今天小編分享的科技經驗：奧迪們跌落：員工拿過45個月年終獎，曾擠破頭想進的合資車企向死而生，歡迎閲讀。
編者按：以變革應對變局，以遠見超越未見。大象新聞、大象财富聯合騰訊新聞、騰訊汽車推出 2024 年終策劃《變局之下》，回望 2024、展望 2025，讓洞見穿越時間，向未來尋求确定，本期聚焦合資車企路在何方，也是騰訊汽車《狂飙年代》系列之八。
騰訊汽車《遠光燈》
特約作者 林珂瑩
編輯 楊布丁
2024 年 12 月初，北京華陽奧通汽車銷售有限公司門前的停車場上還停滿了奧迪，店裏卻已經 " 迫不及待 " 換上 "AITO" 的标識，擺上了問界的展車。工作日早上剛過九點半，已有顧客在店内看車。
這裏曾經是北京最大的奧迪 4S 店，如今只剩下玻璃門上粘貼的公告證明它存在過：" 我司即日起将不再進行一汽奧迪品牌的經銷服務。" 落款時間為 2024 年 12 月 4 日。
門店的命運仿佛當下汽車行業的一個縮影：新能源的浪潮和自主品牌的崛起，正在讓一度無往不利的合資車企走到前所未有的困窘境地。
1984 年，中國第一家合資車企北京吉普汽車有限公司正式開張營業；同年 10 月的人民大會堂裏，中德雙方正式籤署了上汽大眾汽車有限公司合營合同。合資車企的時代就此開啓，市場占有率長期達 70% 以上。
四十年的時間足夠讓一個行業的格局發生天翻地覆的變化。捷達、奧拓、富康等曾經人們耳熟能詳的名字還未從記憶中褪去，但将目光投向當下，汽車行業早已是另一番光景。
據統計，2024 年前三季度，銷量排名前十的合資車企無一實現銷量同比正增長。其中，上汽通用的銷量下滑尤為突出，前三季度銷量合計 278485 輛，同比下滑 61.55%。
乘聯會數據顯示，2024 年 11 月，主流合資品牌零售 60 萬輛，同比下降 9%。其中，德系品牌零售份額 15.6%，同比下降 3 個百分點；日系品牌零售份額 12.4%，同比下降 3.1 個百分點；美系品牌市場零售份額達到 6.4%，同比下降 1.5 個百分點。
中國汽車流通協會稱，2024 年上半年，完成半年銷量目标的經銷商占比不足三成；其中，合資品牌目标完成率偏低。2024 年 11 月的廣州車展上，蔚來高級副總裁魏健透露，從 2023 年至 2024 年，有 40 家傳統豪華品牌經銷商 " 翻牌 " 蔚來。
汽車行業的競争還在持續，且愈演愈烈。產業的發展離不開 " 淘盡黃沙 " 的過程，在中國汽車工業過往的發展歷程中，出局者并不鮮見，但與以往不同的是，這一次，曾經風光無限的合資品牌無法再置身事外。一位一汽豐田的高層表示，和當下新勢力品牌一樣，合資品牌的銷量和經營狀況同樣會逐漸走向兩極分化，落後者将面臨淘汰。
是适當撤離、及時止損，還是加大投入、開辟新線？合資車企已經走到十字路口。
奧迪樣本：輝煌和落寞
" 那時候在中國最猛的汽車品牌肯定就是大眾，當時都説‘大眾信仰’，大眾的車就是好車，能賣得上價。"2010 年從學校畢業後就進入汽車行業的研發劉萊（化名），至今仍對當時合資企業的盛況記憶猶新。
1983 年，中國第一輛桑塔納在上海安亭下線。自此，一輛輛 " 國民神車 " 從大街小巷上飛馳而過，蟬聯 22 年銷冠，樹立一代人對于轎車的最初認知。2001 年，中國入世，合資車企進一步迎來井噴，華晨寶馬、東風日產、廣汽豐田等企業陸續建立。
合資車企的到來為剛剛起步的中國汽車工業提供了參考，也讓汽車全產業鏈随之成型。2009 年，中國汽車產銷分别完成 1379.10 萬輛和 1364.48 萬輛，首次超越美國，成為世界汽車產銷第一大國。
于中國而言，合資車企的開始是 " 用市場換技術 "。2003 年 10 月，日產總裁卡洛斯 · 戈恩在東京車展上稱，在合資公司中，外國汽車廠商提供產品和專門技術，而中國合作夥伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營管理的貢獻幾乎為零。
