今天小編分享的汽車經驗：代理商利潤腰斬 “向外卷”的新能源車還能“造富” ？，歡迎閲讀。
新能源車出海競争加劇
作者／ IT 時報記者 毛宇
編輯／ 王昕 孫妍
當前，中國新能源汽車出海進程正走到關鍵拐點。
公開數據顯示，2024 年上半年，中國新能源汽車出口達到 60.5 萬輛，同比增長 13.2%。目前，中國新能源汽車全球市場占有率高達 60%，正加速向全球化邁進。
與此同時，全球化的背後，伴随新能源汽車出海的，還有行業的 " 内卷 "。2023 年，我國趕超日本成為全球最大的乘用車出口國，合計出口 491 萬輛汽車。其中，新能源汽車出口 120.3 萬輛，比上年增長 77.6%。
相比 2023 年，2024 年上半年，我國新能源汽車出口增速放緩，然而入局者卻不斷增加，巨大的產能需要釋放，" 僧多粥少 " 的局面開始浮現，再加上產品同質化等問題，中國新能源車廠的出海之路變得越來越擁擠。
"2023 年市場快速爆發，入場的人越來越多，價格越卷越低，伴随着各國加碼國產車進口關税等政策落地，如今出海 5 台車的利潤，可能只有兩三年前 1 台車的利潤。" 在天津從事 5 年汽車出口貿易的代理商趙言（化名）有些無奈地告訴《IT 時報》記者，這兩年的 " 内卷 " 讓新能源汽車出海發生了很大變化。
" 賺錢一陣一陣的 "
新疆霍爾果斯，永遠不缺神話。這幾年的 " 造富 " 神話，便是新能源汽車。
在霍爾果斯口岸，一輛新能源汽車從這裏出發運輸至俄羅斯境内，需要花 20～30 天。但在此之前，尋車、采購、提車，再将車運至口岸，又需花費 15 天左右。如此一來，從接到訂單到把車交到購車人手中，一共需要一個多月。放眼全球，這樣的速度無人能及，國内行業的 " 内卷 " 無疑加快了整套流程，讓國產新能源汽車備受海外青睐。
除此之外，物流費、運輸費、出關及進關費用仍是一筆不小的開銷，倘若運輸至中東，一輛車的相關費用合計可能高達數萬元。但最棘手的并不是資金，而是在出口時需要取得的各種檔案及證明。
趙言就是提供此類服務的行業人士。他最早出入 4S 店幫客户辦理車牌，幾年前留意到新能源汽車的利好政策，将注意力轉至新能源汽車出海。憑借着原有的人脈及資源，他用了兩三年的時間熟悉了整套出海流程，并成立了一家 10 人左右的服務公司。
2021、2022 年間，新能源汽車出海是片藍海。" 懂的人少，會做的人更少 "，趙言借着自己的人脈和手上的資金精心經營着這份生意，那會兒的國產新能源汽車價格普遍低于市面上頭部車企的燃油車，性價比高、科技感足，頗受海外市場青睐。最好的光景，趙言可以在中東地區一次接到近百台新能源汽車的訂單，單車利潤約 500 美元～800 美元。但好景不長，去年中東的運輸費用大漲，趙言不得不放棄了這片新興市場。
去年 3 月，極氪 001 的訂單又從俄羅斯如雪花般飛到趙言手中，他坦言，從這些訂單中，自己也 " 狠狠賺了一筆 "。但好景不長，純電車型并不适合俄羅斯零下 40 攝氏度的寒冬，很快不再被俄羅斯市場青睐，于是趙言又将目光放至了混動車型上，轉頭賣起理想汽車，趙言笑道，" 這個行業的風是一陣一陣的，賺錢也是一陣一陣的 "。
代理商、汽車品牌都在 " 卷 "
"今非昔比，大量新入場者無序競争，我現在單車利潤可能不到 200 美元。" 和趙言經歷相似的代理商吳啓迪（化名）告訴《IT 時報》記者，他主攻俄羅斯地區，但随着戰争、關税增加、各國證書變化等問題不斷湧現，這條出海路多了一些不确定性。
