今天小編分享的汽車經驗：湯唯都説好的智能駕駛，體驗怎麼樣？，歡迎閲讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
頭圖丨視覺中國
對于一家車企來説，靈魂應該是什麼？
在一些車企看來，智駕系統顯然是靈魂，得守住。在 2021 年年中舉辦的上汽集團股東大會上，該公司時任董事長陳虹就曾表示，和華為這樣的第三方公司合作，是不能接受的。
" 這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。" 陳虹説道，" 我們要把靈魂掌握在自己手中。"
那麼問題來了，把握了自己 " 靈魂知識產權 " 的上汽，把智能駕駛做明白了嗎？
本期暗信号，我們來説説——
智己 NOA，體驗如何？
日前，筆者在上海體驗了智己 LS6 即将向用户推送的城市 NOA 系統。
需要注明的是，智己汽車是上汽集團旗下的高端純電動汽車品牌。而從具體的軟硬體架構上來看，這套城市 NOA 系統的硬體架構由智己汽車定義，計算芯片為英偉達的 Orin X，中間件和智駕應用軟體為 Momenta 開發。
聲名在外的 Momenta，是由上汽集團多次投資加持的智能駕駛方案供應商。上汽集團，甚至是後者最大的外部機構股東。
按照智己方面的規劃，首期推送城市 NOA 功能的地區僅有智己和上汽的大本營——上海市，全國開車需要等到今年 6 月才開始。
按照這個規劃，看來普通人很快就能像智己代言人湯唯那樣，讓汽車帶着自己在城市裏優雅出行了。
不過通過實際體驗，暗信号團隊發現，智己城市 NOA 功能 " 能用 "，但相比華為城市 NCA 這樣更加成熟的高階智駕系統，普通人使用智己城市 NOA，恐怕還需要更多學習和适應的過程。
首當其衝的，便是路口通過的安全性和流暢度。
根據統計，我國城市道路發生的交通事故中，50%-80% 發生在平面交叉口範圍内，其中 90% 的事故是發生在綠燈間隔期間。在筆者看來，如何在保證安全且合法合規的前提下快速通過路口，是對于一項城市智駕功能最核心的考驗。
智己城市 NOA 在這方面的取舍，是把安全放在了最高的優先級。在筆者駕車到路口時，為了追求盡可能在綠燈期間通過，車輛甚至會在綠燈切到黃燈的階段，果斷踩下刹車，讓我們再等一個燈。
這麼做有沒有問題？當面對上圖中闖紅燈的這群電動自行車，智己城市 NOA 的決策絕對稱不上錯。但如果換成筆者這樣駕齡 10 年的老司機 + 暴脾氣，肯定會選擇盡可能在黃燈期間通過路口，而不是像圖中這樣一腳急刹。
同樣的還有下面這個十字路口。本來按照筆者的駕駛習慣，肯定要緊跟前方直行車輛快速通過路口。但在這時，智己城市 NOA 依舊在路口博弈時選擇了停車等待而不是果斷通行。
在此過程中，本應左轉讓直行的對向公交車和後續車輛也沒 " 傻等 " 筆者，紛紛路口急轉彎切在了筆者車前方。
面對這一系列操作，筆者在試駕的工程中不免偶爾 " 祖安輸出 "。但随行的 Momenta 工程師告訴筆者，他們确實在系統的策略制定和執行層面優先考慮了安全性。在效率方面，該公司強調城市 NOA 首先是一套 " 人機共駕 " 系統，用户在這過程中不是完全的放手，而是應當介入駕駛過程。
換言之，當智己城區 NOA 對復雜路況 " 猶豫不決 " 時，用户應該輕踩油門，" 催催 " 汽車。
其實，類似的設定在其他品牌上也有應用，其中就包括華為的城市 NCA。只不過相對于後者更加激進的智駕策略，智己城市 NOA 就顯得保守了很多。所以智己的用户如果想高效行車，需要以更高的頻率介入駕駛。
對此，我們當然可以将其理解為智己和 Momenta 在安全和效率之間所做出的取舍。但從另一個角度來看，這種做法并不利于在消費者心目中建立起智己城市 NOA 的 " 可靠 " 心智。
除了前面説到的路口通行部分的策略和執行外，智己城市 NOA 在日常的行駛中也對安全性給予了較高優先級。具體來説，就是拉大了跟車距離。
粗略計算，筆者試駕的這輛 LS6 的跟車距離即使在車上設定為最短，在實際街道上也會有超過一輛普通私家車的長度，也就是超過 5 米。顯然，這樣的距離足以讓人加塞了。
事實上，上海作為全國對于交通違章行為監管最為嚴苛的城市，這樣不良的駕駛行為已經算得上是少之又少了。如果放在全國其他城市，車主選擇智己城市 NOA 會遭遇多少被加塞的煩心事，真的説不好。
當然在試駕的其他時間裏，智己城市 NOA 的表現都十分穩定。尤其是在避讓公交車這樣的大車時，表現非常順滑且一氣呵成。
正如上圖所示，面對上海相比較全國很多城市更加狹窄的車道線，智己城市 NOA 相當絲滑地完成了借道左側車道避讓右側公交車的操作。坦率來説，開得比很多新司機都好。
智駕是否好用，與靈魂有關嗎？
智己大概還需要多長時間才能趕超行業先進水平，抑或取得領先地位呢？
在智能駕駛領網域專家不害看來，也許正是智己追求 " 靈魂 " 自主權的做法，才在一定程度上導致城市 NOA 在產品進度和體驗上落後于競争對手。
" 影響智駕功能體驗的不光是軟體控制模塊，還有底盤執行器。" 不害説道，" 據我所知，智己在合作中選擇自己去定義 ESP、EPS 等底層軟硬體控制模塊，而由 Momenta 負責中間件和應用軟體的開發。這就為後者帶來了大量的适配工作。"
與此同時，由于在開發流程和保密方面的要求，車企往往不會對合作夥伴開放所有的傳感器、執行器接口與權限。這不僅進一步增加了供應商在開發智駕系統時的工作量，還會影響軟體命令的執行效果。
此外，不害還對暗信号透露，像 Momenta 這樣的智能駕駛軟體方案供應商，往往基于資源投入和效率的考慮，只開發一套算法模型，并根據不同客户車型的傳感器、控制模塊的組合進行适配。也就是説，不同車企的車型盡管在傳感器種類、級别和數量存在差别，但 Momenta 這樣的公司都是在一套技術方案的技術上進行适配和調整。
這也就導致，一些車企為新車型選擇了更高級别的傳感器，卻無法發揮 100% 的作用。
畢竟，供應商提供的是通用方案基礎上的 " 定制化 " 產品。在有限的資源和時間範疇内，無法給予車企更多的研發資源。" 這也許就是為什麼，智己城市 NOA 在路口博弈、擁堵跟車時都選擇了相對更加保守的策略。"
" 相比之下，蔚小理這樣采用自研方式的新勢力們，肯定會對自家的智駕團隊開放所有硬體和接口權限，這自然就提升了系統的可靠性以及開發效率。" 不害説道，" 而華為這樣強勢的供應商則會在智選車、HI 模式下要求車企按照自己的傳感器和執行器選型來定義平台，這同樣減少了内耗。"
從這個角度來看，對于車企來説，僅僅是追求從形式上将自己的靈魂 " 把握在自己手裏 "，并不能決定高階智能駕駛功能開發的成功；能否提升智駕方案在定義、開發以及落地過程中的效率、并減少内耗，才是決定企業是否能交付領先功能的關鍵因素。
