今天小編分享的汽車經驗：投資人餘寧：路特斯的市值明年将突破百億美金，歡迎閲讀。
原創｜Jaden 編輯｜Cong
美國時間 2 月 23 日，中國 2024 年元宵節當天，路特斯科技在紐約納斯達克成功上市，首日收盤 95 億美元。這不僅是美股市場今年首個造車 IPO，也是中概股兩年來最大 IPO，無疑給了全球尤其是中國電動汽車廠商極大的鼓舞。
路特斯科技在紐約納斯達克成功上市
路特斯是誕生于英國的知名豪華跑車品牌，曾譯名蓮花跑車，與保時捷，法拉利并列世界三大跑車之一，至今已有 76 年歷史。改變全球汽車工業的特斯拉，其第一輛電動車也是源于路特斯 Elise 跑車。
從 1983 年到 2017 年的 30 多年間，路特斯輾轉于豐田、通用、寶騰等車企之間。2017 年，吉利從寶騰手中成功收購路特斯，從此路特斯開始走向全面復興之路。在上市之前，路特斯也完成了多輪融資，包括 2022 年蔚來資本的 Pre-A 輪十億人民币投資。
無論是 2017 年吉利收購路特斯，還是 2022 年蔚來資本投資路特斯，其背後都有一個人的身影——剛剛履新眾擎資本管理合夥人餘寧。在加入眾擎資本之前，餘寧擔任過吉利集團副總裁，蔚來資本管理合夥人。
在擔任吉利集團副總裁期間，餘寧負責吉利控股集團沃爾沃聯盟、領克業務和集團國際合作與并購。2017 年 5 月，餘寧與時任吉利控股集團常務副總裁李東輝一起，成功完成了對路特斯的收購。2018 年餘寧加入蔚來資本擔任管理合夥人，并于 2022 年 2 月與蔚來資本管理合夥人李斌一起，主導了對路特斯科技的天使輪投資。
從路特斯汽車的收購，到路特斯科技的股權投資，如今，伴随着路特斯在美國納斯達克的成功上市，餘寧的并購投資生涯成功案例中，又多了濃墨重彩的一筆。
為此，車雲特意邀請餘寧進行獨家專訪。在近一個小時的采訪中，餘寧向車雲 CEO 程裏和團隊講述了當年吉利收購路特斯、以及蔚來資本投資路特斯等大事件背後鮮為人知的細節，并分享了數十張珍貴的歷史照片及背後的故事。
紐約時代廣場，餘寧（左）和馮擎峰（右）在路特斯上市現場
同時，餘寧也分析了當下中國的汽車行業的現狀和趨勢。他認為汽車工業面臨百年歷史大變局，新能源、智能化是大勢所趨，中國抓住了這一機遇。不過中國市場整車的視窗期正在逐漸關閉，未來新能源汽車產業鏈發展潛力和想象空間是無限的。從全球範圍來看，汽車產業發展的未來一定在中國，餘寧説他有這個信心。
以下為餘寧與程裏訪談節選，經車雲整理和文本優化。
一波三折的路特斯收購之路
程裏：七年前（2017 年），吉利怎麼會想到收購路特斯這樣一個老牌的跑車品牌？
餘寧：李書福董事長是極具全球戰略眼光的企業家，在吉利年產不到 100 萬台時，他就已經把日本的豐田、德國的大眾當作了奮鬥的目标。
路特斯是誕生于英國的豪華跑車品牌，曾與法拉利、保時捷齊名。上個世紀法拉利已經歸屬菲亞特集團旗下，保時捷歸屬大眾旗下，兩個品牌目前發展都很好。吉利的全球化布局中，肯定是需要這樣一個豪華跑車品牌。
我與路特斯的初次接觸是在 2016 年初，當時馬哈蒂爾（注：前馬來西亞總理）找到吉利，希望為路特斯的母公司馬來西亞寶騰汽車，找到一個先進的底盤做技術平台授權的合作。