以俄羅斯市場為例，需求雖旺盛，但跨境支付障礙重重，政策多變帶來諸多麻煩。今年 4 月 1 日起，公司清關需特定證書，且各國進口認證要求趨嚴，出海成本陡增。
市場格局也發生着巨大轉變，大量新入場的代理商使得原本的 " 賣方市場 " 搖身一變成為 " 買方市場 "，越來越拽的買方客户，常常造成賣方尾款回收困難。吳啓迪説，原先我們賣方占主導權，可以要求全款訂車或是八成訂車，但現在拿下單子，對方只願意給 30%，剩下的 70% 要自己墊付，等到對方收車後資金才能回籠，資金流動周期變長，還要承擔對方跑路的風險，" 我身邊已經有這樣的案例，散客拿了車不付尾款，千裏迢迢的，要回錢很是麻煩。" 吳啓迪抱怨道。
國内同行之間相互角逐，國外客户選擇增多開始壓價，各國又收緊進關政策，讓趙言和吳啓迪這樣的老手也時常犯難。"目前的單車利潤可以説是直接腰斬，甚至原來的一半都不到，此外還要考慮車型是否适用你所經營的地區，出海行業沒以前好做了。" 趙言表示。
" 内卷 " 不單單發生在個體代理商中，品牌之間也競争激烈。
在澳洲從事新能源汽車銷售工作的何先生告訴《IT 時報》記者，中國汽車目前在澳洲十分走俏，上汽名爵、大通、長城等銷量增長穩定，今年新入場的還有江淮和奇瑞，長城門店繼續新增。而比亞迪更是代表中國新能源汽車勢力在澳迎戰巨頭特斯拉，目前二者份額在澳洲不相上下。
但今年，何先生也明顯感覺到競争加劇，" 不只體現在國產品牌數量增加，同品牌不同門店之間的競争也十分激烈，大家都在降價、送配置。" 激烈的競争也影響到何先生所在門店的生意，但眼下，身在圈内的人似乎沒有更好的辦法去平衡價格和銷量。
" 蔚小理 " 們還在觀望和試探
随着代理商利潤空間不斷下壓，吳啓迪開始尋求轉型，希望能成為汽車品牌的官方代理，" 現在打好口碑，以後能直接拿下車企的出海代理權，才是我接下來的目标 "。
在新能源汽車出海的征途中，先入局者嘗到了甜頭。比亞迪、長城、長安等品牌已積極布局澳洲、東南亞等市場，比亞迪已在海外多地建廠。今年 7 月，泰國工廠生產的第一輛 BYD Dolphin 緩緩駛出，意味着比亞迪成為全球首家達成第 800 萬輛新能源汽車下線的汽車品牌。
品牌出海并非一個簡單的決定，而是車企長期戰略布局的結果。長城汽車早在 1997 年就出口了第一輛皮卡車；比亞迪也于 2013 年在澳洲投放了第一輛商用大巴車。在此過程中，人脈、資金、鏈路的打通，以及當地政府對車企的态度都決定了新能源汽車能否走得出去、走得長遠。
眼下，更多國產新能源汽車企業仍處于觀望狀态。" 蔚小理中，理想有出口，雖然份額不多，但也在打開鏈路。但蔚來和小鵬在出口上還是空白，蔚來的換電模式暫時不适合出口，更别説市場上銷量本就普通的新能源汽車品牌。" 一位新能源汽車業内人士向《IT 時報》記者透露。
而上述出口規模不大的新能源車企暫時還得通過趙言這樣的代理商去拓展跨境業務。趙言坦言：" 不少車企暫時還沒摸透新能源汽車出海的流程，需要出口就和代理商合作，這是個不錯的選擇。等我們為其鋪好路，他們再自己掌握出海權，也是完全可行的。"
排版／ 季嘉穎
圖片／ 采訪對象 比亞迪
來源／《IT 時報》公眾号 vittimes
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