今天小編分享的汽車經驗：巨頭地位不穩，二弟三弟如何出頭？，歡迎閲讀。
文 | 新能源行業觀察
現實是殘酷的，當 BBA 放下身段來迎戰新勢力品牌時，最受傷的卻是凱迪拉克、雷克薩斯和林肯等二線豪華品牌。
它們會坐以待斃嗎？
3 月 1 日，農歷二月初二 " 龍抬頭 " 這天，凱迪拉克全新 CT5 正式上市發售，限時一口價 21.59 萬元 -26.59 萬元，比老款便宜了 7 萬元之多。
這一钜惠力度不可謂不大，但似乎沒在業内激起多大的水花。有消費者就表示，" 有這錢還不如買小米 SU7"，也有人期待它可以下探到 20 萬元以内。
從 " 豪車降價的羊毛要薅 " 到 " 買漲不買跌 "，再到 " 再等等 "，這中間經歷了什麼？
當品牌光環漸淡、價格優勢也難挽狂瀾，或許不止凱迪拉克，二線豪華車正集體陷入 " 夾心層 " 困局。
1. 銷量跌回八年前，凱迪拉克走在 " 高不成低不就 " 的路上？
2024 年，當新勢力品牌在中國汽車市場呈現迅猛增長勢頭時，凱迪拉克的日子似乎不像表面那般順遂。
以其官方公布的數據來看，凱迪拉克确然在 2024 年下半年實現了銷量大漲，漲幅一度高達 56%，但若拉長時間線，從全年數據分析，其不免有報喜藏憂的嫌疑。
圖 / 凱迪拉克 2024 年下半年銷量
2024 年銷量 11.38 萬輛、同比下滑 37.8% 的凱迪拉克，不僅已連續三年銷量走低，更是直接跌回 2016 年的水平，與 2021 年巅峰時期的 23.3 萬輛相比，近乎腰斬。
具體到單車型，凱迪拉克的處境同樣不容樂觀。曾經的主力車型 CT5 和 XT5，2024 年累計零售量分别為 5.8 萬輛、3.1 萬輛，同比分别下滑 31.7%、11%；而 CT4、XT6、GT4 等小眾車型在同期的月均銷量已遠不足千輛。
新能源領網域，截至目前，凱迪拉克共推出了 IQ 傲歌和 IQ 鋭歌兩款純電車型，但顯然，其并未随着新能源滲透率的持續飙升實現向好，兩款車 2024 年銷量之和為 3483 輛，遠不及問界 M7、理想 L6 等同級車型一個月的銷量高。
前有 BBA，後有造車新勢力，兩相合力下，陷入生死困局的凱迪拉克，只得将價格一降再降，企圖通過以價換量保住市場份額。
值得警惕的是，以價換量雖然讓凱迪拉克在短期内收獲了亮眼的數據，但長遠來看，弊端重重。
中國汽車流通協會發布的《2024 中國汽車保值率報告》顯示，凱迪拉克三年保值率已跌至 50%，處主流品牌末尾。
與此同時，品牌價值的逐漸蒸發也進一步影響了消費者的購買決策，讓消費者對其失去信心，繼而選擇觀望，或者将目光轉向其他品牌。
" 以前買車就認準豪華品牌的油車，覺得踏實。現在也不例外，但選擇範圍變了，不再優先凱迪拉克，畢竟降價後的 BBA 性價比優勢更明顯。"
" 現在新能源市場發展太快了，好多國產品牌做得特别出色，同樣預算下，國產品牌的用車體驗和科技感明顯優于凱迪拉克。"
" 以前買凱迪拉克，就圖它的豪華感和獨特美式風格，但現在買車觀念變了，買車時會更看重車輛的智能化配置，凱迪拉克的電車我了解過一些，感覺在這方面沒有特别突出的亮點，所以不太會再考慮。" 多名凱迪拉克曾經的忠實粉絲坦言道。
2. 二線豪華車全面淪為配角
事實上，凱迪拉克的市場困境并非個例，而是整個二線豪華品牌在面對時代變革時的縮影。
具體到品牌，雷克薩斯在 2022 年以前，曾因終端加價的 " 飢餓營銷 " 一度被業内津津樂道，更有甚者認為其是最有希望脱掉二線豪華帽子，跻身一線的品牌。
但如今，即便其主銷車型 ES 終端價格已大幅下探至 25 萬元，也依舊未能在市場上激起更多 " 回温 " 浪花。2024 年，雷克薩斯在華銷量僅 18.2 萬輛，相比 2021 年巅峰時期的 22.7 萬輛減少了近二十個百分點，市場表現大不如前。
圖 /2024 年雷克薩斯在華銷量
曾經把 " 安全 " 和 " 以人為本 " 當作營銷賣點的沃爾沃，境遇似乎也沒好到哪兒去。