一家合資車企的員工楊帆（化名）回憶，自己最早做銷售的時候，所謂渠道管理對于銷售業績的達成最多只占到 5% 的比重，品牌和產品才是決定銷量的絕對因素，而當時絕大多數產品都是來自國外的成熟產品。" 那個時候做的事情，就是我算一下這個車國產化需要投多少錢，國產化之後在中國能賣多少錢，企業能賺多少錢。"
彼時國產汽車技術尚不成熟，自主品牌轎車主要集中在 1.6L 及以下排量的細分市場中。相較之下，合資品牌則具有較高的品質和聲譽，成為眾多消費者的首選。此後，盡管自主品牌逐漸發展，合資仍具有絕對優勢。
劉萊記得，2010 年自己籤約一家汽車集團之後，一汽 - 大眾奧迪打了不下五次電話，問他能否過來就職，" 他們那個時候實在增長太快了，人就不夠用了 " 。
工作的第一年，劉萊拿到了兩萬元年終獎。他聽同學説，一汽大眾發了 36 個月的工資，第二年又發了 45 個月的工資。
" 那時候這種合資大廠還是特别好，這兩三年他們可能走下坡路了，但是前些年利潤真的很高很高。" 劉萊説，當時一汽大眾獎金多，有 " 老國企的做派 "，常常在逢年過節的時候發東西。" 那時候就有同學説，你要是去了一汽大眾，在那找女朋友可好找了，最吃香的行業，錢又多。"
官方數據顯示，2010 年，奧迪在華銷量達到 22.56 萬輛，同比增速高達 43.5%。或許連奧迪自己也沒有想到，此前樹立的 "2015 年在華年銷量 20 萬 " 目标會提前五年達成。
同樣地，也沒有人想到變化來得如此迅速。
2024 年 5 月，一汽大眾向全體員工推送了名為 " 突圍行動 " 的通知，通知稱：" 一汽 - 大眾正處于最後的，也是唯一的轉型視窗期，除了背水一戰我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生。"同月，一汽大眾宣布其佛山分公司績效排名較後的 565 名員工不再續約。
财報顯示，2024 年三季度，奧迪全球交付量為 407390 輛，同比下降 16%；營業利潤為 1.06 億歐元，暴跌 91%。其中，奧迪在華交付量為 15.75 萬輛，同比下滑 19.63%。财報稱，公司在整個中國汽車市場正在經歷重大轉型，正通過更廣泛的產品組合重新定位自己。
" 奧迪的價格整體下降幅度很大，現在品牌的平均售價大概只有 32 萬，雖然説銷量沒有受到太大的影響，但實質是在以價換量，今後奧迪在中國到底會怎樣還不知道。" 一名行業内部人士評價道。
人們意識到，合資車企已經很難重現往日輝煌。2016 年，上汽大眾銷量首次突破 200 萬輛，此後連續 4 年銷量超 200 萬輛，而到 2023 年，銷量已經鋭減至 121.5 萬輛，幾近 " 腰斬 "。2024 年 1-11 月，上汽大眾銷量累計僅 103.4 萬輛。2024 年新上任的上汽集團總裁賈健旭在上汽集團 2024 年年終幹部大會上表示，合資企業的銷量不再可能有 200 萬輛，理性來看可以做到 120 至 150 萬輛。
一位已經在廣汽本田工作 16 年的員工坦言，合資車企銷量和經營狀況的下滑也影響着員工的薪資待遇。在她看來，企業想要實現進一步增長已經太過艱難，" 能穩住現在就不錯了 "。
合資掉隊：這個節奏其實很快
此消彼長，合資品牌的落寞與自主品牌的崛起幾乎同步發生。
" 合資品牌從行到不行，這個節奏其實很快。"劉萊回憶道，他剛剛進入這個行業的時候，自主品牌基本都還沒有發展起來。" 那時候大家做研發也是很懵懂的，這個東西該做成啥樣、要怎麼做都不知道，因為那時候全中國都不知道咋做啊。"
2010 年前，楊帆在合資車企主要做的是品牌傳播工作：引進的車型如何命名，產品的宣傳如何開展。車企基本不會對國外引入的汽車重新進行產品定義，最多只做一些細枝末節的修改，例如在車裏加上中國人喜歡的皮座椅和天窗。
