年 7 月搭載刀片電池的「漢」上市。
比亞迪爆款車型漢 DM-i | 圖片來源：比亞迪
當 2020 年左右，新能源汽車奇點來臨的時候，比亞迪可以説是當時唯一一家做好準備的車企。它在產品、渠道、供應鏈上都有充分準備，同時抓住了技術和成本的核心。
最終，比亞迪成功地占領了市場的最大份額，遠遠領先于競争對手。2023 年全年，比亞迪累計銷售 302.4 萬輛，同比增長 61.8%。這個數字不僅讓比亞迪成為世界新能源汽車市場銷量冠軍，還成功跻身汽車全球銷量前十榜單，位列第九。
不過，争取先發優勢只是一種策略，而不是最終目标。在汽車行業，真正的關鍵在于快速适應市場變化，滿足用户真實需求。
曾經的明星車型——北汽 EU260 | 圖片來源：北汽藍谷
一個鮮明的例子就是北汽新能源（如今的北汽藍谷），它曾是比亞迪的強勁對手，甚至在名氣上超越了比亞迪。在 2013 年到 2019 年的 7 年裏，北汽新能源一直保持國内純電動汽車銷量冠軍，2017 年更是超越了特斯拉全球銷量。
書中提到，北汽新能源初期成功的秘訣在于，抓住了北京等城市出租車更換電動車的機會，最早體驗到了 To B 服務的甜頭。可惜，在向 To C 服務轉型的過程中，它有點掉隊。
2019 年，北汽新能源汽車銷量曾達到 15 萬輛的高點。但接下來，面對產業大變革，北京新能源在适應調整時出現了起伏。2020 年全年，新能源汽車銷量驟降至 2.6 萬輛，同比下降 82.79%，產量更是明顯低于銷量，顯然庫存壓力山大。然而，2021 年銷量微增 0.82%，2022 年雖然以 92% 的增長率迎來了復蘇，但勢頭已完全不及當年。
随着汽車行業電動化和智能化的深入發展，許多傳統汽車企業面臨巨大挑戰：原有的整車產能和傳統驅動系統產能成為掣肘，而與智能網聯技術相關的人才匮乏。傳統汽車企業的科層式組織結構、垂直型產業鏈管理和營銷模式，難以應對市場需求的快速變化。在這個變革的時代，适應性成為企業生存的關鍵。
02 逆襲背後不僅有坎坷，甚至有生死時刻
近十幾年，中國新能源汽車經歷了一系列關鍵時刻，其中最引人矚目的要數 2020 年，成為行業發展的「奇點」。在 2009 年到 2019 年間，中國新能源汽車的滲透率從 0% 一路攀升到 5%。然而，接下來的三年，新能源滲透率飙升至 13.4%、26.7%、35.7%，發展速度遠超預期，甚至讓蔚來汽車的李斌感慨「比我想象的要來得早」。
然而，任何新事物的發展都不是一帆風順的，充滿着坎坷，甚至讓中國新能源汽車經歷生死時刻的事情有過幾次。尤其是 2016 年的「騙補」風波，成為了一道巨大的坎，對新能源汽車的勢頭造成了巨大衝擊。
事實上，為推動新興產業，政府采用各種支持方式，包括财政補貼，是一種全球通用的做法。美國、歐洲、日本等地也一直在實施各種激勵政策，支持新能源汽車的發展。
然而，在 2016 年初，「騙補」事件爆發，一些企業被爆出趁政策漏洞，騙取國家财政補助資金，給新能源汽車的快速發展帶來了致命的打擊。在書中，作者還原了當時的情形，社會廣泛譴責這種行為，對政府的财政補助政策也產生了懷疑。
《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書還原了「騙補」的真相：并非媒體報道的超七成比例，而是存在于部分地網域、部分企業和部分車型。相關部門随後堵上了政策漏洞，并對涉事企業進行了責任追究。這裏雖然沒有詳細描繪中間的決策過程，但其中肯定充滿了各種驚心動魄、波瀾壯闊的故事。
除此之外，在中國新能源汽車發展的歷程中，2013 年是另外一個生死時刻，這個節點可能很多人不太了解。回顧 11 年前的 2013 年，那時是「十城千輛」試點示範工作結束的時刻。該項目于 2009 年啓動，計劃在全國每年推廣 10 個城市，每個城市投放 1000 輛新能源汽車，通過提供财政補貼進行示範運行。
