今天小編分享的汽車經驗：關于自動駕駛，比亞迪直呼“真香”，歡迎閲讀。
即便比亞迪董事長王傳福曾公開宣稱自動駕駛是 " 虛頭巴腦的東西 "，甚至不惜将其比作 " 皇帝的新裝 "。但種種迹象表明，在智能化這條道路上比亞迪已經在布局。
沒有人能逃過 " 真香 " 定律，強如比亞迪也同樣如此。
近日，有消息稱，比亞迪執行副總裁李柯在内部投資者溝通會議上表示，目前比亞迪已經在自動駕駛上招到四、五千人規模的軟體團隊。她直言，" 我們并不領先于其他人，但我們将在兩到三年内提出各種類型的創新 "。
也有知情人士透露，比亞迪目前正在大力擴招人才，尤其是向應屆畢業生。據悉，目前比亞迪已經向國内多所名校招兵買馬。
早在今年的媒體溝通會上，王傳福就直言，比亞迪未來 2 至 3 年将采取人海戰術，用大量的研發人員保持颠覆性迭代的能力。比亞迪當前大約有 6 萬工程師，今年還将擴展招聘 3 萬名應屆工程師，其中 60% 為碩博應屆生，700 到 800 名來自清北等名校。
從不看好自動駕駛發展，到舉全力謀求向上攀爬，比亞迪的态度來了一百八十度急轉彎。雖然以目前的現狀來看，發展更高等級的自動駕駛技術仍存在行業壁壘，導致更多企業向智能輔助駕駛傾斜。但無論何種技術一直受到 " 蔚小理 " 之類新勢力品牌看重，反倒是比亞迪、一汽這類傳統車企發展相對遲緩。
當然，比亞迪确實有這份勇氣，在同行裏高處不勝寒，無論是财報還是銷量。今年一季度營收 1201.74 億元，同比增長 79.83%；淨利潤 41.3 億元，同比增長 410.89%，已經超過 2021 年整年所獲得的 30.45 億元淨利潤。
而在市場表現上，比亞迪在去年就已 180 萬的銷量摘得全球新能源車企銷冠。今年前四季度新能源汽車銷量約 76.24 萬輛，同比增長 94.30%。這樣的開局給了比亞迪足夠的底氣，将今年的 KPI 定為 "300 萬輛 "，盡管難度很大但放在比亞迪身上也似乎合乎情理。
處在汽車智能化的下半場，各大車企和科技巨頭都在競相追逐這一賽道。對于車企而言，自動駕駛需要的軟實力和硬實力，卻都是目前比亞迪難以持續投入的。簡單來説，如今對于自動駕駛技術的開發都在依靠不斷的燒錢。就近兩年，智能駕駛被很多資本看中，主打的就是瘋狂砸錢和堆配置。
法規不完善，事故責任難以定論，商業化運營等難題都是擺在行業之間的一道坎兒，但這并不妨礙車企們持續在該技術上砸錢。大型車企類似特斯拉、大眾、通用等，科技巨頭百度、騰訊、阿裏等，都在幾十億甚至幾百億元的撒錢。當然有的已經及時懸崖勒馬，有的仍舊在泥潭中狂奔。
事實上，比亞迪并非沒有努力，只不過相較于其在市場上的輝煌戰績，自動駕駛相對暗淡許多。尤其是關于比亞迪發力高等級自動駕駛的消息，今年難得持續發力。先是 3 月 23 日，英偉達在 GPU 技術峰會上宣布，比亞迪将在下一代多款車型中使用英偉達 DRIVE Orin 高性能計算平台。
除此之外，地平線也将與比亞迪智能駕駛 " 衝高 " 路上扮演重要角色。4 月份，比亞迪宣布與地平線達成定點合作。比亞迪将在部分車型上搭載地平線大算力自動駕駛芯片征程 5，實現高等級自動駕駛功能。
按照計劃，搭載地平線征程 5 的比亞迪車型最早将于 2023 年中旬上市。這意味着，比亞迪即将量產上車的高速領航輔助駕駛系統很有可能是基于地平線 J5 打造。
連下兩城與芯片公司合作，證明了比亞迪轉身力度和速度不難。早在去年的時候，比亞迪就對旗下智能駕駛部門進行了一次大規模改革。先是在上海設立了智能駕駛研究部門，目的就是為了整合公司内部分散的自動駕駛工程師資源，加強高級自動駕駛技術的研發工作。
而後在今年初，比亞迪又将智能駕駛的研發任務交給規劃院和第五事業部負責。兩個部門分工不同且明确，規劃院重點負責高階智能駕駛，第五事業部負責低階智能駕駛。其中，規劃院這邊傾向于自研，而第五事業部則偏向于合作。
随即比亞迪又對智能駕駛部門進行了人事調動，規劃院負責人王歡被曝離職，部門旗下超 500 名員工被分流到韓冰手下。調整完成後，韓冰正式擔任規劃院智能駕駛研發負責人。一場關于自動駕駛的賭注，似乎正在比亞迪上演。
" 自動駕駛尤其是高級别自動駕駛的逐步商用是不可逆的趨勢 "，中汽協有形市場商會副理事長蘇晖表示，同時他還認為，巨大的市場規模和人口特征對我國全面推廣自動駕駛商用既是機遇也是挑戰。
現實來看，在自動駕駛沒有達成規模化之前，行業者都處在同一水平線上摸索前行。因此，比亞迪發力自動駕駛，説早不早，説晚也并不太晚，但挑戰難度肯定不小。
