今天小編分享的汽車經驗：首款電動車要過冬了 理想汽車拿出“三板斧”，歡迎閲讀。
對于今年上市交付的理想 MEGA 和理想旗下首搭磷酸鐵锂電池的 L6 來説，算是首次過冬。
而電動車在冬天就秉性大變成了 " 電動爹 "，" 座艙太冷、續航減少、充電變慢 " 幾乎是每位電動車主都要吐槽的三大槽點。
針對這些使用痛點，理想汽車也針對性的拿出了 " 三板斧 "，為理想汽車提供了整套的 " 過冬方案 "。在近期舉辦的 " 理想汽車冬季用車技術日 " 上，理想汽車對此做出了詳細介紹。
一、座艙太冷是空調的鍋 理想用上自研多源熱泵系統
人體感到舒适的温度在 24 ℃左右，但進入到冬季後，不少車主都會覺得空調制熱效果不會太好，車内温度升温緩慢，這主要是因為冬季温差較其他季節更大，這也就要求車輛空調能有強大的制熱能力。
而行業大部分電動汽車針對冬季采暖有兩種常規解法，使用最廣泛的是 PTC（加熱器）直接加熱水或空氣采暖，簡單快速，但缺點就是無法應對北方寒冷地區，且體積、能耗都會大幅增加。
另一種則是采用熱氣旁通方案，通過電動壓縮機自發熱采暖，但這種采暖方式在初始段的制熱速度慢且壓縮機轉速高、噪音大。
為了解決這兩種常規解法的弊端，理想 MEGA 采用了自研多源熱泵系統，将以上兩種方案融合使用。
對于低温下空調采暖效果不好的問題，可通過壓縮機 " 自產自銷 " 快速制熱：利用空調采暖後温度依然比較高的冷卻液快速加熱冷媒，激活熱泵單元，使電動壓縮機產生額外的制熱能力。
這套方案能夠為理想 MEGA 在 -20 ℃環境下，提供 15kW 的總制熱能力，采暖速度更快，峰值制熱能力也更強。
不過，要想讓車内駕乘人員感到舒适，還需要将車輛強大的熱源合理分配出去。
冬季車内駕乘人員頭部和腳部，需要的熱量也不相同，腳部對寒冷更不耐受。為此，理想 MEGA 将腳部出風口的數量增加到了 5 個，通過流場設計，将出風朝向分别對應駕駛員腳面和腳踝的位置，能夠以更快的速度讓車内人員感到舒适。
二、冬季續航縮水 理想開源電池節流空調
電動車主都知道冬季續航會縮水，一部分原因除了是電池本身特性導致放電性能下降外，還有就是冬季車輛的空調、驅動耗能大幅增加所致。
理想汽車介紹，在冬季續航的下降中，空調消耗占比 15%、電池損耗占比 10% 左右，理想汽車針對這兩項問題提出了一套 " 開源節流 " 的解決方案。
節流對應的是在确保座艙舒适性的前提下降低空調消耗，開源則對應了電池低温放電量的提升。
空調節流
冬季空調采暖時，需要解決起霧的問題，車内暖空氣遇到冷玻璃容易起霧，一般車主都會開啓空調外循環除霧，但這意味着車内熱量的流失。
對此，理想汽車設計了雙層流空調箱，将空調進氣結構上下分層，引入适量外部空氣用以玻璃除霧，同時讓車内成員呼吸到新鮮空氣。
而内循環暖氣分布在車艙下部空間，用更少的熱量就能讓腳部温暖；同時結合車内空調算法，在确保不起霧的前提下，可以将内循環空氣的比例提升到 70% 以上，節能效果顯著。
以理想 MEGA 為例，在 -7 ° C CLTC 标準工況下，雙層流空調箱帶來了 57W 的能耗降低，這也意味着 3.6km 的續航提升。
又或者在行駛過程中，電池不再需要加熱時，理想還将車輛電驅系統的熱量繞過電池，直接為座艙加熱，相比傳統方案節能再 12% 左右。
此外，理想汽車還對零部件做了高效設計，減少熱管理系統本身的熱耗散。
理想 MEGA 的熱管理集成模塊，将泵、閥、換熱器等 16 個主要功能部件集成在一起，大幅減少零部件數量，管路長度減少 4.7 米，管路熱損失減少 8%；理想 L6 搭載了行業首款增程熱泵系統的超級集成模塊，解決了空間布置難題。