當時我正好是 CMA 平台項目（注：吉利沃爾沃聯合開發）的負責人之一，就參與接待并陪同他們去瑞典 CEVT（注：吉利歐洲研發中心）參觀，準備技術合作的相關事宜。之後吉利與 DRB（注：寶騰汽車大股東）正式談判的時候，我就成為了該項目組的負責人。
如今大家都在談出海，搶灘東南亞、中東、歐洲等等，實際上二十年前，吉利就在嘗試進入東南亞市場。在美國金融危機時，吉利就已經完成整車海外基地從 0 到 1 的全球布局了。2010 年收購沃爾沃汽車之後，2017 年收購寶騰和路特斯是又一個重大标志性事件。現在吉利已經是全球最國際化的中國車企，李書福董事長是一個非常有戰略眼光的世界級企業家。
路特斯是中國人收購的第一個世界頂級高端汽車品牌，我認為這是非常成功的案例，是中國走向全球，從汽車大國走向汽車強國的裏程碑事件。
程裏：整個收購過程是否順利？
餘寧：整個收購過程花了一年半的時間，非常不順利，只能用一波三折來形容。
起初我們與 DRB 是計劃通過技術授權的方式合作，向寶騰汽車輸出全球領先的 CMA 汽車底盤，由寶騰自己開發上裝，并在全球銷售。技術授權的談判很順利，雙方從 2016 年 1 月談到 2016 年 6 月，籤署了 MOU 等一系列檔案，很快進入到最後協定籤署階段。
2016 年 6 月初，我帶領團隊飛到吉隆坡，與 DRB 完成了帶有條件的協定籤署，條件是馬來西亞政府之前批準的 20 億貸款到位。但到了 6 月中旬，我在杭州總部突然收到 DRB 的郵件，被告知馬來西亞政府不同意寶騰汽車繼續走技術合作的老路，要求 DRB 通過全球招标的方式，與國外車企組成合資公司，提高永續經營的能力。
我給董事長打電話，都不知道該怎麼説了。董事長反而安慰我説，不是你們沒完成任務，是對方變了，責任在對方，接下來你們全力準備應标吧，務必達成合作。
2016 年 6 月中旬，DRB 向全球二十多家車企發了招标邀請，最後有二十三家車企應标，包括 PSA，多家日本車企等，由此也可以看出寶騰汽車在東南亞的地位。
在随後的一年時間，我們組成了專門的項目團隊，最多時有一百多人。我們精心準備标書，一路過關斬将，經過五輪應标篩選，二十三進十五，十五進八，八進五，五進二，二進一，最後成為 DRB 唯一合作夥伴。
在近一年的談判過程中，最大的危機出現在 2017 年 3 月，先是馬來西亞媒體傳出政府不允許外資大比例持股，甚至會中止交易。當時李書福董事長正在北京參加兩會，聽説這些變化後對媒體説，馬來西亞變來變去，我們不玩了。
此事剛平息，DRB 又提出修改招标方案，表示路特斯不賣了。這種時刻特别考驗我們談判的能力和對談判節奏的把握。當時吉利已經是唯二的競标候選人，經過缜密的分析，我們向 DRB 提出：如果不賣路特斯，那我們也不用買寶騰，你們再重新招标吧，吉利就不參加了。我們的倒逼，才使得 DRB 向前跨出了關鍵的一步。
雙方原本計劃是 5 月 23 日完成 MOU 檔案的所有細節并定稿。但是因為沒完沒了的各種讨價還價和打補丁，一直拖到 5 月 24 日凌晨才把檔案定稿。大家熬了一夜，幾乎沒有休息，5 月 24 日上午又馬不停蹄地舉行了籤約記者招待會。因為 5 月 24 号正好是我兒子的生日，所以我記得非常清楚，至今我都将寶騰和路特斯視為最親密的朋友。
籤約完成後，我和（李）東輝（注：吉利控股集團 CEO）特意跑到吉隆坡的路特斯 4S 店去體驗，東輝坐主駕，我坐副駕，我們説，以後我們要掌握方向盤了，一定要将路特斯開向全世界。