2024 年，在新能源車轉型失利、燃油車打骨折價依舊賣不動的接連失意中，沃爾沃以近六年來歷史新低的成績慘淡收場，在華銷量僅 15.64 萬輛，同比下滑 8%。
圖 /2024 年沃爾沃在華銷量
林肯、英菲尼迪等也并未獨善其身，2024 年在華零售量分别為 5.6 萬輛、0.24 萬輛，同比分别下滑 22%、60%。
向上突圍無力，向下防守失守，二線豪華車為何會走到了今天這一步？
與諸多消費者的接觸中，我們逐漸發現了端倪。
70 後李磊（化名）去年 6 月将手中的老凱迪拉克 XT5 置換成了問界 M9，在他看來，二線豪華車在使用成本和維護成本上幾乎不占優勢，就比如他原來的那輛 XT5 單年綜合用車成本約在 2 萬元以上。
" 新能源車的保養，主要就是檢查電池和一些常規項目，費用會比油車低很多，且價格公開透明。"
作為脱粉二線豪車一員的郭宇（化名）表示，" 我是比較注重科技感和舒适性的，現在國產新能源車在這方面做得都不錯，既然如此，同樣的錢，我為啥還要買内飾老套、科技配置更新也慢的二線豪華呢？"
還有部分消費者則透露，二線豪車是他們基于性價比優勢退而求其次的選擇，而如今伴随着 BBA 的價格下探，他們肯定優先考慮 BBA。
業内人士認為，二線豪華品牌傳統燃油車業務占比較大，轉型要面臨較大的技術和成本挑戰。同時，企業内部決策流程可能較為復雜，對市場變化的反應不夠迅速，導致新能源車型推出時間晚，技術和產品力與新勢力存在差距。
從某種意義上來説，2024 或許只是二線豪華車市場份額流失的一個開始。畢竟，按照乘聯分會秘書長崔東樹的預測，2025 年國内零售的新能源車滲透率将達 57%，較 2024 年提升九個百分點。
3. 徹底革命，還是狼狽謝幕？
曾經 BBA 穩坐豪華車頭部陣營時，二線豪華品牌雖難以望其項背，但也能憑借自身特色分一杯羹。
如今，市場格局生變下，BBA 尚且面臨着諸多挑戰，而二線豪華車的困境顯然更甚。未來，其是應撤退中國市場，還是破局呢？
郭宇坦言，雖然如今的他換了一輛國產新能源車，但對于路虎、林肯等二線豪華品牌的情懷還在。" 未來林肯、路虎等要是能跟上當下的科技潮流，我肯定還會選擇它，畢竟它的品牌底藴、扎實做工，都是實打實的優點。"
" 如果凱迪拉克能做出續航真實、充電快的純電車型，我還是願意嘗試的，畢竟它那種美式風格真的很戳我。" 近期要買新車的 80 後陳雅心（化名），在選凱迪拉克 CT5，還是嘗鮮小米 SU7 的猶豫中，最終下單了小米 SU7。
郭宇、陳雅心的看法并非市場個例。不少消費者坦言，其對二線豪華品牌仍有一定的情感基礎，未來，倘若二線豪車能找回原有的設計優勢，并盡快補足科技配置、智能化上的短板，他們是願意再次為 " 情懷 " 掏荷包的。
基于此，對于二線豪華來説，應盡快破局，而不是像當年的諾基亞、摩托羅拉一樣堅守舊技術、舊觀念，畢竟情懷沒法當飯吃，跟不上時代就只能被淘汰。
如果不想被淘汰，短期内就必須在以下幾方面做出突破：
產品方面，二線豪華品牌應深入調研市場需求，着眼差異化，打造具有獨特品牌基因的產品，并加快推進新能源車型的研發與投放，補足產品迭代滞後的短板。
智能化方面，其可以通過直接與中國智能駕駛領網域頭部廠商華為、小鵬等品牌建立合作，來提升新能源車型的高階智駕水平。
同時，其應建立完善穩定的價格體系，避免過度依賴降價促銷，并加大售後服務網點的建設力度，特别是在低線城市城市和縣級轄區，提高服務覆蓋率。
有一點需要強調，二線豪華品牌想要留住在中國市場的份額，還應着眼中國消費者，盡快實現在華本土化。
雷克薩斯在這方面已然有所行動。2 月 5 日，豐田宣布将在上海成立雷克薩斯純電動汽車及電池的研發、生產公司，而基于此公司打造的第一款純電動車型預計将于 2027 年正式投產。
圖 / 雷克薩斯将在上海建廠生產純電動車型
2025 年，BBA 等一線豪華的日子或将愈發艱難，而彼時，仍執着于 " 豪華 " 标籤，" 情懷 " 招牌，且過度依賴鍍鉻條式表面功夫的二線豪華，恐将難逃被市場無情淘汰的命運，敗退中國。