但随着時間的推移，楊帆發現這種商業模式不再成立，中國消費者對于汽車產品開始有了自己的需求。" 外觀要好看，内飾要漂亮，空間要好，操控性也要好，要安全，最後還要便宜。歐洲人可能更要求操控性好，但對空間沒有那麼高的要求；美國人可能對空間要求高，但是對操控性沒有太高的要求。但是中國消費者其實要求非常多，而且有些獨特性。"
早在 2008 年，上海大眾設計團隊就推出了本土化的開發產品朗逸。但在楊帆看來，2019 年左右才是合資車企自主化的普遍開端。彼時，自主品牌銷量正經歷迅速增長，長城汽車和吉利汽車年銷量在 2016、2017 年先後突破百萬大關。
楊帆認為，合資車企的自主化有兩種模式：其一，外方将產品定義交由合資企業來做，自己負責工程籤收；其二，外方在中國另雇中國員工來做產品定義。其中，前者為主流模式，因為真正承擔銷量結果的仍是合資車企。
在此過程中，中方股東也學到了產品定義的流程和方法論，并在自主品牌上開展實踐。一位曾就職于上汽自主品牌研發部門的員工透露，自主品牌的老板是上汽集團的副總裁，較合資公司的老板要高半格。" 他們就説有什麼不知道的，從合資公司那裏拿過來，搞不定的話我可以命令他們。"
過去，合資車企的優勢之一在于其供應鏈的完善。2014 年，國家信息中心經濟預測部高級經濟師王碩撰文稱，中國汽車自主零部件企業存在布局分散、規模偏小、技術含量低、勞動和資源密集等特征，銷售收入僅占全行業的 20%-25%。在汽車電噴、發動機管理系統、ABS、安全氣囊、變速箱等核心零部件市場，外資企業占據了 90% 以上的市場份額，電噴和電機等系統外資企業的市場占有率達到 100%。自主品牌汽車核心零部件主要依賴進口和外資企業提供。
" 當時核心的零部件技術很多都掌握在外方手上。例如發動機的電控系統，基本上就被博世、大陸、德爾福等廠家壟斷，廠家再通過合資公司的形式，落實到本土的生產上面來。" 劉萊表示，當時比亞迪、長城等自主品牌去找合資公司購買零部件，不僅報價高，供應次序也比較靠後。
在此壓力下，多家自主品牌逐漸建立起自己的供應鏈生态。比亞迪更是打造了垂直供應鏈體系，覆蓋核心零部件的自研自產自銷全部環節，對成本的把控能力急劇增強。" 我感覺他們算是被逼出來的，不自己生產的話那就會被卡脖子。" 劉萊評價道。
與此同時，合資公司的掣肘則愈加明顯，其中之一便是需要向外方支付的技術轉讓費。據 2005 年《深圳特區報》報道，尹同躍彼時舉例稱，一款法國新車，按常規要 15 億的投產費用，其中包括 10 億的硬體、模具費用，5 億的技術轉讓費。這 15 億每台賺 1 萬需要賣 15 萬輛，一年賣 5 萬 3 年才剛保本，3 年後又該換型了。
盡管如此，合資車企在燃油車上常年積累的優勢并不容易撼動。即便到了 2018 年，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用仍名列當年中國市場汽車銷量前三。三者銷量合計達到 611.7 萬輛，占據當年總銷量超五分之一。也是從那年起，中國自主品牌乘用車市場份額連續三年下降，2020 年一度跌至 38.4%，" 自主品牌何時才能翻身 " 成熱議話題。
2020 年，中國出台到 2035 年新能源汽車滲透率超過 50% 的目标，中國車企乘着東風在新賽道上加速，而合資車企則受到相應變化較慢、決策周期較長等因素的影響，沒有及時跟上轉型節奏。
此外，新能源汽車的快速發展也為零部件產業格局帶來了變化。劉萊舉例道，像是豐田集團旗下的零配件生產商愛信，過去車企想要購買它的自動變速箱沒有議價餘地，" 對方説多少錢就是多少錢 "，而新能源汽車則可以直接繞開這個零部件。
2020-2023 年，僅 3 年時間，中國自主品牌乘用車銷量實現 " 翻番 "，從 774.9 萬輛增長至 1459.6 萬輛，市場份額也從 38.4% 大幅增長至 56%。這一趨勢還在繼續，2024 年 1-11 月，自主品牌累計銷量為 1590 萬輛，同比增長 22.5%，市占率達 65.1%。