吉隆坡，與 DRB 完成籤約後，李東輝（左）和餘寧（右）特意去路特斯 4S 店體驗
程裏：DRB 最後還是選擇吉利的原因是什麼？
餘寧：我們當時做了一個 70 多頁的标書，列舉了我們的很多優勢，比如我們與他們文化相近，很容易有共鳴；兩國沒有時差，距離也很近，可以方便溝通；我們制定的 5 年和 10 年振興計劃，包括非常具體的產品投放細節、投資金額、預計銷量等，讓馬方感到非常驚豔。
其實這背後離不開海量的調研，比如當時的銷售副總裁林傑派了十幾個海外銷售，在當地調研了近三個月，摸清了馬來市場到底需要怎樣的車，并把我們的洞察全部寫進标書。
程裏：吉利最後為什麼只要了寶騰 49.9%、路特斯 51% 的股權？
餘寧：寶騰曾經是馬來西亞最大的國有汽車企業，号稱馬來西亞之虎，是他們的民族企業，長期以來都備受政府的重視與支持，我們知道從情感上他們并不想賣給外國公司。所以經過團隊反復讨論，最後我們只要了寶騰 49.9% 的股權，但有百分百的管理權。
路特斯原本是他們收購的品牌，所以情感上會有不同。起初我們要求拿到路特斯 70% 的股權，雙方争執不下。2017 年 5 月，DRB 董事長薩伊德特意飛到中國來見李書福董事長，對方一番稱兄道弟，董事長心一軟當場接受了 51% 的股權。
當時我和東輝走出談判室還忿忿不平，董事長安慰我們，解釋説對方特意飛過來，説明他心裏其實很不開心。雙方的關系就像是結婚，以後我們就是一家人了，如果不開心那這個生意肯定是無法長久的，51 與 49 的感覺也是很平衡的。
其實這就像是「裏子」和「面子」的關系，我們給足了對方想要的，也拿到了我們想要的，這就是董事長的智慧。
結果大家也都看到了，吉利接手之前，寶騰是連續十餘年虧損，每年虧大幾億。吉利接手後，在 CEO 李春榮的帶領下，寶騰汽車連續 5 年取得銷量增長和持續盈利。2023 年創下 2012 年以來的最佳業績，銷量從收購前的 6 萬多台增長到 16 萬多台，公司的整體市占率為 19.4%，全年銷量在當地汽車市場排名第二，也是連續第五年穩坐此位置。
同樣，在吉利接手之前，路特斯每年虧損。現在路特斯上市，上市首日收盤 95 億美元，至少從資本市場上的回報是很可觀的。而且按照馮擎峰的規劃，從 2025 年開始，路特斯就開始盈利，屆時大家也會有更多回報。
吉利與 DRB 籤約儀式，前排從右到左：餘寧，李東輝及 DRB 籤約代表
投資策略：賽道、基因和人
程裏：再説説您去蔚來資本後的事情，當時蔚來資本怎麼想到要投路特斯？
餘寧：李斌創立蔚來品牌後，主要精力放在蔚來汽車，另一部分精力放在投資。投資路特斯符合蔚來汽車整體品牌向上的策略，而且李斌也想學習電動超跑的運營思路，因為蔚來有自己的 EP9。
我加入蔚來資本前，李斌早已經有投資世界級高端跑車的想法，當時有兩個選擇，一個是投資阿斯頓 · 馬丁，另一個是路特斯。我和馮擎峰是相識多年的老戰友，對他知根知底，經過反復讨論，我們決定投資我們更熟悉的人和公司。
我們相信路特斯市值 2025 年會突破百億美金，這就是非常好的投資項目。
程裏：早期投路特斯，在蔚來資本内部有争議嗎？
餘寧：沒有争議。我和李斌都同意投，我們是天使輪就獨家投了十億人民币。出乎意料的是，我們原以為上市時間會在 2024 年底，實在沒想到這麼快就上市了。