開源電池
冬季電池低温能量衰減的主要原因，是由于在低温環境下，锂離子電池的電化學活性降低，自身放電阻力增大，電池的能量會在内部消耗掉。
針對這一問題，理想通過采用超導電高活性正極、低粘高導電解液等技術，将 MEGA 電芯的低温阻抗降低了 30%，功率能力相應提升 30% 以上，低温整體續航提升 2%。
對于搭載磷酸鐵锂電池的理想 L6 來説，不少磷酸鐵锂電動車車主可能遇到過這樣的情況，電池顯示還有電量的時候，卻突然發生失速、趴窩的情況。
實際上，這也是車輛電池電量預估不準導致的，不同于三元锂電池，電池電壓與電量呈一一對應的關系；磷酸鐵锂電池的電壓與電量沒有線性關系。
所以一些搭載磷酸鐵锂電池的插混、增程車型，廠商建議車主隔一段時間充滿電進行電量校準。
但這樣的做法沒有根本上解決電量預估不準的問題，為此，理想汽車歷經 3 年時間，自主研發了 ATR 自适應軌迹重構算法，并率先在理想 L6 車型上應用。
算法能夠依據車主日常用車過程中的充放電變化軌迹，實現電量的自動校準。即便用户長期不滿充，或者單純用油行駛，電量估算誤差也能保持在 3% 至 5%，相比行業常規水平提升了 50% 以上。
使得理想 L6 在低温場景下使用時，相比于傳統算法放電電量提升了至少 3%，讓冬季續航更扎實。
此外，電動車的電池放電時都有電壓安全邊界，一旦低于安全邊界，便會對電池造成一定的壽命影響。
理想汽車針對這一問題，推出了自研的 APC 功率控制算法，可以在安全邊界内，最大限度地釋放動力。
憑借 APC 算法，理想 L6 在低温環境下的電池峰值功率提升 30% 以上，也将增程器啓動前的放電電量提升了 12% 以上，冬季的純電續航進一步提升。
結合 ATR 和 APC 算法，能夠讓搭載磷酸鐵锂電池的理想 L6 低温純電續航提升 15% 之多。
三、冬季快充變慢充 理想 MEGA 零下 10 ℃低温仍能達成 5C 超充
冬季電動車電池活性減弱，充電速度變慢也是不争的事實，而理想 MEGA 的麒麟 5C 電池，在研發之初就确定了冬季充電也要達到 5C 快充的性能目标。為此，理想汽車從高倍率電芯設計、高效熱管理設計，以及多項智能充電控制策略等多領網域全面優化。
理想在電芯材料上進行了優化，進一步改善了锂離子的傳輸路徑，實現高倍率性能，在低温條件下，充電倍率能力相對傳統 2C 電芯提升超過 100%。
電池的熱管理架構方面，MEGA 的麒麟 5C 電池包取消了行業常用的電芯底板冷卻設計，将液冷板分散插入到每排電芯中間，保證每個電芯能夠通過殼體大面區網域和冷卻液進行換熱，整個換熱面積相對于原來的底部冷卻方案提升 5 倍。既能為電芯快速降温，也能快速加熱升温。
同時，理想汽車還設計了一套智能預冷預熱算法，當車機導航識别到車輛前往超充站時，算法可根據場站位置計算到達時間，自适應調節電池預熱開啓時間，保證以最佳温度充電。
此外，針對電池充電末端時間變長的難題，理想分别從電壓、電流、温度三個維度顯著提升控制精度，進一步釋放了電芯的充電性能。
更新後從 10% 充到 95%，僅需 17 分鍾時間，相比之前縮短了 5 分鍾。即便在電量充到 95% 的情況下，充電功率依舊可以維持在 100kW 以上。
總的來看，理想汽車在冬季用車技術日分享的三大技術架構，精準切中了冬季電動車座艙太冷、續航縮水、充電太慢的三大痛點。而理想 MEGA 和理想 L6 車主，也能切身體驗到，相較于其它同類型車輛，冬季用車體驗的改善。