2024 年 11 月，新能源乘用車國内零售滲透率達 52.3%，較 2023 年同期提升 12 個百分點。 其中，自主品牌的新能源乘用車滲透率達 73.2%，而主流合資品牌中的新能源乘用車滲透率僅為 6.8%。
路線分野：退出中國不容易
面對格局大變、競争加劇的中國市場，站在十字路口的合資車企需要作出抉擇。
當地時間 12 月 4 日，通用汽車發布公告稱，通用汽車董事會審計委員會認定，對中國合資企業的投資出現非暫時性的重大價值損失，通用汽車計劃在 2024 年第四季度計提 26 億至 29 億美元的資產減值。同時，為了應對市場挑戰和競争，通用汽車将重組中國業務，包括關閉工廠、優化產品組合等。
關閉工廠的背後，是其愈發低迷的產能利用率。上汽集團年報顯示，上汽通用設計產能達 190.8 萬輛。而 2024 年 1-11 月，上汽通用累計銷量 36.2 萬輛。若以此估算，全年產能利用率大約僅有 20.7%。
" 跨國品牌的目光是全球，它沒有必要為了你中國市場做太多适應的改變，因為每次改變都要花錢。" 楊帆認為，所有為了中國市場做适應性競争的車企，都需要評估好收益和成本。
他舉例道，2023 年，現代起亞營收 99.8 萬億韓元，同比增長 15.3%；斯特蘭蒂斯營收 2049.19 億美元，同比增加 8.57%。" 它們倆在中國可能都不太好，但它是放眼全球，只要全球能賣得好，它其實日子也可以過得很好。"
但對于更多車企而言，中國這一市場依然舉足輕重。
2024 年 11 月 26 日，上汽集團與大眾汽車集團在上海籤署延長合資協定，進一步加強長期合作夥伴關系，将上汽大眾的合資期延長至 2040 年。大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆稱，到 2030 年，上汽大眾将推出 18 款新車型，其中 15 款将專為中國市場開發。
同月，廣汽豐田發布 " 聚變 2030" 戰略，提出到 2030 年產銷要重回百萬輛。廣汽豐田執行副總經理文大力稱，廣汽豐田将以自我革命的決心，再造新合資車，展開全體系構造改革，從商品定義、研發、制造、營銷等各個領網域，徹底重構自主能力。
一位廣汽豐田内部人士説，現在廣汽豐田研發部門有 1000 餘人，且仍在繼續招聘中，但問題在于很多人并不願意來，因為 " 他認為你傳統車企沒有研發 "。
此外，盡管產品的定義、研發等工作交由合資車企完成，反饋至總部的流程仍必不可少。前述内部人士稱，廣汽豐田正努力縮短這一流程。他介紹説，2023 年比亞迪的車型開發周期約為 13 個月，廣汽豐田過去需要 20 多個月，現在已經縮短到了 18 個月的周期。" 就是不斷在縮小跟國内新勢力的差距，你不這樣做的話不行，現在太快了。但肯定還是有一個恒定值，太短的話你驗證周期不夠，到最後品質肯定跟不上。"
2024 年 6 月，長安馬自達執行副總裁鄧智濤在 2024 中國汽車重慶論壇上表示，新合資時代要讓合資企業成為主導者，站在雙方母公司的優秀經驗和技術平台上去做獨立自主的開發。" 中國品牌總在講獨立開發，現在合資品牌、合資公司也要講獨立開發。"
在這場汽車行業的 " 内卷 " 中，合資車企早已無法獨善其身。乘聯會數據顯示，2024 年以來，合資燃油車促銷幅度劇烈增長，從 2023 年的 13% 攀升至 2024 年 8 月的 22.9%，11 月企穩在 21.9%。
2024 年下半年，多家合資車企對新上市車型推出 " 限時一口價 "：大眾帕薩特限時價 15.99 萬元起，日產天籁真心版 12.78 萬元起，别克昂科威 Plus16.99 萬元起，也被認為是德、日、美系合資燃油車突破原有價格體系，對标新能源車價格參與競争的表現。
" 我并不看好一些合資企業選擇躺平，因為一旦躺平，就再也站不起來了。" 上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強在 2024 年 9 月的成都車展上表示，上汽大眾處在轉變的最關鍵時期，需要銷量撐住整個網絡和品牌定位，過渡期會有過渡期的戰略和打法，暫時犧牲了一些利益，但是赢得的是未來的戰場。
