今天小編分享的汽車經驗：充電太慢，混動車被充電站“拉黑”？業内：混動車的收益遠低于純電車，歡迎閲讀。
本文來源：時代财經 作者：林前
近日，據人民汽車報道，深圳一充電站限制混動車輛進場充電，該充電站的 APP 直接發布通告稱，不支持油電混動車和增程車充電。據媒體援引該充電站工作人員言論稱，" 我們這裏只有交流快充，混動汽車充電速度過慢，有時候需要占用一天的充電樁，影響快車充電，相關問題會向領導反饋。"
時代财經 6 月 9 日致電前述深圳充電站運營公司，但其相關人士表示不便接受采訪。同日，時代财經以消費者身份致電該公司客服，其工作人員稱，目前并未對充電車輛有所限制，混合動力及增程式動力都可充電。
上述消息在網上發酵之後，有網友稱，增程式及混動車型被充電站 " 拉黑 " 的地方不少。6 月 12 日，一位北方的網友向時代财經反映，其所在城市部分充電站也存在上述情況。
對此情況，6 月 9 日，乘聯會秘書長崔東樹向時代财經表示，之所以被部分充電站 " 拉黑 "，或是因為混動車型及增程式車型的充電速度較慢所致。有業内人士表示，目前許多充電站都處于虧損或薄利之中，在同一時間内，純電車型充電給電站帶來的部門收益遠高于混動及增程式車型。
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充電速度慢是主因？
混動及增程式車型被充電站 " 拉黑 " 的情況，引發了網友熱議。
有網友稱，" 都是綠牌新能源汽車，理應支持其充電補能 "、" 充電又不是不給錢，為什麼不讓充 "。亦有網友對充電站限制車型行為表示理解，畢竟充電站是要考慮盈利，不少混動車的電池較小，出于安全原因，其充電功率也相對較低，充滿電花費的時間較長，最終充的電量也有限。
6 月 13 日，長三角一充電站運營平台的工作人員王勤（化名）向時代财經解釋道，相較于增程式及插混車型，充電站更加歡迎純電汽車，雖然目前市場兩類車型大多配有快充，但增程式車型的充電功率相對較小，在同樣時間内給充電站帶來的收益少很多。在快充支持下，假如增程式與純電車同樣充電半小時，純電車能充 50 度電，而增程式車輛可能就 20 度電。
某充電樁充電單價及服務費波動 | 圖源網絡
據了解，公共充電樁的盈利能力取決于單樁利用率和充電服務費兩大因素，目前運營商的收入絕大多數來源于服務費的收取，模式較為單一。在同等時間内，混動車型給充電站帶來的收益要遠低于純電車型，且混動車型充至滿電耗費的時間更長，也會在一定程度上影響到充電站充電樁的利用率，從而影響到充電站的整體運營效率。王勤表示，目前充電站充電單價一般是由實際電價 + 服務費組成，服務費一般在 0.4 元 ~0.8 元 / 度電，服務費高低主要取決于時間、充電站所在位置的客流量、城市發展水平和周邊競争對手定價。
懂車帝數據顯示，售價 34.99 萬元的小鵬 G9 2022 款 702 Pro 電池容量 98kwh，電量 30%-80% 的快充時間為 0.27 小時；理想 L8 2023 款 Pro 版售價 35.98 萬元，其電池容量 42.8kwh，電量 20%~80% 的快充時間為 0.5 小時。即便不考慮充電槍的電量損耗，半小時内，小鵬 G9 給充電站帶去的收益或是理想 L8 的兩倍以上。
值得關注的是，目前國内多數充電站處于薄利或虧本運營的狀态。今年 1 月末，中國充電聯盟中國汽車工業協會充換電分會副秘書長仝宗旗接受媒體采訪時表示，" 目前城市内充電樁平均社會利用率不到 10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到 1%。" 這也意味着，在前期投入及後期運營維護等費用疊加下，諸多處于較偏遠位置的低利用率充電樁，或處于虧損運營狀态。光大證券曾測算過 60kW 直流快充樁的回報周期，按照 6 萬元的單樁成本計算，假設充電服務費為 0.6 元 /kW、單樁利用率為 5％，即每天使用 1.2 小時，投資回收期需要 3.8 年。如果加上運維、土地和建設等其他成本，回本時間更長。
特來電是國内公用充電樁最多的運營商之一，根據其母公司特鋭德财報數據，特來電新能源股份有限公司 2022 年全年實現營收 45.70 億元，較上年 31.04 億元營收大漲超 47%。特來電虧損 2600 萬元，較上年 5132.08 萬元的虧損已大幅收窄。
為保證充電站運營效率，" 拉黑 " 混動車型的做法會不會被充電運營行業集體效仿呢？
6 月 9 日，時代财經致電星星充電客服中心，對方未有明确回應。同日，時代财經以消費者身份致電特來電客服中心，一名工作人員表示，" 只要是符合國标的新能源車型，能進入到充電站，基本上都能充電，混動、增程式車輛都可以充電。"
有業内人士表示，前述深圳某充電站的做法不大可能成為行業趨勢，目前混動車型及增程式車型已逐漸成為市場主流之一，采取限制手段并非長久之計，反而會在一定程度上影響充電站的口碑和運營效率。
根據乘聯會數據，今年 5 月份，BEV 車型零售銷量 38.8 萬輛，PHEV 車型零售銷量為 19.2 萬輛，占當月新能源零售銷量比重為 33.1%。今年前 4 個月，我國純電車型累計零售銷量為 125.46 萬輛，同比增長 19%，同期插混車型累計銷量 58.64 萬輛，同比增長 94.2%，其在新能源汽車整體銷量的比例約為 31.85%。
一刀切不可取 技術更新應提上日程
值得一提的是，此前，有混動及增程式車型節假日在高速服務區上充電曾引發熱議。
今年 " 五一 " 期間，有不少純電車車主發文稱，一到服務區就發現，充電樁大多被能加油的混動和增程車型給占了，倒是急需充電的純電車沒法充電。對此，有汽車大 V 稱，充電平權，既然都是新能源車，那在服務區充電無可厚非，但還是呼籲在節假日充電資源緊張的時候，盡量把充電樁讓給純電車。
對于混動、增程車引發的争議，崔東樹向時代财經表示，首先要在技術上下功夫，廠家應提升混動及增程式車輛的充電速度，另一方面，充電站也可以在收費模式方面做出優化，針對供電功率、充電時間給出不同的收費模式，優化充電站整體充電效率。
有業内人士表示，充電樁運營商可在多個方面優化整體運營效率，第一，可以對充電服務費收取模式做出調整，從按度收取變為按分鍾收取服務費；第二，對已充滿電部門把槍占着車位的車，收取超時占位費及服務費，可分為忙時、閒時兩種模式；第三，結合樁群、樁樁的占用情況和周轉效率，實時調節充電費用。
盡管當前我國新能源汽車滲透率已超過 30%，但仍處于初期發展階段，相較油車龐大的保有量仍有較大差距，想要新能源汽車行業在未來行得更穩，需要方方面面的努力，充電樁充電站等基礎設施的建設和資源優化分配更是重中之重。對此，有業内人士稱，充電站運營商可以通過市場手段優化充電效率和利用率，但也要做好老舊充電設備更新、替換和維護，盡可能減少 " 僵屍樁、爛樁 " 的數量。