從左到右：李斌、馮擎峰和餘寧
程裏：為什麼上市速度能超出預期？
餘寧：路特斯原本是英國的豪車品牌，在歐美市場有很深厚的基礎，也就是西方人認這個品牌。
這三年路特斯的發展出乎意料地好，跑車和生活用車都按照計劃推出了多款新車型，比如跑車系列的銷量從收購前的一千多台達到去年的近 6000 台，作為對比，去年法拉利賣了 9000 多台，阿斯頓 · 馬丁賣了 2000 多台。這給了全球投資人巨大的信心：中國人能夠經營好這個豪車品牌，管理團隊能夠将路特斯變成百億美金市值的公司。
其次，路特斯成功搭上 LVMH 全球頂級奢侈品公司，借殼通過 SPAC 的方式上市，這也在很大程度上加速了上市的進程。
當然，此前極星、億咖通等企業在海外的成功上市經驗，也能很大程度上用在路特斯，少走了很多彎路。總之就是各種天時地利人和吧。
程裏：您的投資策略是什麼？您會投怎樣的車企？
餘寧：我會從三個方面看投資機會，首先肯定是在新能源大賽道，這裏又分新勢力和新實力。蔚小理是新勢力車企的代表，如今都已經有 10 年了；現在的新實力車企，它們或是背靠科技巨頭，比如小米、華為，或是背靠產業巨頭，比如極氪、路特斯、廣汽埃安等等，都有巨大成長空間。
那些沒有大腿可抱的新勢力車企，很多的情況都比較困難，失敗的例子很多。只能説背靠巨頭的成功性會更大，我更偏向這樣的車企。
其次是看這個企業有沒有做車的基因，比如路特斯和吉利，這肯定都是沒問題的，都是自帶汽車基因的。
第三是看人。我跟馮擎峰認識很多年，也是多年的工作夥伴和搭檔。他身上有很多特征非常吸引我。比如他一直堅持運動，身體非常好，最忙的時候一天能幹 20 個小時。他還是中國鐵人三項排名前 100 位的選手，從中也能看出他的自律和韌性。而且他學習能力很強，很聰明。
我們内部稱他為「馮大将軍」，意思是説他一定能把事情做得很好。投資其實也是投一把手，有馮擎峰這樣的人帶領路特斯，我肯定是要投的。
澳門，馮擎峰（左）和餘寧（右）在澳門格蘭披治大賽車現場
整車的時間視窗已經沒有了
程裏：那再進來的新車企，還有機會嗎？
餘寧：現在整車的時間視窗已經沒有了。如今像華為、極氪、路特斯這樣的新實力車企都已經登場，小米是最後一個，可以預料今年會非常卷。但後面再進來的新車企就很難了，競争高度白熱化，市場已經沒有空間了。
當年新勢力主要來自于互聯網和傳統主機廠，他們敏鋭地察覺到了行業的變革，搶得了電動化和智能化的先機，給了傳統汽車產業巨大的衝擊。當然這十年裏，市場也給了它們很多試錯的機會，但未來的試錯空間越來越小了。
程裏：最後誰能留下來？
餘寧：對新勢力這波而言，2024 年實現 1000 億銷售額，同時實現盈虧平衡是起碼的入場資格，2023 年只有理想達成了這個成績。
汽車行業本質上是規模經濟，尤其是面對汽車電動化和智能化的海量投資。如今各家車企的研發成本都非常高，只有形成規模優勢才能平攤成本、實現盈利，才能真正活下來。
（注：2023 年理想汽車銷量 37.6 萬輛，實現營收 1238.5 億元，淨利潤達到 118.1 億元，首次實現全年盈利。）
程裏：如果整車機會不多了，那您下一步投資方向是什麼？
餘寧：我看重的其實是汽車工業的歷史大變局和機遇，坡長雪厚，至少還有 10 年的發展期，智能化和電動化依舊是主要投資方向。其中智能化的空間會更大，因為智能是無限增長的，發展空間也是無限增長的。