清華大學車輛與運載學院副研究員劉宗巍認為，當前汽車行業内卷可能使中國市場形成全球孤島，原因并不在于電動化等技術問題，好的技術終究會被海外消費者接受，但這種卷的程度或許是外企無法承受的。
" 退出中國聽起來好像很簡單，但其實這背後還是挺麻煩的。" 瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻表示，跨國公司退出中國會導致對前沿技術變得遲鈍，長遠來看并不利于全球企業的發展。因此，一些在華銷量低迷的跨國車企依然會選擇跟中國車企和產品線合作，以加強他們在新技術方面的發展。
在楊帆看來，合資車企的式微并不出人意料。他分析道，目前中國所有 to C 的主流工業制成品，基本都是中國品牌或者中國制造，而汽車也同樣屬于這個範疇。" 如果不出現新能源，我認為最終也會是中國車企占到上風，只是新能源讓這個過程可能早了十年、二十年。"
新合資時代：用技術換市場？
内卷加速，合資車企該走向何方？
鞏旻表示，跨國車企想要應對當下危機，其一是從較為細分或高端的市場入手，重新定義品牌；其二是把中國的技術引入到全球網絡，武裝自己的車，然後在美國、加拿大等中國品牌受制較大的地方尋求發展空間。
2024 年 4 月，全新一代普拉多正式上市。此前，這一車型已經退出中國市場 4 年。
" 我覺得這就是豐田的一個轉變。它現在停產了很多小車，那有可能慢慢就不在那些小轎車市場去卷了，而是回到擅長的市場上來，因為自主品牌做普拉多這樣的產品還不一定做得過它。我覺得其他品牌慢慢也可能這樣，要麼做高端，要麼做特色。" 楊帆分析道。
2024 年一季度财報電話會上，福特汽車首席執行官吉姆 · 法利也表示，福特在中國的戰略将會改變，開展投資更低、更精簡、更專注、回報更高的業務，包括增加對中國市場商用車業務的關注，并将中國工廠作為面向南美、澳洲和墨西哥等市場的 " 出口中心 "。
新的競争環境和市場需求下，新的合資模式正在誕生。不同于過去由外方主導、中方 " 以市場換技術 "，新合資模式由中方提供電動化和智能化的技術支持，助力合資企業開拓國内外市場。
2022 年 10 月，大眾集團斥資 24 億歐元與國内芯片廠商地平線成立了合資公司。2023 年 7 月，大眾汽車宣布以 7 億美元增資入股小鵬，交易完成後持有其 4.99% 的股份，以綁定技術戰略合作關系，計劃在小鵬汽車車型平台基礎上，合作開發兩款純電動車型。 同月，奧迪與上汽集團籤署協定，計劃合作開發專注中國市場的智能數字平台，并基于該平台打造全新一代高端智能網聯車型，首款純電車型預計于 2025 年上市。
2024 年 5 月，Stellantis 集團和零跑汽車宣布，兩家公司已通過關于成立合資公司零跑國際的所有必要性審批，分别持有零跑國際 51% 和 49% 的股份。到 2024 年底，零跑國際計劃完成面向歐洲、中東、非洲、南美等區網域市場的布局。
乘聯會秘書長崔東樹此前撰文稱，中國合資車企已經培育出強大的相關零部件企業體系，產業規模巨大，在國際上的對比優勢仍然明顯，在不改變原有國際品牌海外零售網絡的情況下，有較大的輸出產品空間，應加大出口市場開拓。
悦達起亞是 2024 年極少數實現銷量增長的合資車企之一，其中，海外市場的擴張是主要原因。2024 年 1-11 月份，悦達起亞累計銷售汽車 148168 輛，同比增長 23.2%；出口 75837 輛，同比增長 92.3%。
" 中國人是什麼都要的，做出來的東西又那麼卷，所以就很有性價比。除了一些法規限制之外，其實現在我們的車能滿足全世界絕大部分國家的需求。" 楊帆説，就像過去中國對國外產品只做天窗等配置改造一樣，現在 " 反向 " 輪到其他國家來引進了。
（特約作者郭亦非、謝照青對本文亦有貢獻）