然而，到了 2012 年底，全國新能源汽車數量僅有 2.78 萬輛，其中 80% 是公交車，而同年汽車銷量已經突破 1900 萬輛。可見，新能源汽車運營規模不足汽車市場份額的 1%，「十城千輛」最初的預期嚴重落空。
與此同時，書中還寫道，2013 年是政府換屆之年，新一屆政府對新能源汽車發展的态度至關重要，這一年決定了我國新能源汽車產業的命運。在政策的十字路口，是繼續前行，還是讓市場主導？政府是否應該繼續給予購車用户補助？
最終，在經歷了整整 9 個月的政策空懸後，新能源汽車和節能汽車的新補貼政策陸續出爐，首批 28 個推廣應用城市也确定了。雖然補助标準基本延續了「十城千輛」試點時的标準，但逐年采用「退坡」形式遞減，最終在 2020 年底完全取消。
同時，為了推動公共充電基礎設施建設，财政部還特别增加了相關資金補助。此外，不再限制新能源汽車推廣的城市數量，全國範圍内展開推廣工作，對地方政府提出了支持新能源汽車推廣的明确要求。
2013 年，标志着新能源汽車從產品導入期邁入了成長期。這一年，伴随着政策的明晰，新能源汽車的發展開始蓄勢待發。
03 純電驅動≠純電動
如今，新能源汽車在路上越來越多，但很多人經常把純電動車和新能源汽車混為一談。有些地方過去長時間只對純電動車發補貼，對其他新能源車型不予理睬，更是加深了這種印象。
其實，事實并非如此。我們國家在發展新能源汽車的大計中，早就定下了「三縱三橫」的技術路線。其中的「三縱」，就是純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車這三種車型。
随着時間的推移，政策有所調整。像豐田、本田為代表的油電混合動力汽車被拿出了新能源汽車的行列。插電式混合動力汽車和深度油電混合動力汽車有點像雙胞胎，都得搭載兩套動力系統，但它們的玩法有點小不同：深度油電混合動力汽車是以傳統發動機驅動為主，不能由外部充電樁為電池充電；而插電式混合動力汽車是以電動機驅動為主，可以利用外部充電樁為電池充電。
作者描述了這一調整背後產業政策制定者的幾點考慮：
首先，大家都知道，日本的豐田和本田在深度油電混合動力技術上可謂是領頭羊。豐田的普鋭斯油電混合動力轎車早在 1997 年就開始玩兒了，一直玩得風生水起。到 2011 年底，全球深度油電混合動力汽車的銷量已經超過 450 萬輛，其中豐田貢獻了 350 萬輛。這不禁讓很多汽車公司感嘆：他們的技術壁壘這麼高，只能另辟蹊徑。
豐田普鋭斯塑造了「豐田 = 混合動力」的印象 | 圖片來源：豐田
其次，從國家的角度來看，減少對石油的依賴是中國發展新能源汽車的一大考慮。雖然深度油電混合動力車能省油，但它畢竟還是得靠油。對于大中城市而言，燃油汽車排出的尾氣帶來的空氣污染問題依然存在，所以控制燃油汽車、大力發展電動汽車是大勢所趨。
最後，在傳統燃油車領網域，中國與國際先進水平還存在差距，主要是由于在基礎研究上的投入不足。如果一味追趕深度油電混合動力領網域，可能導致與國際差距越來越大。因此，在新能源的發展策略上，必須做出一些取舍，尋找新的發展路徑。
所以，考慮到這些因素，經過反復讨論，行業人士達成了一個共識：将深度油電混合動力汽車歸類為「節能汽車」，将插電式混合動力汽車歸類為「新能源汽車」。2012 年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明确表示，要朝着純電驅動的方向發展。
這裏有個小插曲，當時不少人對這些專業名詞摸不着頭腦，一直搞混「純電驅動」和「純電動」。「純電驅動」和「純電動」只差一個字，但含義卻大相徑庭：純電驅動就是説汽車主要靠電動機，不太依賴發動機，這不僅包括純電動汽車，還有插電混合動力和燃料電池汽車。只不過，增程式混合動力汽車使用的發動機和燃料電池汽車的電池堆，主要是為了發電，而不是直接驅動汽車。
中國新能源汽車的發展就像賽車場上的黑馬，逆襲之路波瀾壯闊。從「十城千輛」計劃，到「騙補」風波，再到新能源汽車的拐點，每個關鍵時刻都是產業發展的不可或缺的一部分。然而，這只是冒險的開始，新能源汽車的冒險永不停歇。