作為汽車行業的老司機，我們對所謂的新汽車的演變一直非常敏感，寧德時代第一個乘用車的大批量訂單，就是 2014 年與吉利籤訂的，當時我負責采購，馮擎鋒負責工程。2013 年寧德時代的全年銷售額不會超過 5 億，2014 年我們和寧德時代籤了近 20 億左右的動力電池合同，是它前一年銷售額的數倍。
此後寧德時代銷售額開始起飛，每年都在呈指數增長。寧德時代 2018 年上市，2021 年市值曾經達到 1.5 萬億，這就是產業變局帶來的歷史性巨大機遇，非常開心有機會參與了產業的變革。
餘寧（左）與馮擎峰（右）一起考察寧德時代項目
程裏：電動化智能化是大勢所趨，那歐美傳統頭部車企的新能源轉型策略，為什麼還會反復搖擺？
餘寧：電動化取代燃油發動機需要一個以十年為部門的過程，歐美傳統車企在燃油車市場有着巨大利益，他們需要權衡利弊，所以在電動化轉型中落後了。三年疫情過後，世界突然發現中國新汽車的發展已經領先于歐美。
當這種差距形成很大的代溝後，很多歐美車企索性當起了鴕鳥。他們不從自身上找問題，而是遊説政府修改產業政策，延緩電動化轉型。現在中國新能源滲透率已經超過 35%，你還在猶豫反復，這就跟晚清的閉關鎖國一樣。
過去十幾年中國的移動通信、移動支付等互聯網技術的普及遠超歐美，新汽車使得電動化與智能化形成了互相促進的關系。相比電動化，中國車企在智能化賽道通過不斷的迭代更新，已經和歐美傳統車企形成了更大的代差。
現在車主呈現年輕化趨勢，90 後、00 後正在成為購車主力。這群人從小就是在移動智能化環境中長大，車企将最先進的智能科技用在汽車上，極大地吸引了這樣一群人。可以説，誰掌握了智能化，誰就掌握了未來。
程裏：那您怎麼看特斯拉和中國車企的差異？
餘寧：特斯拉是令人尊敬的企業，它率先發起了這場新汽車的革命。十幾年來，特斯拉始終具有在新汽車技術範式上的定義能力，引領着產業發展方向。因為具有先發優勢，其智能新能源汽車的品牌形象，已經占領了廣大消費者的心智。
特斯拉強在創新，也就是從 0 到 1，中國車企強在落地，善于迅速從 1 到 10。今天特斯拉在智能駕駛和智能座艙等更多依靠軟體技術的領網域，仍然領先于中國車企。但是在設計、底盤、内飾、電動化等與硬體關聯的技術上優勢就沒有了。特斯拉的駕駛體驗，已經不能帶給消費者超越國產品牌的價值，在迭代能力上卷不過中國車企。
程裏：看來您對中國汽車充滿了信心。
餘寧：是的，中國汽車一旦全面走出去，将把國内這些年内卷積累起來的強大產品力充分釋放出來，對這些歐美傳統車企就是降維打擊。
歐美無論是政府還是車企，現在的很多做法都是非常短視的。行業保護一定產生貧弱，照他們這種閉關鎖國的做法，只會加快全面從中國汽車市場退出的速度。未來他們本國的汽車產業，一旦面對走出去且成功本地化的中國車企，很可能會出現斷崖式的銷量下跌。
汽車的未來一定在中國和中國的企業家身上，如同中國的白色家電產業發展一樣。2023 年吉利、比亞迪這樣的頭部車企，年銷量都已經在 300 萬級别了，随着頭部車企國内市占率的不斷提升，以及海外基地建設的加速，中國某個自主車企的全球銷量，達到 500-800 萬級别也别驚訝，而且我相信這個目标五年内就能實現！
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